낚시어선 백상어호.부선 명성101호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656033"></img><span style="display:none;"> 선 명 백상어호명성101호 선적항(계류지) 충청남도 보령시(오천항)전라북도 군산시 옥도면 선박소유자 AC 총 톤 수 7.93톤379톤 기관종류.출력 디젤기관.271kW 2기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선두 면허의 종류 소형선박조종사 사고일시 2015. 6. 21. 04:04경 사고장소북위 36도 25분 38초.동경 126도 29분 09초(충청남도 보령시 오천면 보령화력발전소 전방 600미터 해상)</span>가.

사고 해역의 주변 현황사고 해역은 보령항의 항계 안으로, 동 해역의 동쪽에는 오천항 등으로 들어가는 수로가 있으며, 동 해역의 남동쪽 해안(충청남도 보령시 오천면 영보리 영보일반산업단지)에는 보령항 LNG 터미널 항만시설 조성사업이 진행 중에 있다. 그리고 이 충돌사고가 발생한 해역은 상기 항만시설 조성사업 공사에 투입되는 부선 등이 대기하기 위해 수시로 정박하고 있었고, 보령시 오천항 선적의 낚시어선들도 외해에 있는 낚시장소로 가기 위하여 통상적으로 이 해역을 통과하고 있었다.[그림 1 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656035"></img><span style="display:none;"></span>나.

보령시의 낚시어선업 신고확인증 발급 및 오천항 낚시어선의 출항신고 절차1) 보령시의 낚시어선업 신고확인증 발급 절차보령시는 민원인이 낚시어선업을 하기 위해 낚시어선업 신고서, 공제증권, 어선원 재해보험증서, 선적증서, 낚시어선의 안전성 검사확인서, 어선검사증서, 해기사면허증을 제출하는 경우 그 구비서류에 이상이 없으면 낚시어선업 신고를 수리하면서 낚시어선업 신고확인증과 함께 낚시어선 안전운항 등을 위한 고시문, 낚시어선업자의 준수사항 등의 서류를 첨부하여 준다.보령시의 낚시어선업신고서 양식의 ‘영업시간’란에는 ‘하계(4월 1일 ∼ 10월 31일)에는 04:00-20:00, 동계(11월 1일 ∼ 익년 3월 31일)에는 06:00-19:00’로 기재되어 있으며, 낚시어선 안전운항 등을 위한 의무사항 변경고시(보령시 고시 제2013-52호) 제3조에는 ‘법 제2조 제7호의 규정에 의한 낚시어선의 영업시간을 출입항 시간을 기준으로 하계 04:00-20:00, 동계 06:00-19:00까지로 한다.

다만, 레이더를 설치하지 않은 낚시어선의 영업시간은 일출 1시간 전부터 일몰 1시간 후까지 하며, 다른 법령에 항해금지시간을 규정하고 있는 경우에는 다른 법령을 우선하여 적용한다.’고 규정되어 있다.보령시는 위와 같은 절차에 따라 해양사고관련자 백상어호 선장 A(이하 ‘백상어호 선장 A’이라 한다)의 낚시어선업 신고를 2015. 4. 24. 수리하였으며, 백상어호 선장 A이 제출한 낚시어선업 신고서에는 앞서 기술한 바와 같이 영업시간이 기재되어 있고, 낚시어선업 신고확인증에는 낚시어선 안전운항 등을 위한 고시문 등이 첨부되어 있다.2) 오천항 낚시어선의 출항신고 절차보령시 오천항이 선적인 낚시어선들은 보령시에서 낚시어선업 신고확인증을 교부받으면 보령해안경비안전서 서부해양경비안전센터 오천출장소(이하 ‘오천출장소’라 한다)에 낚시어선업 신고확인증, 선적증서, 어선검사증서 등 구비서류를 미리 제출해 놓는다.

