낚시어선 백상어호.레저보트 케이제이에스호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651711"></img><span style="display:none;"> 선 명 백상어호케이제이에스호 선적항(계류지) 충청남도 보령시 오천항충청남도 천안시 선박소유자 AB 총 톤 수 7.93톤0.75톤 기관종류.출력 디젤기관.271kW 2기 가솔린 선외기 60마력(HP) 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류 소형선박조종사 사고일시 2013. 11. 13. 09:00경 사고장소북위 36도 25분 43초.동경 126도 27분 49초(충청남도 보령시 오천면 월도 북방 약 1.1마일 해상)</span> 백상어호는 2012. 3. 13. 충청남도 태안군 소재의 한길FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤(길이 11.39미터, 너비 3.41미터, 깊이 1.19미터), 디젤기관 271킬로와트(kW) 2기를 주기관으로 장치한 충청남도 보령시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 낚시어선으로, 2012. 3. 22. 선박안전기술공단 태안지부로부터 건조 및 최초 정기검사를 받아 2017. 3. 21.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 2013. 11. 13. 08:40경 충청남도 보령시 오천항에서 해양사고관련자 백상어호 선장 A(이하 ‘백상어호 선장 A’이라 한다)와 낚시승객 9명을 태우고 출항하여 안면도 구매항을 향하여 진침로 270도, 속력 약 22노트로 항해를 하였다.백상어호 선장 A는 항해 중 2시 방향으로 약 150미터 거리에서 이 선박의 전방을 횡단하고 있는 케이제이에스호를 발견하였으나 아무런 조치를 취하지 아니하다가 케이제이에스호와의 거리가 약 20 ∼ 30미터 정도로 가까워지자 충돌의 위험을 느끼고 클러치를 중립으로 하면서 좌현 변침을 하던 중 2013. 11. 13. 09:00경 충청남도 보령시 오천면 월도 북방 약 1.1마일 해상(북위 36도 25분 43초.동경 126도 27분 49초)에서 백상어호의 선수부가 케이제이에스호의 좌현선미부를 강하게 충격한 뒤 케이제이에스호의 선미 부분을 좌현에서 우현 방향으로 타고 넘어가는 충돌이 발생하였다.한편, 케이제이에스호는 1991. 9.1. 인천광역시 소재의 한동기계에서 건조ㆍ진수된 총톤수 0.75톤(길이 4.80미터, 너비 1.80미터, 깊이 0.70미터), 선외기 60마력(HP) 1기를 장치한 충청남도 천안시 등록의 강화플라스틱(FRP)조 모터보트로 선박안전기술공단으로부터 2012. 3. 14.까지 유효한 수상레저기구 안전검사를 받은 이후 안전검사를 받지 않아 사고 당시 유효한 수상레저기구 안전검사증을 가지고 있지 않았다.이 선박은 전체가 개방형으로 조타실이 별도로 없고, 선수 쪽 운전석에 조타기와 클러치만 있으며, 지피에스플로터나 레이더 등 항해계기가 전혀 없어 해양사고관련자 케이제이에스호 선장 B(이하 ‘케이제이에스호 선장 B’라 한다)는 이 선박의 정확한 침로와 속력을 알지 못한 채 육안으로만 경계하면서 낚시 포인트를 찾아 항해한다.이 선박은 2013. 11. 13. 08:00경 충청남도 보령시 오천항에서 케이제이에스호 선장 B 포함 2명을 태우고 출항하여 약 30분을 항해한 후 천수만에 있는 1차 낚시 포인트에 도착하여 주꾸미 낚시를 시작하였다.이 선박은 약 20분 낚시를 한 뒤 두 번째 낚시 포인트로 이동하기 위해 진침로 180도, 속력 약 20노트로 약 5분 정도 항해하다가 낚시 포인트에 이르러 약 10노트로 속력을 감속하던 중 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.

당시 케이제이에스호 선장 B는 경계를 소홀히 하여 백상어호와 충돌할 때까지 백상어호를 보지 못한 상태였으며, 다른 승선원 C은 좌현 선미 쪽에 앉아 있었다.이후 케이제이에스호는 선미부터 침몰하기 시작하였고, 백상어호는 케이제이에스호를 타고 넘어간 뒤 다시 돌아와 승선원 2명을 모두 구조하고, 케이제이에스호를 예인하여 같은 날 09:30경 오천항에 입항하였다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남동풍이 초속 1 ∼ 2미터로 불고, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 5마일 이상으로 매우 좋았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651713"></img><span style="display:none;">, </span> 이 사고로 백상어호는 피해가 없었으나, 케이제이에스호는 선미부 상부구조물과 선외기가 파손되면서 침몰하였으며, 승선한 2명 모두 3주간의 치료를 요하는 부상을 당하였다.

