낚시어선 백상어호.부선 명성101호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651933"></img><span style="display:none;"> 선 명 백상어호명성101호 선적항(계류지) 충청남도 보령시 오천항전라북도 군산시 옥도면 선박소유자 AC 총 톤 수 7.93톤379톤 기관종류.출력 디젤기관.271kW 2기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선두 면허의 종류 소형선박조종사 사고일시 2015. 6. 21. 04:04경 사고장소북위 36도 25분 38초.동경 126도 29분 09초(충청남도 보령시 오천면 보령화력발전소 앞 해상)</span>가.

보령시의 낚시어선업신고확인증 발급절차보령시는 민원인이 낚시어선업을 하기 위해 낚시어선업신고서, 공제증권, 어선원 재해보험증서, 선적증서, 낚시안전성검사확인서, 어선검사증서, 해기사면허증을 제출하는 경우 그 구비서류에 이상이 없으면 낚시어선업 신고를 수리하면서 낚시어선업신고확인증과 함께 낚시어선 안전운항 등을 위한 고시문, 낚시어선업자의 준수사항, 낚시객 준수사항 표지판 서식, 과태료부과기준, 낚시 전문교육계획 서류를 첨부하여 준다.보령시의 낚시어선업신고서 양식의 ‘영업시간’란에는 부동문자로 ‘하계(4월 1일 ∼ 10월 31일)에는 04:00-20:00, 동계(11월 1일 ∼ 익년 3월 31일)에는 06:00-19:00’로 기재되어 있으며, 낚시어선 안전운항 등을 위한 의무사항 변경고시(보령시고시 제2013-52호) 제3조는 “법 제2조 제7호의 규정에 의한 낚시어선의 영업시간을 출입항 시간을 기준으로 하계 04:00-20:00, 동계 06:00-19:00까지로 한다.

다만, 레이더를 설치하지 않은 낚시어선의 영업시간은 일출 1시간 전부터 일몰 1시간 후까지 하며, 다른 법령에 항해금지 시간을 규정하고 있는 경우에는 다른 법령을 우선하여 적용한다.”고 규정되어 있다.보령시는 위와 같은 절차에 따라 해양사고관련자 백상어호 선장 A(이하 ‘백상어호 선장 A’이라 한다)의 낚시어선업 신고를 2015. 4. 24. 수리하였으며, 백상어호 선장 A이 제출한 신고서에는 앞서 기술한 바와 같이 영업시간이 부동문자로 기재되어 있고, 낚시어선업신고확인증에는 낚시어선 안전운항 등을 위한 고시문 등이 첨부되어 있었다.

나. 오천항 선적 낚시어선의 출항신고 방법오천항이 선적인 낚시어선들은 보령시에서 낚시어선업신고확인증을 받으면 서부해양경비안전센터 오천출장소에 낚시어선업신고확인증, 선적증서, 어선검사증서 등 구비서류를 제출해 놓는다. 그리고 위 낚시어선들은 출항할 때마다 출항카드, 낚시승객승선명부를 작성하여 오천출장소에 제출하고, 오천출장소 경찰관이 실제 출항시간에 해당 낚시어선이 있는 곳으로 출항카드와 낚시승객 명부를 가지고 와 인원점검을 하면 출항을 하게 된다.

실제 출항시간은 낚시어선업신고확인증에 기재된 영업시간 이후로 낚시어선들이 출항신고 한 시간이며, 오천출장소에서는 각 낚시어선이 야간항해가 가능한지 여부를 별도로 확인하지 않는다. 통상적으로 선박패스장치(V-Pass)가 설치된 어선의 경우 선박패스장치(V-Pass)의 전원을 켜고 작동시키면 자동적으로 선박출입항관리종합정보시스템상에 출항신고가 이루어지나, 자동출항신고는 정확한 승선인원을 반영하기 어렵기 때문에 낚시어선의 경우 직접 관할해양경비안전센터에 방문하여 출항신고를 하도록 하고 있다.