그리고 위 낚시어선들은 출항할 때마다 출항카드와 낚시승객 승선명부를 작성하여 오천출장소에 제출하고, 오천출장소 경찰이 실제 출항시간에 해당 낚시어선이 있는 곳으로 가서 출항카드와 낚시승객 승선명부를 비교하여 인원점검을 한다. 실제 출항시간은 낚시어선업 신고확인증에 기재된 영업시간 이후로 낚시어선들이 출항신고를 한 시간이며, 오천출장소에서는 각 낚시어선이 야간항해가 가능한지 여부를 별도로 확인하지 않는다. 통상적으로 선박패스장치(V-Pass)가 설치된 어선의 경우 선박패스장치(V-Pass)의 전원을 켜고 작동시키면 자동적으로 선박출입항관리종합정보시스템상에 출항신고가 이루어지나, 자동출항신고는 정확한 승선인원을 확인하기 곤란하기 때문에 낚시어선의 경우 운항자가 직접 관할해양경비안전센터에 방문하여 출항신고를 하도록 되어 있다.

다. 사실의 경과백상어호는 2012. 3. 13. 충청남도 태안군 소재의 한길FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤(길이 11.39미터, 너비 3.41미터, 깊이 1.19미터), 디젤기관 271킬로와트(kW) 2기를 주기관으로 장치한 충청남도 보령시(오천항) 선적의 강화플라스틱(FRP)조 낚시어선으로, 2015. 4. 20. 선박안전기술공단으로부터 제1종 중간검사를 받고 2017. 3. 21.까지 유효한 어선검사증서를 교부받았고, 이 어선검사증서의 ‘항해와 관련한 조건’란에 ‘낚시어선업을 영위하는 경우 자기점화등 및 로켓낙하산신호의 비치를 면제하고 야간항행을 금지함’과 ‘레이더반사기 설치를 면제하고 야간항해를 금지함’이라고 기재되어 있다.이 선박은 중앙선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 공실(void space), 제1, 2번 어창, 제2, 3번 공실(void space), 연료탱크, 제4, 5번 공실(void space), 기관실, 선미창 순으로 구획되어 있고, 제3, 4, 5번 공실 상부의 상갑판에는 조타실이 있으며, 조타실에는 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대, 레이더, 어군탐지기, 선박패스장치(V-Pass)가 설치되어 있다.

그러나 사고 이후에 확인한 바, 이 선박의 지피에스플로터(GPS Plotter)에 사고 당시 운항자료가 저장되어 있지 않았고, 선박패스장치(V-Pass)도 꺼져 있었다.백상어호 선장 A은 2015. 6. 21. 03:45경 오천출장소에 방문하여 출항카드와 낚시승객 승선명부를 제출하였고, 백상어호는 같은 날 04:00경 충청남도 보령군 오천항에서 선장 A을 포함한 선원 2명과 낚시승객 8명을 태우고 보령군 오천면 삽시도리 외점도를 향하여 항행을 시작하였다.

당시 백상어호 이외에도 오천항에서 같은 날 04:00경 함께 출항한 낚시어선이 12척이었다.백상어호 선장 A은 통상적으로 오천항 수로를 지나갈 때는 레이더 탐지거리를 0.125마일로, 오천항 수로를 빠져나가면 0.125마일에서 0.25마일로 설정하여 항행을 하는데, 사고가 발생한 당일에도 평소대로 레이더를 0.125마일로 설정하여 오천항 수로를 빠져나간 뒤, 0.25마일로 레이더 탐지거리를 변경하였다. 당시 레이더 상에는 좌우 전방으로 약 6∼8척의 낚시어선이 있었다.백상어호 선장 A은 침로 약 243도, 속력 약 28노트의 속력으로 항행 중 레이더 상에 물표(나중에 명성101호 옆에 정박해 있던 영신비-3호로 밝혀짐)을 탐지하였고, 탐지된 물표 주변으로 본래 5∼10배 크기의 반달모양의 잔상이 나타나서 이 잔상의 중앙에 정박선이 있다고 생각하고 이 잔상의 양쪽 가장자리 부근의 흐릿한 부분으로 통과 중 자선의 전방에 있는 점멸등(나중에 명성101호에 설치된 섬광등으로 밝혀짐)을 보았으나, 이 점멸등을 어구 표시등으로 오인하고 이 불빛의 좌현으로 비껴서 지나가려다가 2015. 6. 21. 04:04경 충청남도 보령시 오천면 영보리 보령항 LNG터미널 항만시설 조성사업 공사현장 앞에서 약 600미터 떨어진 북위 36도 25분 38초.동경 126도 29분 09초 해상에서 이 선박의 선수부가 정박 중이던 명성101호(선수방향 000도)의 선미 우현부와 양 선박의 선수미교각이 약 63도를 이루며 충돌하였다.

