낚시어선 몬스터호ᆞ어선 정운호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665577"></img><span style="display:none;"> 선 명몬스터호정운호 선 적 항고흥군 녹동항고흥군 도양읍 선박소유자AB 총 톤 수9.77톤1.11톤 기관종류.출력디젤기관 670킬로와트 × 1기디젤기관 58킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사 해당 없음 사고일시2020. 8. 1. 06:00경 사고장소북위 34도 31분 05초 · 동경 127도 06분 04초(전라남도 고흥군 사포기도등표로부터 231도 방향, 거리 약 0.7마일 해상)</span> 몬스터호는 2019. 9. 10. 전라남도 여수시에 있는 대교FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤[길이 15.58m(전장 23.03m) × 너비 3.82m × 깊이 0.79m], 출력 670킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 고흥군 녹동항 선적의 강화플라스틱으로 만든 낚시어선업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 9. 17.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1～2번 어창, 선원실, 연료유탱크, 기관실, 발전기실, 창고, 선미창고의 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부에는 선원실 위에 조타실이 배치되어 있고, 조타실 뒤에 식당과 승객용 객실이 배치되어 있다.이 선박은 항행 중 선수들림을 방지하기 위해 추진기 뒤쪽에 물받이가 설치되어 있고, 약 15노트 속력으로 항행 중 약 40미터 전방에 있는 9.77톤급 어선을 육안으로 식별할 수 있다.이 선박은 선박자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 레이더(RADAR) 2대, 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 주로 소록도, 거문도, 백도 인근 해상을 영업구역으로 하는 낚시어선업에 종사하고 있고, 매일 05:00경 녹동항에서 낚시승객을 태우고 출항한 후 낚시 조업을 마치고 같은 날 14:00경 녹동항에 입항하는 형태로 운항한다.

이 선박은 매월 성수기에 평균 15～20회, 비수기에 월평균 5회 출어한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665579"></img><span style="display:none;">[그림 1] 몬스터호 일반배치도</span> 이 선박은 2020. 8. 1. 05:19경 녹동항에서 해양사고관련자 선장 A(이하, ‘몬스터호 선장 A’라 한다)와 낚시승객 11명 등 총 12명을 태우고 출항하여 같은 날 05:33경 소록대교 인근 해상에 도착한 후 낚시를 하였다.이 선박은 소록대교 인근 해상에서 낚시 조업을 하다가 낚시 장소를 옮기기 위해 같은 날 05:52경 소록도 인근의 걸머리여를 향해 침로 278도, 약 9노트 속력으로 항해하였다.몬스터호 선장 A는 레이더 2대를 작동하여 탐지거리를 각각 1.5마일과 0.7마일로 설정하여 사용하였고, 혼자서 항해당직을 수행하였다.

