낚시어선 새시대호.어선 제일호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657059"></img><span style="display:none;"> 선 명새시대호제일호 선 적 항여수시 화양면진도군 임회면 선박소유자CD 총 톤 수9.77톤4.95톤 기관종류.출력디젤기관.529킬로와트디젤기관.173킬로와트 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2014년 2월 12일 18시 50분경 사고장소북위 34도 19분 43초.동경 126도 10분 41초(전라남도 진도군 소재 불무도등대 기점 070도, 0.48마일 해상)</span>가.

사고해역 주변 현황 및 여건사고 장소는 전남 진도 남쪽 해역으로 섬이 많고, 다양한 어장들이 설치·운영되고 있는데, 진도군에서 제공한 어장도를 살펴보면, 사고해역 주변에는 복합어업, 해조류(김양식), 패류(가두리식, 연승식), 새우조망 및 낭장망 어업에 종사하는 어장이 있고, 이 어장들 중에서 복합어업, 해조류(김양식), 패류(가두리식) 및 낭장망어업에 종사하는 어장은 선박의 항행에 지장을 주기 때문에 이 수역을 항행하는 선박은 이 어장들을 피해서 항행하여야 한다.([그림 1] 참조)전남 진도군 서망항에서 출항하여 완도항으로 항행하는 선박은 서망항 출항 후 신도를 좌현에 두고 통과하며 침로를 120도 정도로 변경하여 북위 34도 18분.동경 127도 14분 지점까지 항행한 다음 침로를 090도로 변침하여 어장 사이로 항행하거나, 불무도를 우현에 두고 통과한 후 독거도와 어장 사이로 항행하여야 하며, 구자도 부근 및 남방에서 조업을 마친 어선이 서망항에 입항할 때는 구자도 남방 어장 사이를 진침로 270도로 항행하여 북위 34도 18분.동경 127도 14분 지점까지 항행한 후 침로를 300도 정도로 변경하여 신도 남방까지 항행한 다음 침로를 우현으로 변경하여 서망항으로 진입한다.이 해역의 가항수역의 폭을 살펴보면, 신도와 장죽도 사이가 약 0.6마일이고, 불무도와 대소당도 사이가 약 1.4마일이며, 구자도 남방에 위치한 어장 사이에 형성된 어장 사이의 폭이 약 1.0마일이고, 북위 34도 18분.동경 127도 14분 지점에서 충돌지점까지의 거리는 3.2마일 정도인데, 사고해역 주변의 조류는 창조류 최대 3.9노트의 서북서류, 낙조류 최대 3.7노트의 동류가 흐른다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657061"></img><span style="display:none;"></span>나.

제일호의 선박검사제일호는 선박안전기술공단 목포지부로부터 정기검사를 통과하여 2010년 10월 28일부터 2015년 10월 27일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았으나, 항해와 관련된 조건에서 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제69조 및 [별표 4]의 규정에 의거하여 선등과 레이더반사기의 설치를 면제받고 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지를 말한다)항행이 금지된 선박이다.또한 이 선박은 어선검사증서의 유효기간 중 2012년 7월 27일부터 2014년 1월 27일 사이에 제1종 중간검사를 받아야 하나, 선박소유자 D는 선박안전기술공단 목포지부에 2014년 1월 24일 검사를 신청하면서 같은 해 2월 23일 전라남도 진도군 소재 서망항에서 검사해주도록 요청하였고, 이에 따라 선박안전기술공단 목포지부 F 검사원은 같은 해 2월 6일 서망항에서 해양사고관련자 제일호 선장 B가 입회한 가운데 이 선박에 대한 선박검사를 실시한 결과 이 선박에는 선등이 설치되어 있었으나, 레이더반사기는 설치하지 않은 상태이었다.위 검사 수행 중 F 검사원은 이 선박의 주기관이 교체된 사실을 확인하고 선박소유자 D 및 해양사고관련자 제일호 선장 B에게 교체된 주기관의 예비검사증서를 제출할 것을 요구하였으나, 주기관을 설치한 진도군 소재 L엔지니어링이 주기관 설치비 일부를 회수하지 못하여 주기관 예비검사증서를 넘겨받지 못한 상태인지라 F 검사원은 주기관의 예비검사증서를 제출받지 못하였다.예비검사증서를 제출받지 못한 F 검사원은 2014년 2월 28일까지 교체된 주기관의 예비검사증서를 제출하고 다시 검사를 받으라는 내용의 수리보완요청서를 작성하여 선박소유자 D에게 발송하였다.

