낚시어선 보디가드호 교각접촉사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624167"></img><span style="display:none;"> 선 명보디가드호 선 적 항고흥군 점암면 여호항 선박소유자A 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 882킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2019년 12월 7일 06시 53분경 사고장소북위 34도 20분 06초.동경 126도 45분 01초(전라남도 완도군에 위치한 신지대교 교각 P5)</span>가.

신지대교와 사고해역 주변현황신지대교는 완도와 신지도를 연결하는 교량으로서 완도항 북방파제를 벗어난 위치에서 바라 보면 [사진 1]과 같다. 신지대교는 [그림 1]과 같이 주탑(P3, P4) 사이의 간격이 160미터이고, 가항수역의 폭이 140미터이며, 교량의 높이가 35미터이다. 그리고 신지대교의 교량에는 주탑 사이의 가항수역을 표시하는 야간표지(좌측단등, 중앙등, 우측단등) 및 주간표지(좌측단표, 중앙표, 우측단표)가 설치되어 있다.반면에 신지대교의 주탑과 측면 교각(P2와 P3, P4와 P5) 사이 가항수역 폭은 120미터이고, 교량에 야간표지 및 주간표지가 설치되어 있지 않다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624169"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624171"></img><span style="display:none;"></span>나.

사실의 경과보디가드호는 2012년 5월 9일 전라남도 여수시 돌산읍에 위치한 대교FRP조선소에서 건조.진수된 전라남도 고흥군 점암면 여호항 선적의 강화플라스틱으로 만든 낚시어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 17.00미터(전장 24.05m), 너비 4.05미터 및 깊이 0.79미터이고, 주기관으로 디젤기관 882킬로와트(kW) 1기가 설치되어 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고 2017년 5월 18일부터 2022년 5월 17일까지 유효한 어선검사증서를 발급받아 소지하고 있다.이 선박의 소유자는 「낚시 관리 및 육성법」제25조에 따른 낚시어선업의 신고를 필하였고, 이 선박의 최대승선원은 22인(선원 2인, 승객 20인)이다.이 선박은 중앙선교형이다.

이 선박의 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1번 어창, 2번 어창, 선원실, 연료유탱크, 기관실, 발전기실, 선미창고(좌.우).추진기로프감김제거창(Screw Cutting Hole, 중앙) 및 타기실 순으로 배치되어 있다. 그리고 이 선박의 상갑판 위에는 선원실 위로 조타실이 있으며, 조타실 뒤로 화장실 및 여객실이 위치하고 있다. 이 선박의 조타실에는 자기컴파스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 및 중단파무선전화(SSB) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624173"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624175"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박에 2012년 설치된 지피에스 플로터[GPS Plotter, 제조사 삼영이엔씨(주), 모델 NAVIS 5100A]는 선박자동식별장치와 연동되어 선박자동식별장치를 설치한 다른 선박의 정보가 표시되고, [사진 2]와 같이 신지대교의 교량에 설치된 교량등이 표시된다.이 선박은 완도항을 출항하여 고금도 해상의 낚시장소로 향할 때 평상시 [사진 3]과 같이 신지대교의 교각 P4와 P5 사이를 통과하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624177"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 2019년 12월 7일 06시 45분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 2명과 낚시승객 15명을 태우고 전라남도 완도군에 위치한 완도항을 다른 낚시어선 10~15척과 함께 출항하였다.이 선박은 같은 날 06시 48분경 북방파제등대를 자선의 좌현 약 0.1마일 거리를 두고 통과하였고, 이후 속력 6.1노트에서 점차 증속하여 같은 날 06시 50분경 7.0노트이었으며 낚시장소인 고금도 부근 해상으로 향하면서 평상시와 같이 신지대교의 교각 P4과 P5 사이로 통과하기 위해 침로를 약 323도로 정침하였다.

그리고 선장 A는 레이더를 작동하여 탐지거리 0.25마일에 맞추어 사용하였고, 지피에스 플로터 화면을 보면서 수동으로 타를 잡고 혼자 항해당직을 수행하였다.선장 A는 다른 낚시어선의 뒤를 따르며 신지대교의 교각 P4과 P5 사이로 통과하기 위해 접근하던 중 육안으로 교각을 볼 수 있었으나 보지 않고 지피에스 플로터 커서(Cursor)를 이용하여 화면을 확대하며 신지대교 교각이 잘 나오도록 조작하던 중 2019년 12월 7일 06시 53분경 전라남도 완도군에 위치한 신지대교 교각(P5, 북위 34도 20분 06초.동경 126도 45분 01초)과 접촉하였다.