이 선박은 사포기도등표(북방표지)를 자선 우현, 거리 0.14마일에 두고 통과한 직후 같은 날 05:58경 침로를 약 238도로 변경하고 약 15노트 속력으로 소록도 북서쪽 해안을 따라 항해하였다. 이때 상대선(나중에 ‘정운호’로 밝혀짐)은 이 선박의 정선수 우현 9도(진방위 247도) 방향, 약 0.27마일(약 500m) 거리에서 이 선박과 같은 방향으로 항행 중이었다. 그러나 몬스터호 선장 A는 상대선을 육안이나 레이더로 발견하지 못하였다.이 선박은 2020. 8. 1. 06:00경 침로 238도, 속력 15노트로 항행하던 중 전라남도 고흥군 사포기도등표로부터 231도 방향, 약 0.7마일 거리인 북위 34도 31분 05초 · 동경 127도 06분 04초 해상에서 이 선박의 정선수부와 침로 224도, 속력 7노트로 항행 중이던 상대선의 선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 14도를 이루며 충돌하면서 상대선의 선미갑판으로 올라탔다.몬스터호 선장 A는 소록도 해안 쪽에 어망 부이 등의 항행장애물이 있는지 신경쓰며 살피느라 충돌 시까지 상대선을 육안으로 보거나 레이더로 탐지하지 못하였고, 충돌 충격과 함께 이 선박의 속력이 줄어들자 상대선과의 충돌을 인식하고 즉시 주기관을 정지하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 5마일로 양호하였고, 남서풍이 초속 3～5미터로 불며, 파고 약 0.5미터의 물결이 일었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665581"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 당시 양 선박의 항적</span> 한편 정운호는 1992. 10. 24. 전라남도 강진군에 있는 녹동FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 1.11톤(길이 7.10m × 너비 1.86m × 깊이 0.41m), 출력 58킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 고흥군 도양읍 선적의 강화플라스틱으로 만든 연안복합어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2024. 12. 08.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [사진 1]과 같이 상갑판 하부에는 선수로부터 선수 창고, 1～3번 어창, 기관실, 선미 어창의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 기관실 위에 기관실 상부(Engine room Casing)가 배치되어 있으며, 기관실 상부 뒤에 조종석이 배치되어 있다.이 선박은 선등 및 레이더반사기 설치가 면제되고 야간항행이 금지된 선박으로 선박패스장치(V-Pass), 지피에스 플로터(GPS Plotter) 이외의 항해장비가 설치되어 있지 않다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665583"></img><span style="display:none;">[사진 1] 정운호 전경</span> 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘정운호 선장 B’라 한다)는 매일 일출 시에 녹동항에서 혼자 이 선박에 승선하고 출항하여 소록도 인근 해상에서 농어, 능성어 등의 낚시 조업을 한 후 정오경에 녹동항에 귀항하는 형태로 이 선박을 운항한다.이 선박은 2020. 8. 1. 05:48경 평소와 같이 녹동항에서 선장 B 혼자 태우고 출항하여 낚시 조업지인 소록도 인근의 걸머리여 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 05:51경 소록대교를 침로 약 256도, 약 7노트 속력으로 통과하였고, 같은 날 05:55경 사포기도등표를 자선 우현, 거리 0.08마일에 두고 통과하며 침로를 약 250도로 변경하고 소록도 북서쪽 해안을 따라 항해하였다.이 선박은 같은 날 05:58경 침로 237도, 속력 7노트로 항행하다가 같은 날 05:58:26경 좌현 변침하여 침로 224도로 항행하였고, 2020. 8. 1. 06:00경 침로 224도, 속력 7노트로 항행하던 중 앞에서 기술한 바와 같이 상대선(나중에 ‘몬스터호’로 밝혀짐)과 충돌하였다.정운호 선장 B는 전방을 보며 선박을 조선하느라 충돌 시까지 상대선이 자선을 향해 접근하는 것을 인지하지 못하였고, 충돌 충격으로 넘어지며 선체 구조물에 부딪혀 잠시 기절하였다.정운호 선장 B는 정신이 든 후 자선의 선미갑판에 올라탄 상대선 선수부 아래에 넘어져 있는 자신을 발견하였고, 잠시 후 자선과 상대선이 분리되자 선체를 점검한 결과 기관실이 침수된 것을 알고 펌프를 작동하여 기관실에 유입된 해수를 밖으로 배출하였다.몬스터호 선장 A는 양 선박이 분리되자 정운호에 접근하여 정운호 선장 B의 부상 여부를 확인한 뒤 몬스터호의 선미에서 예인줄을 내어 정운호의 선수에 걸어 연결하고 정운호를 녹동항으로 예인하였다.이 건 충돌사고로 몬스터호는 피해가 없었으나, 정운호는 선장 B가 경미한 부상을 입고, 선체 일부가 파손(수리비 약 220만 원)되는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 전라남도 고흥군 소록도 인근 수역에서 침로 238도, 속력 15노트로 항행 중이던 몬스터호와 침로 224도, 속력 7노트로 항행 중이던 정운호 사이에 발생하였다.선박 충돌사고의 항법적용은 충돌 당시 시계의 상태, 발생 장소(수역), 양 선박의 조우 자세 등에 따라 그 적용을 달리하므로 항법적용의 전제조건들을 먼저 살펴본 후 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 시계의 상태정운호는 자료가 없어 전장을 정확히 알 수 없으나 등록장이 7.10미터인 점을 고려할 때 전장이 12미터 미만일 것으로 판단되고, 몬스터호는 전장이 23.03미터이다.따라서 정운호와 몬스터호의 현등 가시거리는 각각 1마일, 2마일이고, 사고 당시 시정이 5마일이었으므로 양 선박은 항법상 서로 시계 안에 있었다고 판단된다.나) 양 선박의 항법상 지위몬스터호는 충돌 2분 전 사포기도등표를 자선 우현에 두고 통과한 후 침로를 278도에서 238도로 변경하고 속력을 9노트에서 15노트로 증속하였다.

그 결과 몬스터호는 자선의 정선수 우현 약 9도 방향, 거리 약 0.27마일에 같은 방향으로 침로 237도, 5노트 속력으로 항행 중인 정운호가 위치하게 하였고, 양 선박 사이에 충돌의 위험(Danger of collision)이 발생하였다. 또한 정운호는 충돌 2분 전 자선의 정선미 좌현 약 10도 방향, 거리 약 0.27마일에 몬스터호가 위치하고 있었다.따라서 양 선박은 항법상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’이다.

또한 몬스터호는 충돌 2분 전부터 정운호의 좌현 정횡으로부터 22.5도를 넘어 약 80도 방향, 약 0.27마일 뒤쪽에서 정운호보다 빠른 속력으로 앞지르기 하고 있었으므로 「해사안전법」상 ‘앞지르기 하고 있는 선박(추월선)’에 해당하고, 정운호는 ‘앞지르기당하고 있는 선박(피추월선)’에 해당한다.다) 항법의 적용이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 상태에서 앞지르기하고 있는 몬스터호와 앞지르기당하고 있는 정운호 사이에 발생한 것으로 「해사안전법」제71조(앞지르기) 규정이 적용된다.