2. 증 거가. 증거세목1) 태안해양경비안전서장 작성의 상황보고서2) 케이제이에스호 조종자 B에 대한 조사관질문조서3) 동력수상레저기구등록증, 보험증권서류, 케이제이에스호 조종자 B가 작성한 사건요약서 및 사진4) 사법경찰 작성의 백상어호 선장 A에 대한 피의자신문조서5) 사법경찰 작성의 케이제이에스호 조종자 B에 대한 피의자신문조서6) 사법경찰 작성의 수사결과보고7) 선박안전기술공단이 제출한 백상어호의 건조 및 최초의 정기검사보고서, 어선건명서8) 보령기상대 제출의 일기상통계표9) 수명심판관 작성의 검사조서10) 국민안전처 제출의 수상레저기구안전검사확인결과 통보서나.

증거설명1) 2013. 11. 13. 09:00경 충청남도 보령시 오천면 월도 북방 약 1.1마일 해상(북위 36도 25분 43초.동경 126도 27분 49초)에서 백상어호의 선수부와 케이제이에스호의 좌현선미부가 충돌한 사실은 태안해경안전서장 작성의 상황보고서 기재, 사법경찰 작성의 백상어호 선장 A, 케이제이에스호 선장 B에 대한 각 피의자신문조서 중 이에 부합하는 각 진술기재와 백상어호 선장 A, 케이제이에스호 조종자 B가 심판정에서 한 이에 부합하는 각 진술에 의하여2) 백상어호의 제원, 승선원, 출항 경위 등에 관한 사실은 백상어호의 정기검사보고서, 사법경찰 작성의 백상어호 선장 A에 대한 피의자신문조서 중 이에 부합하는 진술기재 및 백상어호 선장 A가 심판정에서 한 이에 부합하는 진술에 의하여3) 케이제이에스호의 제원, 구조, 안전검사 여부, 항해계기가 없어 정확한 침로와 속력을 알 수 없다는 사실, 출항 경위와 당시 승선원 등은 동력수상레저기구 등록증, 수상레저기구안전검사확인결과 통보서, 수명심판관 작성의 검사조서, 케이제이에스호 조종자 B에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재 및 케이제이에스호 조종자 B가 심판정에서 한 이에 부합하는 진술에 의하여4) 백상어호 선장 A가 안면도 구매항을 향하여 진침로 270도, 속력 약 22노트로 항해 중 2시 방향으로 약 150미터 거리에서 백상어호 전방을 횡단하고 있는 케이제이에스호를 초인한 사실, 약 20 ∼ 30미터 정도로 가까워지자 충돌의 위험을 느끼고 클러치를 중립으로 하고, 좌현변침을 하던 중 충돌한 사실은 사법경찰 작성의 백상어호 선장 A에 대한 피의자신문조서 중 이에 부합하는 진술기재 및 백상어호 선장 A가 심판정에서 한 이에 부합하는 진술에 의하여5) 케이제이에스호가 낚시 포인트를 이동하기 위해 진침로 180도, 속력 약 20노트로 약 5분 정도 항해하다가 낚시 포인트에 이르러 약 10노트로 속력을 줄이던 중 백상어호와 충돌한 사실, 충돌시까지 케이제이에스호 조종자 B는 백상어호를 보지 못한 사실, 함께 승선한 C의 위치는 케이제이에스호 조종자 B에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재 및 케이제이에스호 조종자 B가 심판정에서 한 이에 부합하는 진술에 의하여6) 백상어호가 케이제이에스호의 선미 부분을 강하게 충격한 뒤 좌현에서 우현 방향으로 타고 넘어가 선미 부근에 앉아 있던 C와 접촉한 사실은 케이제이에스호의 우현 외판 측면 상부 보강재 알루미늄 바가 우측으로 밀려 벌어지고 손상되었다는 수명심판관 작성의 검사조서 기재와 케이제이에스호 조종자 B가 심판정에서 한 이에 부합하는 진술에 의하여7) 백상어호의 인명 구조 내용과 케이제이에스를 예인하여 오천항에 입항한 사실에 관하여는 사법경찰 작성의 백상어호 선장 A에 대한 피의자신문조서 중 이에 부합하는 진술기재와 백상어호 선장 A이 심판정에서 한 이에 부합하는 진술에 의하여8) 사고 당시 해상의 기상은 케이제이에스호 조종자 B에 대한 조사관 질문조서 중 이에 부합하는 진술기재 및 보령기상대 제출의 일기상통계표에 의하여9) 각 선박의 피해 상황은 태안해경안전서장 작성의 상황보고서 기재, 수명심판관 작성의 검사조서, 백상어호 선장 A과 케이제이에스호 조종자 B가 심판정에서 한 이에 부합하는 각 진술에 의하여 이를 각각 인정한다.

