낚시어선 새바다호.어선 옥성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609693"></img><span style="display:none;"> 선 명새바다호 옥성호 선 적 항경상남도 고성군 삼산면경상남도 통영시 산양읍 선박소유자B C</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609695"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수4.99톤 1.27톤 기관종류.출력디젤기관 316마력 1기디젤기관 79마력 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류없음 사고일시2000년 3월 13일 10시 40분경 사고장소북위 34도 41분 45초.동경 128도 27분 30초(통영시 한산면 비진도 남서방 0.2마일 해상)</span> 새바다호는 1999년 3월 경상남도 남해군 소재 J에프알피조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.99톤(L10.00xB3.01xD0.98미터), 연속최대출력 316마력의 디젤기관 1기를 장치한 합성수지조 연안 자망 및 낚시 어선으로 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)가 갯바위 낚시 승객 9명을 태우고 2000년 3월 13일 05시 00분경 경상남도 고성군 두포리 군룡포 포구를 출항하여 통영시 한산면 비진도 및 인근의 죽도 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 06시 00분경 비진도 남서방 해안에 도착하여 낚시 승객 3명을 하선시키고 다시 항해를 계속하여 같은 날 06시 30분경 죽도 해안에 낚시 승객 6명을 하선시킨 후 죽도 앞 해상에서 대기하다가 같은 날 10시 30분경 하선시켰던 승객 6명을 승선시킨 후 비진도에 하선시킨 승객 3명을 싣기 위하여 약 16～17노트의 전속으로 서쪽을 향하여 항해하기 시작하였다.이 선박은 항해시 승객이 없는 경우 주기관 매분회전수가 최대 2,000 정도로 약 20노트의 속력이 나고 승객을 실은 경우 매분회전수 1,800 정도로 약 16～17노트의 속력이 나는 비교적 고속선에 해당되고 승객이 선미에 승선한 상태에서 항해하면 선수가 수면위에 떠올라 전방 시야가 가려지므로 승객을 태운 상태에서 고속 항해시 전방경계에 특별한 주의를 기울려야 한다.이 선박은 승객 6명이 모두 선미에 있는 상태에서 비진도 남동단을 거쳐 남서단으로 향하여 서쪽으로 주기관을 고속으로 운전하면서 속항중 출발후 약 10분이 경과한 무렵인 같은 날 10시 40분경 비진도 남서방 약 0.2마일 거리인 북위 34도 41분 45초.동경 128도 27분 30초 해상에서 선장 A가 전방경계를 소홀히 하여 정선상태에서 선수를 남쪽으로 향한 채 볼락 낚시중이던 옥성호를 발견하지 못함으로써 이 선박의 정선수가 옥성호의 좌현 선미부와 직각으로 충돌한 후 새바다호는 옥성호의 선미부를 타고 오르면서 통과하였다.당시 사고해역은 바람과 파도가 거의 없고 맑은 날씨에 시계는 양호하였다.한편, 옥성호는 자가조선된 총톤수 1.27톤(L6.20xB2.10xD0.80미터), 연속최대출력 79마력의 디젤기관 1기를 장치한 목조 연안 채낚기어선으로 선장 D(사망) 혼자 승선한 가운데 2000년 3월 13일 06시 00분경 통영시 산양면 달아마을 선착장을 출발하여 비진도 남서방 해역을 향하여 출항하였다.이 선박은 같은 날 07시 10분경 사고 해역에 도착하여 선수를 남쪽으로 향한 채 주기관을 정지하지 않고 클러치를 중립에 둔 상태에서 선장 이금식 혼자서 볼락 낚시를 하던 중 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 새바다호는 손상이 없었으나 옥성호는 좌현 선미부가 파손되면서 충돌 약 5분후에 침몰되었으며 옥성호 선장 D는 충돌의 충격으로 물에 빠졌다가 새바다호 선장 A에 의하여 구조되어 통영시 병원으로 이송되었으나 곧 사망하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 새바다호는 낚시 승객을 태우고 약 16～17노트의 속력으로 서쪽으로 항해중이었고 옥성호는 선수를 남쪽으로 향한 채 주기관을 운전하면서 클러치를 중립으로 놓아 둔 상태, 즉 대수속력이 없는 상태에서 낚시중에 충돌하였으므로 양 선박은 횡단하는 상태로 해상교통안전법 제23조(횡단하는 상태)의 규정에 따라 새바다호가 옥성호의 진로를 피하여야 한다.따라서 새바다호는 같은 법 제24조의 규정에 따라 피항선이 취하여야 할 조치를 취하여야 하고 옥성호는 같은 법 제25조의 규정에 따른 유지선의 의무가 주어지므로 새바다호의 피항동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단될 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.

(2) 사고발생원인이 충돌사건은 새바다호측이 낚시 승객 6명을 선미에 태운 상태로 속력 약 16～17노트의 고속으로 항해하면서 선수가 수면위에 떠올라 전방경계가 어려운 상태인데도 경계를 소홀히 하여 전방에서 대수속력이 없는 상태에서 낚시중이던 옥성호를 발견하지 못한 나머지 적절한 피항동작을 취하지 아니함으로써 발생한 것이나 옥성호가 적절한 피항동작을 취함이 없이 충돌의 위험성을 안고 다가오는 새바다호에 대하여 급박한 충돌의 위험이 발생되지 아니하도록 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 그 일인이 된다.

즉. 이 충돌사건은 양 선박이 횡단하는 상태에서 새바다호측이 경계를 소홀히 하여 옥성호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나 옥성호가 적절한 피항협력동작을 하지 못한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 새바다호의 선장으로서 항해중 주의경계를 지속적으로 유지하여 가능한 한 다른 선박과 접근하지 않도록 충분한 거리와 시간을 두고 적절한 피항동작을 시행하여 충돌위험을 회피하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 주위경계를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 양 선박이 횡단하는 상태에서 새바다호측이 경계를 소홀히 하여 옥성호를 피하지 못함으로써 발생한 것이나 옥성호가 적절한 피항협력동작을 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.