당시 백상어호는 빠른 속력에 의해 선수부가 상당히 들려 있어 이 선박의 선수부 선저 부분이 명성101호의 상갑판상으로 올라가서 상갑판상에 있던 컨테이너와 충돌하였고, 이 컨테이너가 심하게 손상되면서 약 120㎝ 횡으로 이동되었다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 4∼8미터, 파고는 약 1미터, 시정은 약 3.2마일로 시계는 양호한 상태였다.한편, 명성101호는 1991. 9.1. 인천광역시 소재의 한동기계에서 건조ㆍ진수된 총톤수 379톤(길이 47.05미터, 너비 15.00미터, 깊이 2.90미터), 인천광역시 선적의 강조 부선으로 「선박안전법」제3조 제1항 제3호 및 같은 법 시행령 제2조 제1항 제3호 나목에 의해 「선박안전법」이 적용되지 않아 선박검사 대상이 아닌 선박이다.이 선박은 흥우산업(주)가 소유자 D으로부터 ‘보령항 LNG터미널 항만시설 조성사업’ 공사에 사용하기 위해 임차한 것으로, 동 공사 현장에 작업용 자재를 운반하는 데에 사용되고 있었다.이 선박은 선미에 점멸등 2개(1개는 홍색만 반복, 1개는 홍색, 녹색, 백색 각 반복), 선수에 점멸등 1개(홍색, 녹색, 백색 각 반복)가 설치되어 있는데 선미 점멸등 중 높은 곳에 위치한 것은 상갑판(충돌부위에서의 상갑판의 수면상 높이 : 약 1.35m)으로부터 4.48m 높이에, 선수에 설치된 점멸등은 상갑판으로부터 5.40미터 높이에 각각 설치되어 있다.