다. 사실의 경과백상어호는 2012. 3. 13. 충청남도 태안군 소재의 한길FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤(길이 11.39미터, 너비 3.41미터, 깊이 11.39미터), 디젤기관 271킬로와트(kW) 2기를 주기관으로 장치한 충청남도 보령시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 낚시어선으로, 2015. 4. 20. 선박안전기술공단 보령지부로부터 제1종 중간검사를 받고 2017. 3. 21.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있으며, 이 어선검사증서에는 ‘자기점화등 및 로켓낙하산신호의 비치를 면제하고 야간항행을 금지함’이라고 기재되어 있다.이 선박은 중앙선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 공실(void space), 제1, 2번 어창, 제2, 3번 공실(void space), 연료탱크, 제4, 5번 공실(void space), 기관실, 선미창 순으로 구획되어 있고, 제3, 4, 5번 공실 상부의 상갑판에는 조타실이 있으며, 조타실에는 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대, 레이더, 어군탐지기, 선박패스장치(V-Pass)가 있다.

그러나 사고 당시 이 선박의 지피에스플로터(GPS Plotter)의 항적기능과 선박패스장치(V-Pass)가 꺼져 있어 정확한 항적 정보를 알 수 없는 상태이다.백상어호 선장 A은 2015. 6. 21. 03:45경 오천출장소에 방문하여 출항카드와 낚시승객명부를 제출하였고, 백상어호는 같은 날 04:00경 오천항에서 백상어호 선장 A을 포함한 선원 2명과 낚시승객 8명을 태우고 낚시포인트인 오천면 삽시도리 외점도를 향해 항해를 시작하였다.당시 백상어호 이외에도 오천항에서 04:00경 출항한 낚시어선이 12척, 04:00 이후 05:00 이전에 출항한 낚시어선이 18척이었다.백상어호 선장 A은 통상적으로 오천항 수로를 지나갈 때는 레이더 탐지거리를 0.125마일로, 오천항 수로를 빠져나가면 0.25마일에서 0.5마일로 설정하여 항해를 하는데, 사고가 발생한 당일에도 평소대로 레이더를 0.125마일로 설정하여 오천항 수로를 빠져나간 뒤, 0.25마일로 레이더 탐지거리를 변경하였다.백상어호 선장 A은 침로 약 243도, 속력 약 28노트의 과도한 속력으로 항해 중 레이더 상에 부선 한척(뒤에 명성 101호 옆에 정박해 있던 영신비-3호로 밝혀졌다)을 발견하고, 전방에 등화나 불빛이 있는지 두리번거리다가 명성101호에 설치된 점멸등을 보았으나 점멸등을 어구 표시등으로 생각하고 항해하던 중 2015. 6. 21. 04:04경 충청남도 보령시 오천면 보령화력발전소 앞 해상 (북위 36도 25분 38초.동경 126도 29분 09초)에서 이 선박의 선수부가 정박 중이던 명성101호의 선미 우현부를 충돌하였다.