다. 사고의 경위새시대호는 2010년 5월 19일 전라남도 고흥군 도양읍 소재 한남정공에서 건조.진수된 전라남도 여수시 화양면 선적의 강화플라스틱조 낚시어선으로, 주요제원은 총톤수 9.77톤, 길이 14.80미터, 너비 4.12미터 및 깊이 1.09미터이고, 주기관으로 연속최대출력 529킬로와트(kW)의 디젤기관 1대가 설치되어 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 초단파무선전화(VHF) 및 단파무선전화(SSB) 등의 항해·통신기기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단 여수지부로부터 정기검사를 받고 2010년 5월 26일부터 2015년 5월 25일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 2013년 7월 25일 제1종 중간검사를 받았다.이 선박은 2014년 2월 12일 06시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘해양사고관련자 A’이라 한다), 사무장 E 및 낚시여객 18명 등 총 20명을 태우고 전라남도 완도군 소재 완도항에서 출항한 후 같은 날 12시 00분경 가거도 서방 5～6마일 거리의 해상에 도착하였으나 기상상태와 어황이 좋지 않아 가거도 안쪽으로 들어와 승선원들이 점심식사를 한 다음 같은 날 13시 00분경 가거도에서 출항하여 서망항으로 향해 속력 13.0노트 정도로 항해하기 시작하였다.서망항에 도착한 이 선박은 낚시여객 18명을 하선시킨 후 같은 날 18시 31분경 선장 A과 사무장 E만 태우고 완도항으로 귀항하기 위하여 서망항에서 출항한 후 신도를 좌현에 두고 통과하면서 진침로 118도, 속력 17.0노트 정도로 항해하였다.해양사고관련자 A은 이때 고속항행의 영향으로 선저침하현상(Squat 현상)에 의하여 선수가 들리는 바람에 전방경계에 지장이 있는 상황임에도 전방경계가 수월하도록 속력을 낮추는 등의 조치는 취하지 아니하고 레이더 탐지거리를 0.75마일에 맞추어 작동시킨 상태로 항해하였다.같은 시 48분경 해양사고관련자 A은 레이더 영상에서 선수 전방에 작은 물체를 관측하였으나 감속으로 선저침하현상을 완화하여 전방경계가 수월하도록 하여 육안으로 관측하거나 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험이 있는지를 확인하지 아니한 채 막연히 부표라고 생각하면서 항해를 계속하였다.충돌에 임박해서야 상대선 제일호를 관측한 해양사고관련자 A은 침로를 좌현으로 변경하였으나 제일호와의 충돌을 피하지 못하고 2014년 2월 12일 18시 50분경 북위 34도 19분 43초.동경 126도 10분 41초 지점인 전라남도 진도군 소재 불무도등대 기점 070도, 0.48마일 해상에서 선수방위 090도인 새시대호의 정선수 부분과 제일호의 좌현 선미 부분이 양 선박 선수미선 교각 50도 정도로 충돌하였다.당시 사고해역은 시정이 3마일 정도로 양호하였고, 북풍이 초속 6～8미터로 불었으며, 파고는 1.0미터 정도였고, 일몰시간은 18시 14분이었다.한편 제일호는 1994년 10월 1일 전라남도 여수시 돌산읍 소재 현대에프알피(FRP)조선소에서 건조.진수된 전라남도 진도군 임회면 선적의 강화플라스틱조 연안통발 어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 4.95톤, 길이 10.00미터, 너비 2.90미터 및 깊이 1.13미터이고, 주기관으로 연속최대출력 173킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있다. 