낚시어선 무적호ᆞ엘피지 운반선 코에타호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636433"></img><span style="display:none;"> 선 명무적호코에타(KOETA)호 선 적 항전남 여수시 국동항파나마 선박소유자BC 총 톤 수9.77톤3,381톤 기관종류.출력디젤기관 670kw×1기 - 해양사고관련자 -A 직 명 -일등항해사 면허의 종류 - - 사고일시2019. 1. 11. 04:29경 사고장소북위 33도 56분 12초.동경 128도 03분 30초(경남 통영시 욕지도 남방 43마일 공해상)</span> 코에타(KOETA)호는 1999. 일본 이시가와지마 조선화공기(주)에서 건조·진수된 총톤수 3,381톤(길이 95.50 × 너비 16.60 × 깊이 7.20m), 디젤기관 1기를 장치한 파나마 선적의 강조 엘피지 운반선으로 노르웨이 선급(DNV)으로부터 정기적인 검사를 받아 2024. 1. 31.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 주로 한국, 중국 및 일본에 소재한 항구를 오가며 프로필렌을 운송하고 있다.

선원은 총 18명으로 한국인 4명(선장, 기관장, 일등기관사 및 주방장), 필리핀인 1명(일등항해사), 중국인 5명(이등항해사, 삼등항해사, 이등기관사, 삼등기관사 및 부원), 미얀마인 8명(갑판부원 및 기관부원)으로 이루어져 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636435"></img><span style="display:none;">[그림1] 코에타호</span> 이 선박은 울산광역시 울산항 에스케이 가스 터미널에서 프로필렌 약 1,570톤을 선적한 후 2019. 1. 10. 04:35경 선장 D 및 해양사고관련자 일등항해사 A(이하 ‘일등항해사 A라 한다)를 포함한 선원 17명이 승선한 가운데 출항하였다.

최초 목적지는 일본 이바라키 현 소재 가시마 항이었으나, 울산항을 출항한 후 약 9시간이 지난 시점 용선주(Ishipcom)로부터 목적지가 변경됐으니 대기하라는 요청을 받았고 출항한 날인 2019. 1. 10. 18:00경 중국 롄윈강(Lianyungang, 蓮雲港)으로 향하라는 지시를 받아 항해를 재개하였다. 항해 재개 위치는 일본 쓰시마 섬 동쪽 해상(북위 33도 56분 12초·동경 128도 03분 30초)이었다.일등항해사 A는 이 선박에 2018. 4. 7. 승선한 이래 일등항해사의 직무를 하여왔으며, 통상의 일등항해사와 같이 당직시간은 04:00∼08:00, 16:00∼20:00으로 하루 총 8시간이다.

일등항해사 당직시간에는 당직타수로 미얀마인 조타수 E가 함께하여왔다.이 선박은 롄윈강을 향해 항해를 계속하고 있었고, 2019. 1. 11. 03:45경 일등항해사 A는 항해당직 인수를 위해 선교에 올라갔으며, 이후 04:00경부터 당직타수 E와 함께 당직을 서기 시작하였다.당시 주위 해상에는 항해하는 상선은 드물었고, 듬성듬성 어선이 있었다. 당시 이 선박은 자동조타로 운항되고 있었다. 2019. 1. 11. 04:25경 이 선박은 침로 246도, 속력 11노트로 항행 중이었고, 이때 당직타수 E는 약 1마일 떨어져 있는 해상에서 항행하고 있는 상대어선(이후 ‘무적호’로 밝혀짐)을 발견하였다.실제로 일등항해사 A가 충실한 경계를 하였더라면 상대어선이 이 선박의 진로 방향으로 항행하다가 갑자기 엔진을 멈추고 정류하는 것을 알 수 있었겠지만, 그 당시까지 일등항해사 A는 그 상대어선을 적어도 항행 중인 선박으로 인식하지 못했기 때문에 주의를 기울이지 않고 있었다.당직타수 E가 무적호를 발견하였을 때에는 무적호는 선수를 북쪽으로 향하며 이 선박의 진로를 향하여 다가오고 있었다.