당시 이 선박은 빠른 속력에 의해 선수부가 상당히 들려 있어 이 선박의 선수쪽 선저 부분과 명성101호의 상갑판 위에 있는 컨테이너가 직접 충돌하였다.양 선박이 충돌한 이후 같은 시각에 오천항에서 출항하여 뒤에서 따라오던 챌린저호는 ‘퍽’ 소리를 듣고 사고가 난 것을 알고, 사고 장소로 가서 구조 활동을 하였고, 신고를 받고 출항한 해경도 바로 도착하여 백상어호의 승선원이 모두 구조되었다. 이후 백상어호는 해양경비정에 예인되어 같은 날 08:35경 오천항에 입항하였다.한편, 명성101호는 1991. 9.1. 인천광역시 소재의 한동기계에서 건조ㆍ진수된 총톤수 379톤(길이 47.05미터, 너비 15.00미터, 깊이 2.90미터), 인천광역시 선적의 강조 부선으로 「선박안전법」제3조 제1항 제3호, 같은 법 시행령 제2조 제1항 제3호 나목에 의해 「선박안전법」이 적용되지 않아 선박검사대상이 아니다.이 선박은 J(주)가 소유자 C으로부터 보령 LNG터미널 항만공사에 사용하기 위해 임차한 것으로, 예인선 21선양호에 의해 피예인되어 LNG터미널 공사현장에 작업용 자재를 운반하는 데에 사용되고 있다.이 선박은 2015. 6. 19. 10:00경 21선양호에 피예인되어 공사현장 앞 600미터 해상, 오천항 수로로부터 약 0.62마일 거리에 정박하였으며, 이 선박으로부터 약 200미터 거리에 부선 영신비-3호가 정박하고 있었다.이 선박은 선미에 점멸등 2개(1개는 홍색만 반복, 1개는 홍색, 녹색, 백색 각 반복), 선수에 점멸등 1개(홍색, 녹색, 백색 각 반복)가 설치되어 있는데 선미 점멸등 중 높은 곳에 위치한 것은 상갑판으로부터 4.48m 높이에, 선수에 설치된 점멸등은 상갑판으로부터 5.40미터 높이에 각각 설치되어 있다.

선미에 설치된 점멸등 중 1개는 발전기에 의하여, 1개는 태양열로 각각 충전되어 작동되고, 선수 쪽은 12V 배터리로 작동되며, 모두 야간에 자동으로 점등되는 방식이다. 위 홍색, 녹색, 백색이 반복되는 점멸등을 제작한 회사는 해당 점멸등을 어구를 표시하는 용도로 제작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651935"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 선미에 설치된 점멸등 2개[사진 2] 사고 이후 선미에 추가된 흰색 전주등</span> 이 선박에는 해양사고관련자 명성101호 선두 B(이하 ‘명성101호 선두 B’라 한다)가 24시간 동안 승선하여 생활하면서 예인줄 연결, 닻 작업과 등화를 관리하는 일을 하고 있다.명성101호 선두 B가 잠을 자던 중 앞서 기술한 바와 같이 이 선박과 백상어호는 충돌하였고, 위 B는 ‘꽝’하는 소리를 듣고 다른 선박과 충돌한 사실을 알았다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4 ∼ 8미터, 파고는 약 1미터, 시정은 안개가 없이 양호한 상태였다.이 사고로 백상어호는 승선자 중 2명이 사망하고, 7명이 부상을 입었으며, 선수 쪽 선저 부분이 손상되었다.

명성101호는 인명피해 없이 우현부 비트 및 갑판상에 설치된 컨테이너가 손상되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651937"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 명성101호 컨테이너, 비트 손상모습[사진 4] 백상어호 선수쪽 선저 부분의 손상모습</span>3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용가) 양 선박의 항법상 지위 및 적용 항법이 충돌사건은 보령항 항계 내에서 시계가 양호하나 항해박명 직전의 야간에 오천항을 출항하여 진침로 약 243도, 속력 약 28노트로 항해 중이던 낚시어선 백상어호와 보령 LNG터미널 항만공사에 투입되어 작업용 자재 등을 운반하다 공사현장 앞 600미터 해상에 닻을 놓고 있던 부선 명성101호 사이에 발생한 것이므로 구「개항질서법」(2015. 8. 4. 시행된 법률 제13186호 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 따라 폐지되기 전의 법률, 이하 같다)이 우선 적용된다.