선미 쪽에 설치된 점멸등 중 1개는 발전기에 의하여, 나머지 1개는 태양열로 각각 충전되어 작동되고, 선수 쪽은 12V 배터리로 작동되며, 모두 야간에 자동으로 점등되는 방식이다. 상기의 점멸등을 제작한 회사에서는 이 점멸등을 어구를 표시하는 용도로 제작하였다고 밝혔다.[사진 1 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656037"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 선미에 설치된 점멸등 2개[사진 2] 이 충돌사고 이후 선미에 추가된 흰색 전주등</span> 이 선박에는 해양사고관련자 선두 B(이하 ‘명성101호 선두 B’라 한다)가 혼자 승선하여 생활하면서 예인줄 연결, 닻 작업과 등화를 관리하는 일을 하고 있었다.이 선박은 2015. 6. 19. 10:00경 예인선 21선양호에 피예인되어 상기 공사현장 앞 600미터 해상인 오천항 수로 입구로부터 약 0.62마일 거리에 정박하였으며, 이 선박으로부터 북동쪽 약 200미터 거리에 부선 영신비-3호가 정박하고 있었다.명성101호 선두 B가 잠을 자던 중 앞서 기술한 바와 같이 이 선박과 백상어호가 충돌하였고, 명성101호 선두 B는 ‘꽝’하는 소리를 듣고 충돌한 사실을 알았다.이 사고로 인하여 백상어호는 승선자 중 2명이 사망하고 7명이 부상을 입었고, 선수 쪽 선저 부분이 크게 손상되었으며, 명성101호는 인명피해 없이 선미 우현 쪽 비트 및 갑판상에 있던 컨테이너가 심하게 손상되었다.[사진 3 및 사진 4 참조]<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656039"></img><span style="display:none;"> [사진 3] 명성101호 손상 부위 모습[사진 4] 백상어호 선수 쪽 선저 부분의 손상 부위 모습</span> 그리고 낚시어선 챌린저호는 백상어호와 같은 시각에 오천항을 출항하여 뒤를 따라 항행 중 ‘퍽’ 소리를 듣고 사고 발생 사실을 알았고, 곧바로 사고 장소로 가서 구조 활동을 하였으며, 사고 신고를 받고 출동한 해양경비안전서 소속 경비정도 바로 사고 현장에 도착하여 백상어호의 승선원들을 구조하였다. 이후 백상어호는 경비정에 예인되어 같은 날 08:35경 오천항에 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 보령항의 항계 안에서 시계가 양호한 항해박명 직전의 야간에 오천항을 출항하여 진침로 약 243도, 속력 약 28노트로 항해 중이던 낚시어선 백상어호와 ‘보령항 LNG터미널 항만시설 조성사업’ 공사에 투입되어 작업용 자재 등을 운반하다가 공사현장 앞 600미터 해상에 정박 중이던 부선 명성101호 사이에 발생하였으므로 구「개항질서법」(2015. 8. 4. 시행된 법률 제13186호 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」에 따라 폐지되기 전의 법률, 이하 같다)이 우선 적용된다.구「개항질서법」상 양 선박의 법적 지위를 살펴보면, 백상어호는 ‘총톤수 20톤 미만의 선박’이고, 명성 101호는 ‘부선’으로서 양 선박 모두 같은 법 제2조제2호에서 규정하고 있는 ‘우선피항선’에 해당되어 항법상 지위가 동일하며, 이 법에서 항행 중인 동력선과 정박 중인 부선 사이의 항법에 대하여 별도로 규정하고 있지 않다그리고 「해사안전법」에도 항행 중인 동력선과 정박 중인 부선 사이의 항법에 대하여 별도로 규정하고 있지 않다.따라서 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 “조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다.”는 국제해상충돌예방규칙 제2조(책임) 규정에 의한 ‘선원의 상무’가 적용되므로 항행 중인 백상어호가 정박 중인 명성101호를 피하여야 한다.이외에도 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작), 제88조 제2항(정박선과 얹혀 있는 선박)과 구「개항질서법」 제15조(속력 등의 제한)가 적용된다.그러므로 백상어호는 보령항의 항계 안에서 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 이용할 수 있는 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 한다.

그리고 명성101호는 다른 선박의 통항에 방해가 되지 않는 장소에서 야간에 「해사안전법」에 규정된 등화를 표시하고 정박하여야 한다.2) 백상어호의 운항 상황 검토가) 야간항행금지 조건 위반백상어호는 선박검사증서 상 야간항행이 금지된 선박이나, 이를 무시하고 사고당일 04시 00분경 항해박명 직전의 어두운 야간(사고 당일 일출은 05:16, 시민박명은 04:46, 항해박명은 04:08)에 출항하여 항행함으로써 야간항행금지 조건을 위반하였다.나) 안전한 속력 <각주>1</각주> 미준수백상어호는 보령항의 항계 안에서 ‘보령항 LNG터미널 항만시설 조성사업’ 공사로 공사현장 부근 수역에 정박한 부선이 있는 것을 알고 있는 상태에서 특별한 주의를 기우리며 안전한 속력으로 항행하여야 하나, 이 선박은 오천항 수로 및 보령항계 안에서 항행하면서 출항지부터 사고발생 지점까지 거리인 약 1.7마일을 약 4분 만에 평균속력 약 25노트로 항행한 것, 특히 사고 당시 약 28노트의 속력으로 항행한 것은 안전한 속력을 준수하였다고 보기 어렵다.다) 부적절한 레이더 사용 및 경계소홀레이더를 설치한 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성 유무를 미리 파악하기 위하여 레이더를 이용하여 장거리 주사(走査), 탐지된 물체에 대한 작도(作圖), 그 밖의 체계적인 관측을 하여야 하고, 또한 불충분한 레이더 정보나 그 밖의 불충분한 정보에 의존하여 다른 선박과의 충돌위험 여부를 판단하여서는 아니 된다.그러나 백상어호는 작동 중인 레이더 탐지거리를 속력에 비하여 지나치게 짧게 설정하여 레이더를 통한 경계를 제대로 하지 못하였다.