당직타수 E로부터 근접 항해하는 어선이 있다는 보고를 받은 일등항해사 A가 무적호에 대하여 레이다 타켓팅(Radar Targeting)을 해보니 최근접거리(CPA)가 0.3마일로 나왔다.충돌의 위험성을 느낀 일등항해사 A는 변침하기로 마음먹고 당직타수 E에게 자동조타를 수동조타로 바꾸라고 하고 충돌 3분전인 2019. 1. 11. 04:26경 좌현타각 20도를 지시하였다. 항법 상 이 선박이 유지선이고 부득이한 경우를 제외하고는 자선의 좌현 쪽에 선박을 향하여 왼쪽으로 변경해서는 안되지만 일등항해사 A는 자선의 선수를 무적호의 선미에 맞추면 충돌의 위험성이 더 빨리 해소될 수 있다고 생각했기 때문이다.그러나 이 선박이 선수가 좌현으로 돌아가고 있는 상황에서 04:27경 상대선이 우현으로 변침하고 있는 것을 발견하였다.

이에 일등항해사 A는 섬광신호를 수차례 발하였다. 그리고 타중앙, 극좌현전타 등을 반복하다가 결국 이 선박이 좌현회두하고 있는 사이에 이 선박의 구상선수(선수방위 169도, 속력 11노트)와 무적호(선수 북동쪽, 속력 11노트 추정)의 좌현 중앙부가 충돌하였다(충돌상황도 참조).한편, 무적호는 2017. 12. 29. 전남 여수시 소재 대교FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.63 × 너비 3.82 × 깊이 0.79m), 디젤기관 670kw 1기를 장치한 여수시 선적의 강화플라스틱조 낚시어선으로 한국해양교통안전공단으로부터 정기적인 검사를 받아 2023. 1. 1.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636437"></img><span style="display:none;">[그림2] 무적호</span> 이 선박은 여수 국동항을 모항으로 하여 주로 해상에서 갈치 낚시를 하고자 하는 낚시승객을 모아 운항하여 왔다.

출항한 후 입항하는데까지 걸리는 시간은 24시간 이내이고, 보통 국동항에서 14:00경 출항하여 낚시승객들로 하여금 낚시를 하도록 하고 입항은 다음 날 08:00경 이루어진다.이 선박은 전남 여수시 국동항에서 2019. 1. 10. 13:30경 선장 F, 선원 G 및 낚시승객 12명이 승선한 가운데 출항하였다. 선박이 향한 곳은 백도 남방 낚시 포인트였고 평균 16노트의 속력으로 항해하여 출항일 17:00경 공해상에 위치한 목적지에 도착하였다.

다만, 이 선박은 V-PASS 등 항적위치정보기기가 장착되어 있었지만, 출항일 16:06경 이후의 항적은 나타나지 않는다. 추정할 수 있는 것은 이 선박이 도착한 낚시 포인트는 공해상이었고, 현행법상 공해상은 낚시어선이 낚시승객들로 하여금 낚시를 하게 할 수 있는 해역이 아니다. 선장이 고의적으로 항적위치정보기기의 전원을 끈 것을 의심해볼 수 있으나, 이 사고로 선장이 사망하여 확인되지 않는다.이 선박은 백도 남방 낚시 포인트에서 2019. 1. 11. 새벽까지 낚시승객들로 하여금 낚시를 하게 했다.

방식은 낚시 포인트에 도착 후 우선 씨 앵카(Sea anchor)을 놓은 뒤, 저녁식사를 하고 해가 넘어가면 집어등을 켜서 집어를 한다. 이후 낚시승객들이 낚시채비를 하여 보통 18:00경부터 다음 날 새벽까지 낚시를 하는 것이다.이 선박은 낚시를 마치고 2019. 1. 11. 새벽에 국동항을 향해 출항하였다. 정확한 시간은 불명으로 03:40경부터 04:15경 사이로 추정된다. 다만, 선원 G 및 낚시승객들은 약 15∼20분 간 항해하다가 정선했다는 것으로 보아 04:10경을 넘지 않았을 것으로 보인다.이후 선장 F는 정선한 뒤에 선원 G를 깨웠다.