그러나 백상어호는 구「개항질서법」제2조 제2호 아목의 ‘총톤수 20톤 미만의 선박’이고, 명성 101호는 같은 조 제2호 가목의 ‘부선’으로 양 선박 모두 우선피항선으로써 구「개항질서법」에 따른 항법상 지위가 동일하여 같은 법에 따른 항법이 적용될 수 없다. 또한 「해사안전법」에는 항행 중인 동력선과 정박 중인 부선 사이의 항법에 대하여 별도로 규정하고 있지 않다.그러나 「해사안전법」제66조 제1항 단서의 “이 법에서 정하는 바가 없는 경우에는 될 수 있으면 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.”는 규정과 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 “조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다.”는 선원의 상무, 이와 같은 관습을 명문화한 같은 법 제76조(선박 사이의 책무)의 취지에 따라 항행 중인 동력선인 백상어호가 정박 중인 명성101호를 피하는 것이 타당하다고 판단된다.이외에도 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작), 제88조 제2항(정박선과 얹혀 있는 선박)과 구「개항질서법」 제15조(속력 등의 제한)가 적용된다.따라서 백상어호는 항계 안에서 안전한 속력으로 항행하고, 이용할 수 있는 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.그리고 명성101호는 다른 선박의 통항에 방해가 되지 않는 장소에 「해사안전법」에 규정된 등화를 표시한 채 정박하여야 한다.2) 백상어호의 운항 상황백상어호는 선박검사증서 상 야간운항이 금지된 선박이나, 이를 무시하고 항해박명 직전의 어두운 야간(사고 당일 일출은 05:16, 시민박명은 04:46, 항해박명은 04:08으로 일출 30분 전인 시민박명 시간부터는 야간항해금지 선박도 항해가 가능하다)에 출항을 하였고, 항계 안에서는 안전한 속력으로 항행하여야 하나 보령LNG터미널 공사로 공사현장 부근 수역에 정박한 부선이 많은 것을 알면서도 특별한 주의를 기울이지 않고 출항지부터 사고발생 지점까지 약 1.7마일을 4분 만에 평균속력 약 25노트로 항해하였으며, 사고 당시에는 약 28노트까지 속력을 올렸다.

이에 따라 선수가 상당 부분 들려 전방 경계에 어려움이 있었던 것으로 판단된다. 특히, 명성101호가 설치한 점멸등이 어구를 표시하는 등화로 사용된다고 하더라도 명성101호의 상갑판에서 선미 상부에 있는 점멸등까지의 높이가 약 4.48미터, 상갑판에서 선수에 설치된 점멸등까지 높이가 약 5.40미터인 것을 고려할 때 안전한 속력으로 주의 깊게 경계를 하였다면 어구를 표시하는 등이 아닌 부선이 밝힌 등화임을 알 수 있었으나 이를 사전에 발견하지 못하였다.또한, 백상어호는 레이더 탐지거리를 속력에 비하여 지나치게 짧게 설정하여 레이더를 통한 경계를 제대로 하지 못하였다.

즉, 충돌 당시 속력인 약 28노트 기준으로 레이더 탐지거리를 0.125마일로 설정한 경우 15.6초 거리, 0.25마일로 설정한 경우 약 31초 거리 앞에 있는 것밖에 탐지하지 못하는바, 백상어호는 레이더를 통해 장애물을 보더라도 피항조치를 하기 어려운 상태였다.이와 같이 백상어호가 야간에 경계를 소홀히 하고, 과도한 속력으로 항해한 것은 이 사고의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 명성101호의 규정된 등화 미설치명성101호는 길이 50미터 미만의 선박이므로 「해사안전법」 제88조 제2항에 따라 가장 잘 보이는 곳에 흰색 전주등 1개를 정박등으로 설치하여야 한다.