3.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 백상어호가 진침로 약 270도, 속력 약 22노트로 항해하고, 케이제이에스호가 진침로 약 180도, 속력 약 10노트로 항해하면서 서로의 진로를 횡단하는 상태로 충돌의 위험을 안고 접근하다가 발생하였으므로 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 항법규정이 적용된다. 따라서 상대선을 우현 측에 두고 항해 중이던 백상어호가 「해사안전법」제74조(피항선의 동작)에 따라 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 케이제이에스호의 진로를 피하여야 하며, 케이제이에스호는 「해사안전법」제75조(유지선의 동작)에 따라 침로와 속력을 유지하여야 하고, 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.2) 백상어호의 운항상황 검토백상어호 선장은 진침로 약 270도, 속력 약 22노트로 항해 중 2시 방향으로 약 150미터 거리에 있는 케이제이에스호를 발견하였으나 충돌의 위험성이 없다고 판단하고 침로와 속력을 그대로 유지하다가 약 20미터 거리에 와서야 충돌의 위험을 느끼고 좌현 쪽으로 변침하던 중 이 충돌에 이르게 되었다.

백상어호 선장이 상대선의 동태파악을 소홀히 하고, 미리 피항선으로서 충분한 시간과 거리를 두고 상대선의 진로를 피하지 않은 것은 이 사고의 원인이 되었다고 판단된다.3) 케이제이에스호의 운항상황 검토케이제이에스호 선장은 유지선으로서 침로와 속력을 유지하고, 상대선이 피하지 않거나 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 하나 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 백상어호를 인지하지 못하고, 충돌을 방지하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하지 못한바 이는 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시정이 양호한 상태에서 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 항해 중 피항선인 백상어호가 상대선을 초인 후 지속적이고 체계적인 관찰 없이 충돌의 위험성이 없다고 판단하고, 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 케이제이에스호가 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 상대선을 발견하지 못하고, 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자 B가 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, 피항선임에도 충돌시까지 피항 동작을 전혀 취하지 못한 백상어호가 60%, 경계 소홀로 충돌시까지 상대선을 발견하지 못하고 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한 케이제이에스호가 40%인 것으로 각각 배분한다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 백상어호의 선장으로서 경계를 철저히 하여 다른 선박과 충돌의 위험을 조기에 파악하고, 충돌의 위험이 있는 경우에는 충분한 시간과 거리를 두고 미리 큰 동작으로 상대선의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 상대선을 초인한 후 지속적이고 체계적인 관찰 없이 충돌의 위험이 없다고 판단하고, 적시에 피항동작을 취하지 못하여 그대로 충돌에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 케이제이에스호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 경계를 철저히 하고, 유지선이라 하더라도 상대선이 피항 동작을 취하지 아니하여 충돌할 위험이 있는 경우 충돌을 방지하기 위한 적극적인 조치를 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하여 충돌에 이르기까지 상대선을 발견하지 못하고, 적절한 피항 협력동작을 취하지 못한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

5. 사고방지 교훈가. 서로의 진로를 횡단하는 상태로 접근 중인 선박을 발견한 경우 지속적이고 체계적인 레이더 관찰과 육안 경계를 통해 상대선의 동태와 충돌의 위험을 조기에 파악하여야 한다.

나. 해상에서는 선박 충돌의 위험이 항상 존재하므로 운항자는 가능한 모든 수단을 활용하여(햇빛 등에 의하여 시야가 방해되는 경우 색안경을 착용하는 등) 경계를 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 양호한 상태에서 양 선박이 서로의 진로를 횡단하는 상태로 항해 중 피항선인 백상어호가 상대선을 초인 후 지속적이고 체계적인 관찰 없이 충돌의 위험성이 없다고 판단하고 상대선의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 케이제이에스호가 경계를 소홀히 하여 충돌시까지 상대선을 발견하지 못하고, 적절한 피항 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651709"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도낚시어선 백상어호.레저보트 케이제이에스호 충돌사건(인천해심 제2016-014호) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 11. 13. 09:00경사고 장소(세계측지계)북위 36도 25분 43초.동경 126도 27분 49초(충청남도 보령시 오천면 월도 북방 약 1.1마일 해상)</span>