즉, 이 선박은 출항 후 평균속력 약 25노트(충돌 당시 약 28노트)로 항행하면서 레이더 탐지거리를 0.125마일에서 0.25마일로 설정하여 사용하였다. 그 결과 이 선박은 속력 25노트 및 28노트로 항행 중일 때 레이더 탐지거리를 0.125마일에 설정한 경우 각각 18초 및 16초, 0.25마일로 설정한 경우 각각 36초 및 32초 이전에 전방에서 나타나는 고정된 물체밖에 탐지하지 못한다.따라서 이 선박이 당시 레이더를 통해 장애물을 탐지하였더라도 적절한 피항조치를 취할 시간적 여유가 부족한 상태이며, 특히 이 선박의 전방에서 항행 중인 선박이 접근하고 있었다면 레이더로 접근하는 선박을 탐지한 후 적절한 피항조치는 기대하기 어렵다고 판단된다.

그리고 이 선박은 레이더의 이득(Gain), 동조(Tuning), 해면반사파 제거(STC) 및 우설반사파 제거(FTC) 등을 적절히 조정하여 사용하고, 탐지된 물표에 대한 계통적인 관찰을 하여야 함에도 이를 소홀히 하여 레이더로 명성101호를 탐지하지 못하였다.라) 소결론백상어호는 명성101호에 설치된 점멸등이 어구를 표시하는 등화로 사용된다고 하더라도 백상호가 안전한 속력으로 항행하면서 육안 및 레이더에 의해 적절한 경계를 하였다면 이 점멸등이 어구에 표시된 등화가 아닌 부선에 설치된 등화임을 알 수 있었을 것이라 판단된다.따라서 이 선박은 야간항행의 금지 조건을 위반하여 야간에 출항한 후 안전한 속력을 준수하지 아니한 채 과도한 속력으로 항행하면서 부적절하게 레이더를 사용한 가운데 주변 경계를 소홀히 하였고, 이 선박의 이러한 행위가 이 충돌사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.3) 명성101호의 정박 상황 검토가) 규정된 등화 미표시명성101호는 길이 50미터 미만의 선박이므로 「해사안전법」 제88조 제2항에 따라 가장 잘 보이는 곳에 횐색전주등 1개를 정박등으로 표시하여야 한다.그러나 명성101호는 사고 당시 횐색전주등 대신 점멸등을 선수에 1개, 선미에 2개를 표시하였다.

점멸등은 어구를 표시하는 등으로 자주 사용되고, 위 점멸등의 제작업체도 해당 점멸등을 어구표시등으로 제작하였다고 한 점, 사고 당시 백상어호 선장이 명성101호의 등화를 어구표시등으로 오인한 점 등을 고려할 때 명성101호가 규정된 등화가 아닌 점멸등을 정박등으로 켜놓은 것은 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.나) 명성101호 정박 장소의 적정 여부오천항에서 천수만으로 향하는 수로는 길이 약 2,300미터, 폭이 넓은 곳은 약 400미터, 좁은 곳은 약 200미터로 명성101호가 동 수로의 입구로부터 약 0.62마일 거리에 정박을 한 것이 구「개항질서법」 제6조 제2항의 “우선피항선은 다른 선박의 항행에 방해가 될 우려가 있는 장소에 정박하거나 정류하여서는 아니 된다.”는 규정과 같은 법 제10조 제1항 제2호의 “선박은 개항의 항계안 등의 협소한 수로 입구의 부근수역에 정박 또는 정류하지 못한다.”는 규정에 반하지 않는지 검토해 보고자 한다.백상어호 측에서는 명성101호가 정박한 위치는 오천항에서 출항하는 선박들이 천수만으로 나가는 입구에 인접한 정중앙에 위치하고 있어 새벽에 출항하는 선박의 안전을 위협하고 있다고 주장한다.그러나 오천항 수로를 항행하는 선박의 대부분이 우선피항선 중에서도 낚시어선으로 규모가 작고 조종성능이 좋아서 정박해 있는 부선을 피하는 것이 용이하고, 정박하고 있던 명성101호 옆으로 여유 수역이 충분한 점, 명성101호의 정박 장소가 주변 육지 및 오천항 진입 수로와 850미터 이상 떨어진 점, 해당 수역이 정박이나 정류 및 선박 교통이 제한되거나 금지된 지역이 아닌 점 등을 고려할 때 구「개항질서법」을 위반한 것으로 보기는 어렵다.