당시 이 선박은 침로 323도 및 속력 9.0노트로 항행 중이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624179"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 2마일이었고, 북서풍이 초속 6미터에서 10미터로 불며 파고 0.5미터에서 1.0미터의 물결이 일었다.이 사고로 보디가드호는 정선수부가 굴곡이 되고, 접촉의 충격으로 추진기가 손상되어 수리하였다.

그리고 낚시승객 2명이 척추 하단부 압박골절 및 뇌진탕으로 중상을 당하였고, 나머지 13명이 경미한 타박상을 당하였다. 반면에 신지대교 교각은 손상이 없었다.선장 A는 사고 후 낚시승객의 부상상태와 선박상태를 확인한 후 같은 날 06시 55분경 완도항으로 회항하기 위해 조선하였고, 도중에 같은 날 07시 06분경 사무장 유동선이 완도해양경찰서에 사고발생 신고를 하였다.이 선박은 같은 날 07시 10분경 완도항에 입항하여 부상당한 낚시승객 등을 병원으로 이송하였다.선장 A는 사고로 부상당한 모든 낚시승객들과 합의하여 보상하였고, 이 사고로 순천지방법원으로부터 업무상과실치상죄로 300만원의 벌금을 받고 납부하였다.

2. 원 인이 교각접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목 및 나목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 부적절한 항로선정신지대교는 [그림 1]과 [사진 1]에서 보는 바와 같이 주탑 교각(P3과 P4) 사이 가항수역 폭이 140미터이고, 교량등이 설치되어 있으며, 국립해양조사원에서 발행한 해도에도 교량등이 표시되어 있다. 반면에 신지대교의 주탑 교각과 측면 교각(P2와 P3, P4와 P5) 사이 가항수역은 120미터이고 교량등이 설치되어 있지 않으며, 측면 교각(P2, P5)의 상부에 등화가 설치되어 있다.그러므로 선박의 선장은 시정이 양호한 경우 주간 및 야간에 신지대교의 주탑 교각 사이뿐만 아니라 주탑 교각과 측면 교각 사이를 육안으로 교각을 보면서 안전하게 통항할 수 있으나, <각주>1</각주> 짙은 안개로 시계가 제한된 경우 그렇게 할 수 없다.

또한 신지대교 교각은 [사진 4]와 같이 레이더에 탐지되지 않고, [사진 2]와 같이 지피에스 플로터에 내장된 해도에도 표시되어 있지 않다.따라서 선박의 선장은 시정상태와 무관하게 신지대교를 안전하게 통항하기 위해 주탑 교각 사이로 통항하도록 항로를 선정하고 항해계획을 수립.시행하여야 한다.그리고 보디가드호 선장은 당시 시정이 양호한 야간에 신지대교의 교각을 육안으로 볼 수 있는 상황이었다고는 하나, 레이더와 지피에스 플로터로 신지대교의 교각을 탐지할 수 없고, 여러 척의 다른 어선들과 함께 항해하며 전방 경계가 일부 제한될 수 있으므로 이 선박이 신지대교의 주탑 사이로 항해할 수 있도록 항로를 선정하여야 한다.

즉 선장은 이 선박이 신지대교에 접근할 때 지피에스 플로터에서 이 선박의 침로가 신지대교 주탑 사이의 가항수역을 표시하는 교량등 중 중앙등을 향하도록 정침하고, 만약 반대편에서 접근하는 다른 선박과 교각 사이의 가항수역에서 만날 우려가 있을 경우 우측 통항하도록 조선하여야 한다. 특히 이 선박은 낚시승객을 태우고 있었으므로 낚시승객의 안전을 고려하여 보다 안전한 항로를 선정하여 운항하여야 한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146624181"></img><span style="display:none;"></span> 그러나 보디가드호 선장은 완도항을 출항하여 고금도 해상을 향해 항해하면서 [사진 3]과 같이 평상시 최단거리로 항해하기 위해 신지대교의 주탑(P4)과 측면 교각(P5) 사이를 통항하도록 부적절하게 항로를 선정하였다.