이 선박의 조타실에는 레이더 및 지피에스플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있다.이 선박은 2014년 2월 12일 09시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘해양사고관련자 B’이라 한다) 혼자 승선한 가운데 전라남도 진도군 소재 서망항을 출항하여 속력 약 8.0노트로 항해하여 같은 날 10시 00분경 독거도 동쪽 연안에 도착하여 낙지 및 문어잡이 통발어업에 종사하다가 이후 구자도 연안으로 이동하여 통발어업에 종사한 후 같은 날 18시 00분경 조업을 마치고 서망항으로 귀항하기 시작하였다.이 선박은 구자도 남방에 위치한 가항수로를 따라 침로 270도, 속력 8.0노트 정도로 항해하다가 같은 시 32분경 북위 34도 18분.동경 127도 14분 지점을 통과하며 침로를 301도로 변경하였다.해양사고관련자 B는 같은 시 44분경 선수 전방 2.5마일 정도 거리에서 접근하는 상대선 새시대호를 육안으로 관측하였으나 충돌할 위험이 있는지를 확인하지도 아니하였을 뿐만 아니라 상대선이 안전하게 통과할 때까지 지속적인 관측을 하지 아니한 채 항해를 계속하였다.이후 해양사고관련자 B는 같은 시 48분경 1.0마일 이내의 전방에서 상대선박의 우현 등이 보였다가 좌현 등이 보이면서 거의 마주치는 상태로 접근하는 상대선을 관측하였으나 침로를 우현으로 변경하는 등 층돌을 피하기 위한 동작을 하지 아니하고 주기관의 분당회전수(RPM)를 500회 정도로 낮추고 사이렌을 울렸지만 이 선박은 선수방위 320도인 상태에서 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고로 새시대호는 정선수의 수면 상부에 구멍(높이 5cm x 길이 30cm)이 생기는 손상이 발생하였고, 제일호는 조타실이 떨어져 나간 상태에서 새시대호가 우현에 접현시켜 예인하였으나, 같은 날 19시 15분경 선내 침수가 가중되면서 선체가 침몰되었으며, 해양사고관련자 제일호 선장 B은 충돌의 충격으로 기관실로 추락하는 바람에 안면에 열상을 입었고, 새시대호는 제일호 선장 B을 승선시킨 가운데 같은 날 20시 40분경 서망항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 진도 서망항 부근의 다수의 섬으로 둘러싸인 수역에서 거의 마주치는 상태로 접근하던 새시대호와 제일호 사이에 발생하였으므로 우선 「해사안전법」 제67조(좁은 수로 등)의 적용 여부를 살펴보고, 이어서 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제72조(마주치는 상태) 등의 적용 여부에 대하여 각각 살펴보아야 할 것이다.가) 사고발생 해역의 ‘좁은 수로’ 해당 여부에 대한 판단이 건 층돌사고가 발생한 해역은 불무도 남동방 약 0.3마일 떨어진 곳으로서 서망항에서 구자도 사이의 항로를 살펴보면 항로 상 가항수역의 폭이 가장 좁은 곳은 신도와 장죽도 사이로 약 0.6마일이고, 불무도와 대소당도 사이가 약 1.4마일로서 지형적으로 볼 때 좁은 수로라 할 수 있다.그러나 ‘좁은 수로’ 해당 여부는 단순히 물리적 길이와 폭만 검토하는 것보다는 지리적 조건이나 선박통항량, 통항하는 선박의 종류 및 크기, 항해자들의 항행관습 등을 종합하여 판단하는 것이 적절하다.