또한, 보령해양경비안전서에서 사고 당시 명성101호 정박한 장소가 구「개항질서법」 제6조 제2항 및 제10조 제1항 제2호의 규정을 위반하였는지 여부에 대해 관련기관에 문의한 바, 위반사항이 없다는 회신을 받았다.4) 야간항행금지 선박에 대한 낚시어선업 신고필증과 입출항 신고 관련 문제보령시가 낚시어선업신고서에 야간항행이 금지된 선박인지 여부와 관계없이 영업시간을 부동문자로 기재하여 놓은 것과 오천출장소에서 어선검사증서상 야간항행이 금지된 선박인지 여부를 확인하지 않고 낚시어선이 출항신고를 하면 일률적으로 출항할 수 있도록 업무를 처리한 것은 실제로 야간항행이 금지된 낚시어선업자들에게 야간항행을 허가한 것은 아니더라도 낚시어선업 신고확인필증에 기재된 영업시간 내에는 야간에도 낚시어선업을 해도 되는 것처럼 오해의 소지를 남겼다.따라서 상기의 이러한 사항들은 시정되어야 한다.

다만, 이 사고 이후 보령시가 낚시어선업 신고확인증에 ‘야간항행금지’라고 명시하고, 낚시어선 안전운항등을 위한 의무사항 고시도 ‘낚시어선의 영업시간은 기상관측소 기준으로 일출 30분 전부터 일몰 30분 후까지로 한다.’고 개정하였으며, 오천출장소도 낚시어선이 일출 30분전부터 출항할 수 있게 하여 위 문제점을 개선한 바, 별도로 개선요청을 할 필요가 없다고 할 것이다.5) 명성101호 주장에 대한 판단가) 명성101호는 사고 당시 횐색전주등을 표시하고 있지 않았으나 동등한 수준 또는 그 이상으로 등화를 하여 백상어호나 다른 선박들이 명성101호가 정박 중이라는 것을 인식할 수 있었고, 「해사안전법」상 등화 의무를 불이행하였다고 하더라도 위 등화가 이 충돌사고의 원인이 되지 않았다고 주장한다.그러나 명성101호의 선수 및 선미에 작동되었던 등화가 횐색전주등보다 광달거리가 길다고 하더라도 「해사안전법」제78조 제2항에서 ‘선박은 해지는 시각부터 해지는 시각까지 이 법에서 정하는 등화를 표시하여야 하며, 이 시간동안에는 이 법에서 정하는 등화 외의 등화를 표시하여서는 아니 된다.’고 규정하고 있고, 길이 50미터 미만의 정박선의 경우 횐색전주등 1개를 표시할 수 있도록 정한 점, 같은 법 제79조 제5호는 전주등에는 섬광등을 제외한다고 규정한 점, 명성101호에 설치된 점멸등을 제작한 업체에서 해당 점멸등은 어구표시용으로 제작하였으며 항해용으로 사용할 수 없다고 한 점, 백상어호 선장도 어구표시등으로 오인한 점 등을 비추어 볼 때 명성101호는「해사안전법」에 따른 등화를 표시하였다고 보기 어려우며, 이는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.그리고 해당 수역은 항계 내로 어로작업이 금지되어 당시 명성101호에 표시된 점멸등을 어장 부이로 오인할 수 없다는 주장에 대해서는 구「개항질서법」제37조(어로의 제한)에서는 ‘선박교통에 방해가 될 우려가 있는 장소 또는 해양수산부장관이 지정·고시한 항로에서 어로를 하여서는 아니된다.’라고 명시되어 있으나, 사고 장소가 항로가 아닌 수역이고 예인선 21선양호 선장(사법경찰 작성의 진술조서)이 “주변에 어장부이가 없으면 부선을 정박시켜 놓는다.”고 진술한 점에서 해당 수역에 어장이 설치되기도 하는 것으로 판단되므로 이 부분의 주장도 배척한다.그 밖에 사고 당시 항해박명 직전이므로 백상어호가 항행 중 명성101호를 육안으로 확인할 수 있었다는 주장에 대해서는 보령해양경비안전서의 백상어호의 출항시간 및 항행코스 등에 대한 내사보고에 따르면 ‘오천출장소의 CCTV 확인결과 낚시어선의 형체는 어두워 확인되지 않으나 2015. 6. 21. 04:00경 관공서 부두에서 백상어호가 출항시 항해등이 움직이는 장면이 목격되어 출항 일시 및 장소로 특정하였고’라고 되어 있으므로 당시 백상어호가 원거리에서 육안으로 명성101호를 보기는 어려웠을 것으로 판단되며, 충돌직전에 28노트 고속으로 항행하던 백상어호가 명성101호에 가까이 접근하기 전까지는 육안으로 등화 이외에 명성101호 선체를 확인하기 어려운 상태였다고 판단되므로 이 부분 주장도 배척한다.