선원 G가 무슨 일이 있느냐고 묻자, “앞에 상선이 지나가는데 그 배 지나가면 가자”고 대답하였고, 또 선미에서 이상한 소리가 들리는데 스크루를 같이 확인해보자고 지시하였다.선장 F와 선원 G는 함께 개구를 열어 스크루를 확인하였으나 별 이상한 점은 없었다. 그리하여 선장 F는 선교로 먼저 돌아갔고 뒤처리를 한 후 선원 G도 선교 뒷자리로 가 누워 휴식을 취하였다.선장 F는 선원 G가 자리에 눕자 다시 선박 엔진 시동을 걸어 항해를 시작하였다.

선박 조종은 선장 F의 고유 업무였고, 선원 G는 주로 낚시승객들에 도움을 주고 기타 잡무에 대해 선장을 도와주는 것이기 때문에 주위에 어떤 배가 있는지에 대해서는 잘 알지 못했다.선장 F가 항해를 시작한 지 얼마 지나지 않아 이 선박과 코에타호는 위에 언급한 바와 같이 충돌하였다.코에타호는 선수부가 구상선수 형식이고 이 뾰족한 선수부분이 무적호의 중앙부를 관통하고 박혔다. 이러한 이유로 얼마간 무적호는 코에타호의 진로 방향대로 끌려갔다.

그러나 무적호는 끌려가면서도 좌현 손상부로 해수가 침입하기 시작했고 이어 급속하게 우현으로 전복되었다.당시 선장 F를 비롯하여 선원 G 및 낚시승객 12명 모두는 구명동의를 착용하지 않은 상태였다. 선박이 전복되면서 무적호 승선인원 14명 모두는 물에 빠져 한겨울 바닷물에 노출되었다. 이 사고로 선장 (고)F를 비롯하여 낚시승객 4명 총 5명이 사망하였고, 9명은 코에타호를 비롯하여 해양경찰함, 인근의 다른 어선에 의해 구조되었다.사고 당시 해상은 북서풍이 초속 7m로 불었으며, 파고는 1∼1.5m, 조류는 동쪽 방향으로 흐르고 시정은 약 5마일 정도로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 야간에 충돌의 위험이 발생할 무렵 코에타호는 침로 246도ㆍ속력 11.6노트(AIS 자료)로, 무적호는 선수를 북쪽으로 하여 속력 11노트(추정)로 양 선박이 상대의 진로를 횡단하고 있었다(유첨 충돌상황도 참조). 따라서 국제해상충돌예방규칙 제15조∼제17조 및 해사안전법 제73조∼제75조에 따라 ‘다른 선박을 우현 쪽에 두고 있는 선박’인 무적호는 피항선이 되어 충분한 시간을 두고 미리 코에타호의 진로를 피하여야 하고, 코에타호는 유지선이 되어 침로와 속력을 유지하여야 하고 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으나 피항선을 상대로 침로를 왼쪽으로 변경하여서는 안 된다.

그러나 양 선박은 아래의 원인에 의하여, 피항선과 유지선의 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 무적호 선장의 경계소홀 및 피항동작 지체충돌 무렵 무적호의 AIS 및 V-PASS는 작동되고 있지 않았다. 또한 선장 홀로 선교에서 선박을 조종하고 있다가 이 선박이 전복되면서 선장 또한 사망하였기 때문에 그 당시 어떠한 상황이었는지 상세하게 진술해 줄 사람이 없다. 다만, 선장이 선원에게 얘기한 내용 및 주위 상황을 고려하여 판단하건대 선장은 횡단 상태로 조우하고 있는 상대선을 인식하고 있었고 또 잠시 정류(충돌의 위험성은 소멸하지 않고 잔존하고 있었다고 판단됨)하고 있다가 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험성이 잔존한 상태에서 목적지로 항행을 재개했으며, 뒤늦게 충돌의 위험성을 인식하고 급하게 우현 변침한 사실은 인정된다.이러한 무적호 선장의 경계소홀 및 피항동작 지체는 이 사건의 주요한 원인으로 작용하였다.3) 코에타호 일등항해사의 경계소홀 및 좌현 변침선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다.