그러나 명성101호는 흰색 전주등 대신 점멸등을 선수에 1개, 선미에 2개 설치하였다.점멸등은 어구를 표시하는 등으로 자주 사용되고, 위 점멸등의 제작업체도 해당 정멸등을 어구표시등으로 제작하였다고 한 점, 실제로 백상어호 선장이 명성101호의 등화를 어구표시등으로 오인한 점 등을 고려할 때 명성101호가 규정된 등화가 아닌 점멸등을 정박등으로 켜놓은 것은 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 명성101호의 정박지가 적절하였는지 여부오천항에서 천수만으로 향하는 수로는 길이 약 2300미터, 폭이 넓은 곳은 약 400미터, 좁은 곳은 약 200미터로 명성101호가 위 수로 입구로부터 약 0.62마일 거리에 정박을 한 것이 구「개항질서법」 제6조 제2항의 “우선피항선은 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는 장소에 정박하거나 정류하여서는 아니된다.”는 규정과 같은 법 제10조 제1항 2호의 “선박은 개항의 항계안 등의 협소한 수로 입구의 부근수역에 정박 또는 정류하지 못한다.”는 규정에 반하지 않는지 검토해 보고자 한다.백상어호는 명성101호가 정박한 위치는 오천항에서 출항하는 선박들이 천수만으로 나가는 입구에 인접한 정중앙에 위치하고 있어 특히 새벽에 출항하는 선박의 안전을 위협하고 있다고 주장하고 있다.그러나 오천항 수로를 항행하는 선박의 대부분이 우선피항선 중에서도 낚시어선으로 규모가 작고, 기동성이 좋아 정박해 있는 부선을 피하는 것이 용이하고, 명성101호 옆으로 여유수역이 충분한 점, 명성101호의 정박장소가 주변육지 및 오천항 진입수로와 1Km 이상 떨어진 점, 해당 수역이 정박이나 정류 및 선박 교통이 제한되거나 금지된 지역이 아닌 점 등을 고려할 때 구「개항질서법」을 위반한 것으로 보기는 어려우며, 이 사고의 원인이 되지 않는다고 판단된다.5) 야간항행 금지 선박에 대한 낚시어선업신고필증과 입출항 신고 관련 문제보령시가 낚시어선업신고서에 야간항해가 금지된 선박인지 여부와 관계없이 영업시간을 부동문자로 기재하여 놓은 것과 오천출장소에서 어선검사증서 상 야간항해가 금지된 선박인지 여부를 확인하지 않고, 낚시어선이 출항신고를 하면 일률적으로 출항할 수 있도록 업무를 처리한 것은 실제로 야간항해가 금지된 낚시어선업자들에게 야간항해를 허가한 것은 아니더라도 신고확인필증에 기재된 영업시간 내에는 야간에도 낚시어선업을 해도 되는 것처럼 오해의 소지를 남겼다.

따라서 이러한 점은 시정되어야 한다. 다만, 이 사고 이후 보령시가 낚시어선업신고확인증에 ‘야간항행금지’라고 명시하고, 낚시어선운항등을 위한 의무사항 고시도 ‘낚시어선의 영업시간은 기상관측소 기준으로 일출 30분 전부터 일몰 30분 후까지로 한다’고 개정하였으며, 이에 따라 오천출장소도 낚시어선이 일출 30분전부터 출항할 수 있게 하여 위 문제점을 개선한바, 별도로 개선요청을 할 필요가 없다 할 것이다.6) 명성101호 주장에 대한 판단가) 명성101호는 사고 당시 흰색 전주등을 설치하고 있지 않았으나 동등한 수준 또는 그 이상으로 등화를 하여 백상어호나 다른 선박들이 명성101호가 정박 중이라는 것을 인식할 수 있었고, 「해사안전법」상 등화의무를 불이행하였다고 하더라도 위 등화가 이 충돌사고의 원인이 되지 않았다고 주장한다.그러나 명성호의 선수, 선미에 작동되었던 등화가 백색전주등보다 광달거리가 넓다고 하더라도 「해사안전법」제78조 제2항은 야간에 이 법에서 정하는 등화 외의 등화를 표시하지 않도록 정하고, 길이 50미터 미만의 정박선의 경우 흰색 전주등 1개를 표시할 수 있도록 정한 점, 같은 법 제79조 제5호는 전주등에는 섬광등을 제외한다고 규정한 점, 명성호에 설치된 점멸등을 제작한 업체에서 해당 점멸등은 어구표시용으로 제작하였으며, 항해용으로 사용할 수 없다고 한 점, 백상어호 선장도 어구표시등으로 오인한 점 등을 비추어 볼 때 명성101호는「해사안전법」에 따른 등화를 표시하였다고 보기 어려우며, 이는 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.그리고 해당 수역은 항계 내로 어로작업이 금지되어 어장 부이로 오인할 수 없다는 주장도 예인선 21선양호 선장 이봉주(사법경찰 작성의 진술조서)가 “주변에 어장부이가 없으면 부선을 정박시켜 놓는다.”고 진술한 점에서 해당 수역에 어장이 설치되기도 하는 것으로 보이고, 구「개항질서법」상 어로가 금지된 구역도 아닌 것으로 판단되므로 이 부분 주장도 배척한다.또한, 명성101호는 부해심 2005-14 재결을 근거로 명성101호의 등화가 이 사고의 원인이 되지 않았다고 주장하나 위 재결의 사실관계에서 부선은 정박등(흰색 전주등)과 함께 홍백색 경광등을 모두 켜놓았었고, 정박지에 정박을 한 뒤 부산항 해상교통관제센터에 무전으로 보고하였으며, 항해선은 2시간 전 항행하면서 경광등과 부선이 정박하고 있는 것을 보아 부선이 있다는 것을 명확히 인지하였다는 점에서 이 사건과 차이가 있다.