이 해역은 주로 서망항에 입·출항하는 길이 10미터 내외의 소형의 어선들이 통항하며, 대형선의 통항은 거의 없는 형편이므로 「해사안전법」 규정 상 ‘좁은 수로’에 해당하는 것으로 판단하기에는 무리가 있다 할 것이다.나) 양 선박의 법적 지위새시대호는 서망항에서 완도항을 향해 침로 약 118도, 속력 약 17.0노트로 항행 중이었고, 제일호는 조업 후 서망항을 향해 침로 301도, 속력 약 8.0노트로 항행 중이었기 때문에 양 선박은 「해사안전법」 규정 상 항행중인 동력선에 해당된다.다) 항법의 적용서로 다른 선박을 눈으로 볼 수 있는 상태에서 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 「해사안전법」 제72조(마주치는 상태) 규정에 따라 각 동력선은 서로 다른 선박의 좌현 쪽을 지나갈 수 있도록 침로를 우현(右舷) 쪽으로 변경하여야 하므로 양 선박 모두 서로 다른 선박의 좌현 쪽을 지나갈 수 있도록 침로를 우현 쪽으로 변경하여 충돌을 피하였어야 한다.다) 경계선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등의 감각적인 방법과 레이더 등의 전자장비, 쌍안경 등의 광학장비 등 이용가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.적절한 경계를 유지하는 목적은①운항 환경상의 일체의 변화에 대한 지속적인 경계상태 유지,②현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성 및 기타 항행상의 위험에 대한 철저한 평가,③조난 선박, 조난 비행기, 조난자, 표류물, 기타 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등이다.적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도를 의미하는 것으로 자선과 상대선의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말한다.라) 충돌 위험「해사안전법」 제6장 선박의 항법 등에 관한 규정이나 「국제해상충돌예방규칙」 등의 입법목적은 단지 ‘충돌을 방지한다.’라기보다는 ‘충돌할 위험성’을 방지하는데 있으므로 해상에서 충돌할 위험을 방지하고 항행상의 안전을 확보하기 위해서는 먼저 같은 수역을 항행하는 선박 사이에 충돌할 위험성이 있는지를 판단하여야 할 것이다.따라서 적절한 경계를 유지한 결과 다른 선박을 관측하였으면 우선 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌할 위험이 있는지를 판단하고, 특히 레이더를 설치한 선박은 그 레이더의 체계적인 관측으로 충돌할 위험성 유무를 미리 판단하여야 하고, 접근하는 선박의 나침방위에 뚜렷한 변화가 일어나지 아니하면 충돌할 위험성이 있다고 보고 필요한 조치를 하여야 할 것이다.

2) 새시대호 측의 불안전 행위(Unsafe Act)새시대호는 서망항에서 완도항으로 가는 항로 주변에는 섬과 어장들이 산재해 있고, 조업 및 항행 중인 소형 어선들이 존재하기 때문에 항해 중 항행상의 위험에 대한 철저한 평가, 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계를 유지하고, 이러한 경계유지와 함께 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하였어야 한다.새시대호는 작동 중인 레이더의 탐지거리를 0.75마일에 맞추어 사용하면서 속력 17.0노트 정도로 항행하였는데, 사고당시 시정이 3마일 이상으로서 양호한 편이었으나 17.0노트 정도의 속력으로 항행하는 경우 고속항행의 영향으로 선저침하현상(Squat 현상)에 의하여 선수가 들리게 되어 육안에 의한 전방경계를 유지하기에는 한계가 있었으며, 또한 레이더 탐지거리가 0.75마일로서 약 17.0노트의 속력을 고려할 때 전방의 정지된 물체의 경우에도 2분 40초 정도 후에는 그 물체와의 접촉을 피할 수 없게 되고, 더욱이 항행 중인 선박이 충돌할 위험이 있는 상태로 접근하고 있다면 이보다 더 짧은 시간 안에 충돌에 이르게 될 수밖에 없는 상황이었으므로 안전한 속력으로 항행한 것으로 인정하기는 어렵다.