다만, 항해박명은 태양의 중심고도가 -12도 ∼ -6도 사이에 있는 때로, 이때에는 수평선과 밝은 별들을 동시에 볼 수 있어 육분위로 항해에 사용되는 별이나 달 등의 고도를 측정할 수 있는 시간으로, 백상어호가 세심한 주의를 가지고 진로 전방을 관찰하였다면 육안으로 검게 나타나는 명성101호의 선체 형상을 근거리에서는 희미하게 볼 수 있었을 것으로 추정된다.나) 명성101호는 백상어호의 선박패스장치(V-Pass)에 사고 당시 항적이 남아 있으나 백상어호 선장의 동의가 없어 형사사건 증거와 이 사건 심판의 증거로 사용되지 못하고 있다고 주장하면서 선박출입항관리종합정보시스템에 백상어호가 출항신고 되어 있는 것을 근거로 들고 있다.그러나 선박출입항관리종합정보시스템상 출항신고는 선박패스장치(V-Pass)를 통해 자동으로 이루어지기도 하나 수동으로도 가능하며, 실제로 오천출장소는 낚시어선의 경우 정확한 승선인원을 확인하기 위해 출항카드와 낚시승객 명부를 수령하여 수동으로 출항신고내용을 입력하고 있다.

또한 선박패스장치(V-Pass)가 꺼져 있어 정확한 항적정보를 알 수 없는 상태라는 사실은 보령해양경비안전서의 낚시어선 백상어호의 항적확인에 대한 수사보고와 국립과학수사연구원의 감정의뢰회보를 통해서도 이미 확인되었다.따라서 이 부분에 대한 주장도 배척한다.6) 백상어호 주장에 대한 판단백상어호는 명성101호가 경계를 하지 않고, 피항 협력동작으로서 주의환기신호를 보내지 않은 것이 이 사고의 원인이라고 주장한다.그러나 명성101호는 「선박안전법」이 적용되지 않아 선박검사 대상이 아니며, 「선박직원법」, 「선원법」상 선박소유자가 승무기준에 맞는 해기사나 선원을 승무시켜야 하는 선박도 아니다.