명성101호는 백상어호가 사고 발생 하루 전 출, 입항한 사실로 볼 때 명성101호의 정박사실을 알고 있었다고 주장하나 하루 전 명성101호가 정박한 것을 보았더라도 공사 부선의 경우 수시로 이동하므로 백상어호가 다음 날까지 명성101호가 동일한 장소에 계속 정박하고 있는 것까지 알고 있었다고 보기는 어렵다.이외에 사고 당시 항해박명 직전이므로 백상어호가 항해 중 명성101호를 육안으로 확인할 수 있었다고 주장하나 보령해양경비안전서의 백상어호의 출항시간 및 항행코스 등에 대한 내사보고에 따르면 ‘오천출장소의 CCTV확인결과 낚시어선의 형체는 어두워 확인되지 않으나 2015. 6. 21. 04:00경 관공서 부두에서 백상어호가 출항시 항해등이 움직이는 장면이 목격되어 출항 일시 및 장소로 특정하였고’라고 되어 있으므로 당시 백상어호가 육안으로 명성101호를 보기는 어려웠을 것으로 판단되며, 실제로 항해박명 직전의 시간은 등화 이외 육안으로 형체를 확인하기 어려운 상태라 이러한 주장도 배척한다.나) 명성101호는 백상어호의 선박패스장치(V-Pass)에 사고 당시 항적이 남아 있으나 백상어호 선장의 동의가 없어 형사사건 증거와 이 사건 심판의 증거로 사용되지 못하고 있다고 주장하면서 선박출입항관리종합정보시스템에 백상어호가 출항신고 되어 있는 것을 근거로 들고 있다.

그러나 선박출입항관리종합정보시스템상 출항신고는 선박패스장치(V-Pass)를 통해 자동으로 이루어지기도 하나 수동으로도 가능하며, 실제로 오천출장소는 낚시어선의 경우 정확한 승객인원을 반영하기 위해 출항카드와 낚시승객명부를 수령하여 수동으로 출항신고내용을 입력하고 있다. 또한 선박패스장치(V-Pass)가 꺼져 있어 정확한 항적 정보를 알 수 없는 상태라는 사실은 보령해양경비안전서의 낚시어선 백상어호 항적확인에 대한 수사보고, 국립과학수사연구원의 감정의뢰회보를 통해서도 이미 확인되었다.