또한 새시대호 측은 선수 전방에서 제일호가 약 8.0노트의 속력으로 접근하고 있었으나 새시대호가 17.0노트의 고속으로 항행하여 선저침하현상에 따라 선수가 들리는 바람에 육안에 의한 적절한 경계를 유지할 수 없었으며, 레이더 영상에서 선수 전방에 작은 물체를 관측하고서도 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌할 위험이 있는지를 확인하지도 아니한 채 막연히 부표라고 생각한 까닭에 육안으로 이를 확인하고자 침로를 좌우로 변경하면서 항해하다가 충돌에 임박해서야 상대선 제일호를 육안으로 관측한 사실에 비추어 볼 때 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계를 유지하였다고 인정하기 어려울 뿐만 아니라, 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌할 위험이 있는지를 판단하였다고 인정할 수 없다.3) 제일호 측의 불안전 행위(Unsafe Act)제일호 또한 조업장소에서 서망항으로 향하는 항로 주변에 섬과 어장들이 산재해 있고, 조업 및 항행 중인 소형 어선들이 존재하기 때문에 항해 중 항행상의 위험에 대한 철저한 평가, 안전항해에 있어서의 위험물 탐지 등을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계를 유지하고, 이러한 경계유지와 함께 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 다른 선박과 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 하며, 다른 선박과의 충돌을 피하기 위하여 적절하고 효과적인 동작을 취하거나 당시의 상황에 알맞은 거리에서 선박을 멈출 수 있도록 항상 안전한 속력으로 항행하였어야 한다.제일호는 구자도 남쪽 해상에서 조업을 마친 후 서망항으로 향하여 속력 8.0노트 정도로 항행하던 중 충돌 6분 전경 상대선 새시대호를 육안으로 관측하였으나 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌할 위험이 있는지를 확인하지도 아니한 채 항해를 계속하다가 충돌 2분 전경 선수 전방 1.0마일 이내 거리에서 상대선 새시대호가 우현 항해등이 보였다가 좌현 항해등이 보이는 상태로 접근하는 것을 관측하고서 주기관의 분당회전수(RPM)를 500으로 낮추고 사이렌을 울리기는 하였으나 이를 두고 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 동작을 취한 것으로 인정하기 어려우며, 이러한 행위는 충돌할 위험이 있는지를 확인하지 아니한 결과에 기인한 것으로 보는 것이 타당할 것이다.제일호 선장이 충돌 6분 전경 상대선 새시대호를 육안으로 관측하였으나 이후 주변해역에 설치된 어장으로 인하여 상대선과의 충돌을 피하기 위한 침로의 변경에 의한 피항동작을 할 수 없었다고 주장하고 있으나, 사고발생 현장 검사 결과 및 진도군 어장도 등을 검토한 결과 충돌을 피하기 위하여 침로를 우현 쪽으로 변경하는데 충분한 수역이 존재하였던 사실을 알 수 있으므로 이러한 주장은 배척한다.4) 제일호의 선박검사 미수검 및 야간항행금지규정 위반제일호는 유효한 어선검사증서를 소지한 상태이나 2014년 1월 27일까지는 제1종 중간검사를 수검하여 어선검사증서의 유효함을 유지하여야 하고, 이를 이행하지 아니하였을 경우 이 선박을 항행 또는 조업에 사용하여서는 아니 되지만 이 건 충돌사고 당시 적절한 제1종 중간검사를 수검하지 아니한 상태에서 이 선박을 항행 또는 조업에 사용하였다.또한 제일호는 어선검사증서 상 항해와 관련된 조건에서 「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」 제69조 및 [별표 4]의 규정에 의하여 선등과 레이더반사기의 설치를 면제받고 야간(일몰 30분 후부터 일출 30분 전까지를 말한다)항행이 금지되어 있었는데, 정기검사 후 선등은 설치하였으나, 레이더반사기는 설치하지 아니하였기 때문에 야간항행금지 상태였으므로 사고발생 당일 일몰시간이 18시 14분으로서 18시 44분 이후에는 항행하여서는 아니 되었음에도 야간항행금지 시간에 해당하는 18시 50분경 새시대호와 충돌하였다.5) 제일호의 선박검사 미수검이 충돌사고에 기여하였는지 여부제일호는 앞서 기술한 바와 같이 유효한 어선검사증서를 소지한 상태에서 이 사고당시 적절한 제1종 중간검사를 수검하지 아니한 채 이 선박을 항행 또는 조업에 사용하였는데, 제일호가 제1종 중간검사를 수검하였으나 교체된 주기관의 예비검사증서를 제출하지 아니하여 교체된 주기관의 예비검사증서를 제출하고 2014년 2월 28일까지 다시 검사를 받으라는 내용의 수리보완요청서를 받은 상태에서 그 기일이 도래하기 전 이 건 충돌사고가 발생하였고, 사고발생 정황 등을 살펴보아도 제일호의 주기관이 정상적으로 작동된 것으로 인정할 수 있다.