코에타호 일등항해사는 이 선박의 진로를 횡단하는 무적호를 약 1마일 떨어진 지점에서 발견하였다. 일등항해사는 더 일찍 발견하였다고 주장하나 당직타수가 1마일 떨어진 상대어선을 먼저 발견한 후 일등항해사에 보고하였다고 진술하고 있으며 또 더 일찍 상대어선을 발견하였더라면 응당 알고 있어야 할 상대어선이 중간에 정류한 사실을 알고 있지 못하고 있었다. 또한 일등항해사는 유지선의 의무 중 하나인 피항선을 두고 침로를 왼쪽으로 변경하여서는 안 된다는 원칙을 위반하였다.

일등항해사가 좌현 변침을 하지 않았다면 이 충돌사고는 발생하지 않았다. 피항선인 상대선이 뒤늦게나마 우현변침을 하고 있었기 때문이다.이러한 코에타호 일등항해사의 경계소홀 및 좌현 변침은 이 충돌사고의 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 무적호가 경계를 소홀히 하여 미리 동작을 크게 취해 피항하지 않아 발생한 것이나, 유지선인 코에타호가 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험이 발생한 뒤에 횡단상태에서 금지되어 있는 좌현 변침을 한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 의거하여 앞서 원인고찰에서 살펴본 내용을 토대로 살펴보건대 양측의 이 건 충돌사고에 대한 원인제공정도는 무적호 측이 55%, 코에타 측이 45%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 코에타호의 일등항해사로서 항해당직을 서는 경우 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다. 또한 횡단하는 상태에서 본선이 유지선인 경우에는 침로를 왼쪽으로 변경하여서는 아니 된다. 뒤늦게 피항선이 원칙적으로 우현변침을 할 경우 양 선박의 충돌의 위험성이 급격하게 증가하기 때문이다. 그럼에도 불구하고 해양사고관련자는 경계를 소홀히 하여 상대선을 뒤늦게 발견하고 또 금지되어 있는 좌현 변침을 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 운항 환경상의 일체의 현저한 변화와 관련하여, 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 한다.

나. 횡단상태에서 조우하는 경우 피항선은 미리 동작을 크게 취하여 피항하여야 하고 유지선은 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 좌현 변침을 하여서는 아니 된다.

다. 낚시어선의 선장은 선원 및 낚시승객들이 구명동의를 착용하도록 적극 계도하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 진로를 횡단하는 상태에서 피항선인 무적호가 경계를 소홀히 하여 미리 동작을 크게 취해 피항하지 않아 발생한 것이나, 유지선인 코에타호가 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험이 발생한 뒤에 횡단상태에서 금지되어 있는 좌현 변침을 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에게 시정할 것을 권고한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636429"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》낚시어선 무적호ㆍ엘피지 운반선 코에타호 충돌사건(부산해심 제2019-046호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 1. 11. 04:29사고 장소(세계측지계)북위 33도 56분 12초.동경 128도 03분 30초 (경남 통영시 욕지도 남방 43마일 공해상)</span>《시정권고서》부산해심 제2019-046호낚시어선 무적호·엘피지 운반선 코에타호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636431"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A***************************************************</span> 귀하가 일등항해사로 승선하던 코에타호가 2019. 1. 11. 04:29경 경남 통영시 욕지도 남방 43마일 공해에서 항행 중인 낚시어선 무적호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건의 발생은 피항선인 무적호 측이 경계를 소홀히 하여 뒤늦게 피항동작을 취한 것이 주요한 원인이나 유지선인 코에타 측이 경계를 소홀히 한 채 금지되어 있는 좌현 변침을 한 것도 일인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 향후 항해당직에 임할 때 경계를 철저히 할 것과 또 유지선의 지위에 있는 경우 좌현 변침을 하지 않도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정 권고하오니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2019. 8. 1.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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