그리고 선장은 사고 당시에도 이 선박을 평상시와 같은 항로를 따라 운항하였고, 앞서가는 낚시어선을 뒤따르면서 주변 경계를 소홀히 함으로써 이 선박의 선수가 신지대교 교각과 접촉하게 하였다.2) 부적절한 지피에스 플로터(GPS Plotter) 사용 및 경계소홀보드가드호에 설치된 지피에스 플로터(GPS Plotter)에서는 [사진 2]에서 보는 바와 같이 신지대교의 교각을 식별할 수 없으나, 주탑(P3과 P4) 사이의 가항수역을 알 수 있는 교량등이 표시되어 있다.이 선박이 완도항을 출항하여 신지대교로 접근하던 중 선장은 시정이 양호하고 신지대교 교각 상판 부근에 설치된 등화로 인해 육안으로 교각을 볼 수 있었다.그러나 선장은 앞서가는 다른 낚시어선의 뒤를 막연히 따르며 신지대교의 교각이 식별되지 않는 지피에스 플로터의 커서를 이용하여 교각이 나타나도록 화면을 확대하며 불필요한 행동을 하느라 전방 경계를 소홀히 하였다.그 결과 이 선박은 신지대교 교각에 접근하고 있었으나 선장이 이를 알지 못한 채 항해하여 교각과 접촉하게 되었다고 판단된다.3) 선원 및 낚시승객의 부상보디가드호는 신지대교 교각과 정선수부가 접촉하면서 그 충격으로 여객실에서 머물고 있던 낚시승객들이 선체와 부딪치며 2명이 중경상을 당하고 나머지 선원 및 낚시승객 13명이 경미한 부상을 입었다.

나. 사고발생원인이 교각접촉사건은 시정이 양호한 야간에 보디가드호가 낚시승객을 태우고 완도항을 출항하여 낚시어업 장소로 항해하던 중 신지대교를 통과하는 과정에서 선장이 신지대교의 주탑 교각과 측면 교각 사이로 통항하도록 부적절하게 항로를 선정하고, 앞서가는 다른 어선을 뒤따르며 교각이 식별되지 않는 지피에스 플로터의 화면을 확대하는 등 불필요한 행위를 하느라 주변 경계를 소홀히 함으로써 발생한 것이다.선원 및 낚시승객의 부상은 보디가드호의 정선수부와 교각과의 접촉에 의한 충격으로 선체와 부딪치며 발생한 것으로 판단된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 낚시어선 보디가드호의 선장으로서 시정이 양호한 야간에 이 선박에 낚시승객을 태우고 완도항을 출항하여 고금도 해상으로 가기 위해 신지대교를 통과하는 과정에서 신지대교의 주탑 사이의 안전한 수역으로 항행토록 항로를 선정하여야 하나, 주탑 교각과 측면 교각 사이의 수역으로 항행하도록 부적절하게 항로를 선정하였고, 다른 어선을 뒤따르며 지피에스 플로터 화면을 만지느라 주변 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 이 선박은 정선수부가 신지대교 교각과 접촉하게 되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 건 접촉사고의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람이 이 접촉사건 직후 부상당한 낚시승객들을 조속히 병원으로 이송하여 치료케 하고 낚시승객들과 원만히 합의.보상한 점과 이 사고로 순천지방법원으로부터 업무상과실치상죄로 300만원의 벌금을 받아 납부한 점은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제3항 규정을 고려할 때 징계양정의 감경요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 교 훈가. 최신화하지 않은 지피에스 플로터는 해양사고의 주요 원인이 되므로 해도정보를 전적으로 믿고 항해하여서는 아니 된다.

나. 선장 및 항해사는 종이 해도뿐만 아니라 선박에 설치되어 사용 중인 지피에스 플로터 및 전자해도(ECDIS)에 표시된 항로표지 및 무선표지의 종류와 그 의미를 숙지하고 실무에 적절히 활용할 수 있도록 하여야 한다.

다. 연안에 설치된 해상교량의 교각은 대부분 지피에스 플로터(GPS Plotter)에 내장된 해도에 표시되지 않고 레이더로도 탐지되지 않는다. 따라서 소형어선 선장은 짙은 안개로 시계가 제한된 경우 선박의 침로를 해상교량의 주탑에 설치된 교량등 중 중앙등으로 향하도록 정침하고 안전한 속력으로 항해하여야 한다.

라. 낚시어선 선장은 낚시승객을 태우고 야간에 해상교량을 통과하며 운항할 때 낚시승객의 안전을 최우선적으로 고려하여 교량등이 설치된 주탑 교각 사이의 넓은 수역으로 항로를 선정하여 안전하게 항해하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 교각접촉사건은 시계가 양호한 야간에 선장의 부적절한 항로선정과 경계소홀로 인해 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.