따라서 제일호의 선박검사 미수검이 이 건 충돌사고의 원인과 상당한 인과관계가 있는 것으로 인정하기는 어렵다 할 것이다.6) 제일호의 야간항행금지규정 위반이 충돌사고에 기여하였는지 여부제일호는 앞서 기술한 바와 같이 정기검사 시 어선검사증서 상 항해와 관련된 조건에 의거하여 선등(항해등)과 레이더반사기의 설치를 면제받고 야간항행이 금지되어 있었고, 정기검사 후 선등을 설치하였으나, 레이더반사기를 설치하지 아니하였기 때문에 여전히 야간항행금지 선박에 해당된다 할 것이다.제일호는 이 건 충돌사고 당시 항해등을 켜고 있었고 시정이 3마일 정도로 양호하였으므로 상대선박인 새시대호 선장이 육안에 의한 적절한 경계를 유지하였다면 적어도 충돌 7분 이전에 제일호를 관측할 수 있는 상황이었으나 레이더 탐지거리를 0.75마일에 맞추고 레이더를 작동하면서 육안에 의한 경계를 소홀히 하는 바람에 충돌 2분 전경에서야 작동 중인 레이더로 선수 전방에 있는 제일호를 관측하였는데, 제일호가 레이더반사기를 부착하지 아니한 관계로 레이더 관측 영상이 작아 부표라고 생각하여 물체를 정확히 식별하기 위하여 침로를 좌우로 변경하면서 항해하다가 충돌에 임박해서야 제일호를 육안으로 발견하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 취하지 못하고 제일호와 충돌에 이르게 되었다.제일호가 레이더반사기를 부착하였더라면 새시대호 레이더에 제일호 영상이 더욱 선명하게 표시되어 새시대호 선장이 레이더에 관측된 영상을 선박으로 판단하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 수도 있었음을 완전히 배제할 수는 없을 것이므로 레이더반사기를 설치하지 아니하고 야간항해를 한 제일호의 과실이 이 건 충돌사고의 발생에 일부 기여한 것을 부정할 수는 없을 것이다.그러나 제일호가 2마일 이상의 거리에서도 관측할 수 있는 현등을 점등하고 있었고 당시의 시계상태가 양호하였으므로 새시대호 측이 육안에 의한 경계를 제대로 유지하였다면 제일호를 쉽게 관측할 수 있었을 것으로 예상되는 바, 야간항해금지를 위반한 경계를 제대로 유지하지 아니한 과실보다 더 크다고 인정하기는 어렵다 할 것이다.7) 제일호 선원의 부상제일호 선장이 얼굴에 열상(15cm 정도) 등의 부상을 입은 것은 조타실에서 선박을 조종하다가 양 선박의 충돌로 인하여 조타실에서 튕겨나가 기관실로 추락하면서 기관 등에 부딪쳐 발생한 것이다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 건 충돌사고는 거의 마주치게 되어 충돌할 위험이 있는 상태로 접근하는 새시대호와 제일호가 경계를 소홀히 하는 바람에 충돌할 위험이 있는지를 확인하지 아니하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하지 아니하여 발생한 것이다.제일호 선장이 부상을 당한 것은 충돌의 충격으로 조타실에서 기관실로 추락하면서 기관 등에 부딪쳐 발생한 것이다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자 A 및 B가 원인비율의 적시를 요청한 바, 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 사고발생 원인기여비율을 검토하기로 한다.이 건 충돌사고에 있어서 새시대호는 안전한 속력을 준수하지 아니하고 경계를 소홀히 하고 충돌할 위험이 있는지를 확인하지 아니하였고, 제일호는 야간항행금지규정을 위반하여 항행하고 경계를 소홀히 하고 충돌할 위험이 있는지를 확인하지 아니한 것이 이 사고의 원인이라는 사실 등을 종합적으로 고려하여 양 선박의 사고발생 원인제공비율은 새시대호 측이 50퍼센트, 제일호 측이 50퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 새시대호 선장으로서 이 선박이 섬과 어장들이 산재한 진도 남쪽 해안을 따라 항행할 때에는 안전한 속력으로 항행하여야 하며, 항해당직 중 작동 중인 레이더와 육안에 의해 주변 경계를 철저히 하여야 하나 이 사람은 이 선박을 속력 약 17.0노트의 고속으로 항행하는 바람에 선저침하현상에 의하여 선수가 들려 선수 전방경계를 