또한 「해사안전법」 제80조에 따른 등화 및 형상물의 기준과 「해사안전법」제91조 제3항에 따른 기적·호종 및 징의 기준 등에 관하여 필요한 사항을 규정한 「선박설비기준」제84조에서 비자항선에 대해서는 선등을 제외한 기적, 호종, 항해용 해도 등 항해용구의 비치의무가 없다. 즉, 부선인 명성101호는 자격 있는 해기사를 승선시킬 의무도 없고, 선등을 제외한 항해 용구나 주의환기신호 장비를 갖출 의무도 없는 바, 이와 같은 물적, 인적장비가 갖추어진 것을 전제로 인정되는 경계 의무나 주의환기신호 의무를 부선의 선두에게 지울 수는 없다고 본다.따라서 명성101호가 경계를 하지 않고, 피항협력동작으로서 주의환기신호를 보내지 않은 것이 이 사고의 원인이라는 주장은 배척한다.7) 백상어호 탑승자의 사망과 부상백상어호는 이 충돌사고로 선수 쪽 선저부분이 크게 파손되면서 거주구역에서 쉬고 있던 낚시승객 2명이 큰 충격을 받아서 사망하였고, 백상어호 선장을 포함한 탑승객 6명도 크게 부상을 입었다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 야간에 보령항의 항계 안에서 야간항행이 금지된 낚시어선 백상어호가 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항행함으로써 정박 중이던 부선 명성101호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 부선 명성101호가 정박 중 규정된 등화를 표시하지 아니한 것도 일인이 된다.그리고 백상어호 승선자 중 2명이 사망하고 7명이 크게 부상한 것은 백상어호가 28노트 고속으로 명성101호와 직접 충돌로 인한 것으로 판단된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 야간항행이 금지된 선박임에도 야간에 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항행하던 백상어호가 90%, 규정된 등화를 표시하지 않고 정박 중이던 명성101호가 10%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 백상어호의 선장으로서, 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단으로 항상 적절한 경계를 하여야 하며, 선박 통항이 많고 정박선들이 있는 항내에서는 안전한 속력으로 항행하여야 한다.그러나 이 사람은 야간항행이 금지된 선박임에도 야간에 출항하였고, 레이더 탐지거리를 지나치게 짧게 설정하는 등 경계를 소홀히 한 채 항계 안에서 과도한 속력으로 항행하다가 정박 중인 부선을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 바, 이는 이 사람의 직무상 과실이라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 6개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 부선 명성101호의 소유자에게 고용된 선두로서, 다른 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 정박 중에는 「해사안전법」에서 정한 등화 및 형상물이 표시되도록 관리할 주의의무가 있으나, 사고 당시 명성101호에 규정된 등화가 설치되어 있지 않아 규정된 등화 대신 점멸등을 점등하였다.이에 따라 위 B는 정박등 대신 설치되어 있는 점멸등이 야간에 정상적으로 작동되도록 관리만 한 바, 이 사람에게 직무상 과실이 있다고 보기 어렵다.다만, 명성101호의 선박소유자나 임차인이 이 부선에 「해사안전법」에서 정한 등화을 설치하지 않는 과실이 있으나, 이 사고 이후 「해사안전법」의 등화 규정에 맞는 정박등으로 흰색전주등을 설치하였으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 명하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박안전법 적용대상이 아닌 부선이라도 해상에서는 「해사안전법」에서 규정한 등화 및 형상물을 정확히 표시하여야 한다.

나. 공사현장 부근 해상에는 공사용 부선이 수시로 정박해 있으므로, 낚시어선 등 공사현장 부근을 항행하는 선박은 정박한 부선과 충돌하지 않도록 충분한 거리를 유지한 채 주의하여 안전한 속력으로 항행하여야 한다. 특히 야간에 항행할 경우에는 더욱 더 주의하여 항행하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간에 보령항의 항계 안에서 야간항행이 금지된 백상어호가 경계를 소홀히 한 채 과도한 속력으로 항행함으로써 정박 중이던 명성101호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 명성101호가 정박 중 규정된 등화를 표시하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 6개월 정지한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146656031"></img>