따라서 백상어호의 정확한 항적자료를 알 수 없어 이 사건 심판의 증거로 사용될 수 없는바 이 부분에 대한 명성101호의 주장은 배척한다.7) 백상어호 주장에 대한 판단백상어호는 명성101호가 경계를 하지 않고, 피항 협력동작으로서 주의환기신호를 보내지 않은 것이 이 사고의 원인이라고 주장한다.그러나 명성101호는 「선박안전법」이 적용되지 않아 선박검사대상이 아니며, 「선박직원법」,「선원법」상 적용이 제외되어 선박소유자가 승무기준에 맞는 해기사나 선원을 승무시켜야 하는 선박도 아니다.

즉, 부선 명성101호는 자격 있는 해기사를 승선시킬 의무도 없고, 항해 장비나 주의환기신호 장비를 갖출 의무도 없는바, 이와 같은 물적, 인적장비가 갖추어진 것을 전제로 인정되는 경계의무나 주의환기신호의무를 선두에게 지울 수는 없다고 할 것이다. 아울러 백상어호가 부선의 경계의무를 인정해야 한다는 근거로 제시한 목해심 제2010-056재결은 예인선이 부선의 닻을 올리면서 부선의 선수방향을 예인선으로 움직이던 중에 사고가 발생한 것으로 부선만 정박하던 중 충돌이 발생한 이 사안과 동일하게 보기는 어렵다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 야간항해가 금지된 백상어호가 야간에 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항해하여 발생한 것이나, 명성1호가 정박 중 규정된 등화를 표시하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 야간항해가 금지된 선박임에도 야간에 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항해하던 백상어호가 90%, 규정된 등화를 설치하지 않은 명성101호가 10%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 백상어호의 선장으로서 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단으로 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 선박 통항이 많고, 좁은 수로를 통과할 때에는 안전한 속력으로 항해를 하여야 한다.그러나 이 사람은 야간항해가 금지된 선박임에도 야간에 출항하였고, 레이더 탐지거리를 지나치게 짧게 설정하는 등 경계를 소홀히 한 채 항계 내에서 과도한 속력으로 오천항의 좁은 수로를 항해하다가 정박 중인 부선을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 6개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 명성101호의 선박소유자에게 고용된 선두로서 선박소유자나 선박임차인의 지시에 따라 다른 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 정박 중에는「해사안전법」에서 정한 등화 및 형상물이 표시되도록 관리할 주의의무가 있으나 명성101호의 등화 및 형상물을 표시할 법적 책임은 명성101호의 선박소유자나 임차인에게 있으며, 위 선박소유자나 임차인은 규정된 등화 대신 점멸등을 설치하였다.이에 따라 위 B는 정박등 대신 설치되어 있는 점멸등이 야간에 정상적으로 작동되도록 관리만 한바 이 사람에게 직무상 과실이 있다고 보기 어렵고, 명성101호의 임차인이 이 사고 이후 점멸등 이외에 백색 전주등을 추가로 설치하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 정박 중인 선박은 「해사안전법」에서 정한 등화 및 형상물을 정확히 표시하여야 한다.

나. 항계 내 공사현장 부근 해상에는 부선이 많이 정박해 있어 낚시어선과 충돌하는 등 크고 작은 사고가 많으므로 낚시어선은 안전한 속력으로 부선과 충분히 거리를 유지한 채 항해하여야 하며, 부선은 선박과 닻 부표 등에 규정된 등화 이외에도 야간에도 식별이 잘되도록 레이더반사판 등을 표시하여 사고를 예방하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간항해가 금지된 백상어호가 야간에 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항해하여 발생한 것이나, 명성1호가 정박 중 규정된 등화를 표시하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 6개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651931"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도낚시어선 백상어호.부선 명성101호 충돌사건(인천해심 제2016-008호) 사고발생해역 사 고 일 시2015. 6. 21. 04:04경사고 장소(세계측지계)북위 36도 25분 38초.동경 126도 29분 09초(충청남도 보령시 오천면 보령화력발전소 앞 해상)</span>