어렵게 하였고, 작동 중인 레이더의 탐지거리를 0.75마일에 맞추어 작동하면서 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하였을 뿐만 아니라, 레이더로 선수 전방의 물표를 관측하고서도 충돌할 위험이 있는지를 확인하지 아니한 바, 이 사람의 이러한 행위는 이 건 충돌사고의 발생과 상당한 인과관계가 있는 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제일호의 선장으로서 제일호에 레이더반사기가 설치되어 있지 아니하여 야간항행이 금지되어 있었으나 이를 위반하여 제일호를 야간에 항행하였고, 항해당직 중 선수 전방에서 거의 마주치는 상태로 접근하는 선박을 관측하였으면 충돌할 위험이 있는지를 확인하고 지속적인 관측을 하였어야 함에도 이를 소홀히 한 바, 이 사람의 이러한 행위는 이 건 충돌사고의 발생과 상당한 인과관계가 있는 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람에게 시정할 것을 권고한다.

5. 사고방지교훈가. 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이다.

나. 적절한 경계를 유지한 결과 다른 선박을 관측하였으면 당시의 상황에 알맞은 모든 수단을 활용하여 충돌할 위험이 있는지를 판단하여야 할 것이다.

다. 양 선박이 거의 마주치게 되어 충돌할 위험이 있을 때에는 각 동력선은 서로 다른 선박의 좌현 쪽을 지나갈 수 있도록 침로를 우현 쪽으로 변경하여야 한다.

라. 어선 운항 관련 부서는 선박 운항자 또는 항해당직 근무자들의 레이더 사용법 및 항법 규정 등 해기지식 습득 및 제고 방안을 마련할 필요가 있으며, 특히, 소유자들의 적극적인 지도.감독을 독려하여야 할 것이다.

마. 선장은 선박검사증서의 항해 조건에 기재된 “야간 항행(조업) 금지” 규정을 준수하고 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 거의 마주치게 되어 충돌할 위험이 있는 상태로 접근하는 새시대호와 제일호가 경계를 소홀히 하는 바람에 충돌할 위험이 있는지를 확인하지 아니하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하지 아니하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657055"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》낚시어선 새시대호.어선 제일호 충돌사건(중앙해심 제2015-004호) 사고발생해역 사 고 일 시2014년 2월 12일 18시 50분경사고 장소(세계측지계)북위 34도 19분 43초.동경 126도 10분 41초</span>《권고서》중앙해심 제2015-004호낚시어선 새시대호.어선 제일호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146657057"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 제일호 선장으로서 제일호가 조업 후 진도군 소재 서망항으로 입항하던 중 2014년 2월 12일 18시 50분경 전라남도 진도군 소재 불무도등대로부터 070도 방향, 약 0.48마일 해상에서 새시대호와 충돌하였습니다.이 건 충돌사고는 양 선박이 거의 마주치게 되어 충돌의 위험이 있을 때에는 각 동력선은 서로 다른 선박의 좌현 쪽을 지나갈 수 있도록 침로를 우현 쪽으로 변경하여야 함에도 양 선박이 경계를 소홀히 하는 바람에 충돌할 위험이 있는지를 확인하지 아니하여 충돌을 피하기 위한 적절한 동작을 하지 아니하여 발생하였습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 ①제일호에 레이더반사기를 설치하기 전까지는 야간항행을 하지 아니하고, ②항해당직을 수행할 때는 항상 적절한 경계를 유지하고, ③경계의 결과 다른 선박을 관측하였으면 레이더의 체계적인 관측 등으로 충돌할 위험성이 있는지를 미리 판단하고, ④판단의 결과 다른 선박과 충돌할 위험이 있을 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 다른 선박과 충돌을 피하기 위한 동작을 취하는 등의 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2015년 3월 23일중앙해양안전심판원심판장 심판관

○

○○