이에 추가하여 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등 모든 시계상태에서의 항법 규정과 같은 법 제74조(피항선의 동작), 제75조(유지선의 동작) 규정이 적용된다.2) 몬스터호의 경계 소홀 및 피항동작 불이행선장은 항해당직 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

특히 다른 선박을 앞지르기하는 경우에는 앞지르기당하고 있는 선박을 완전히 앞지르기하거나, 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 한다.그러나 몬스터호 선장은 충돌 2분 전 정운호를 앞지르기 하고 있었으나, 자선의 좌현 해안 쪽에 어망 부이 등의 항행장애물이 떠 있는지 살피느라 육안 및 레이더에 의한 자선의 진로 전방 경계를 소홀히 하였다. 그 결과 몬스터호 선장은 이 충돌사건이 발생할 때까지 정운호를 발견하지 못함으로써 어떠한 조치도 취하지 아니 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 정운호의 경계 소홀 및 피항협력동작 불이행선장은 항해당직 중 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 자선의 진로 전방뿐만 아니라 후방에 대한 적절한 경계를 유지하여야 한다. 특히 다른 선박이 자선의 후방에서 충돌의 위험성을 가지고 접근하며 앞지르기하는 경우에는 주의환기신호를 울려 피해가도록 하고, 근접 조우 또는 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 정운호 선장은 충돌 2분 전부터 자선의 정횡 후방에서 몬스터호가 충돌의 위험을 가지고 접근하고 있었으나, 전방을 주시하며 후방 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 선장은 이 충돌사건이 발생할 때까지 몬스터호를 발견하지 못함으로써 어떠한 조치도 취하지 아니 하였다.한편 이 선박은 선장 혼자 승선하고 레이더가 설치되지 아니하여 후방 경계를 중단 없이 유지하는 것이 불가능하고, 충돌의 위험 발생부터 충돌 시까지의 시간이 약 2분으로 짧았다. 이러한 점을 고려할 때 이 선박의 선장은 충돌 2분 전에 자선 후방에서 접근하는 몬스터호를 육안 경계만으로 발견하고 주위환기신호를 울리며, 적절한 피항협력동작을 취하기에는 시간적으로 어려움이 있었을 것으로 보인다.그러나 선박에서 경계의 범위는 진로 전방뿐만 아니라 후방을 포함하는 모든 방향이고, 경계는 항상 유지되어야 하는 점, 이 선박이 소형 선박으로 조종이 용이한 선박인 점을 고려할 때 비록 충돌의 위험 발생부터 충돌 시까지의 시간이 약 2분으로 다소 짧았지만 이러한 사정이 이 선박의 선박이 후방에서 접근하는 몬스터호를 발견할 수 없었던 물리적 한계로 인정되지 않는다.따라서 이 선박의 선장이 후방 경계를 소홀히 하고 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 주간에 소록도 인근 해상에서 몬스터호가 충돌 2분 전 좌현 변침 후 속력 15노트로 항행하며 같은 방향으로 속력 7노트로 항행 중인 정운호를 앞지르기하던 중 선장이 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 정운호를 충돌할 때까지 발견하지 못해 정운호의 진로를 피하지 못함으로써 발생한 것이나, 앞지르기당하던 정운호가 선장의 후방 경계 소홀로 접근하고 있는 몬스터호를 발견하지 못해 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.몬스터호 측은 서로 시계 안에서 충돌 2분 전 좌현 변침과 증속으로 정운호를 앞지르기하던 중 경계를 소홀히 하고 앞지르기 항법을 준수하지 아니한 점을, 정운호 측은 후방 경계를 소홀히 하고 피항협력동작을 취하지 아니한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 몬스터호 측이 90%, 정운호 측이 10%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 몬스터호의 선장으로서, 항해당직 중 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 앞지르기하는 경우 앞지르기당하고 있는 선박을 완전히 앞지르기하거나, 그 선박에서 충분히 멀어질 때까지 그 선박의 진로를 피하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 육안 및 레이더에 의한 자선의 진로 전방 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 자선의 진로 전방에서 항행 중인 정운호를 발견하지 못하고 이 건 충돌사고를 발생케 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 건 충돌사고로 피해의 정도가 경미한 점, 신속한 구조 조치로 정운호 침몰과 같은 2차 피해를 예방한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 정운호 선장으로서, 항해당직 중 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 자선의 진로 전방뿐만 아니라 후방에 대한 적절한 경계를 항상 유지하여야 하고, 앞지르기하는 선박과의 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 진로 전방을 주시하며 후방 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 자선의 정횡 후방에서 접근하는 몬스터호를 발견하지 못하고 이 건 충돌사고를 발생케 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 다른 선박과 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 자선의 진로 전방뿐만 아니라 후방에 대한 적절한 경계를 항상 유지하고, 앞지르기하는 선박과의 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하도록 개선조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 선장은 경계의 범위가 진로 전방뿐만 아니라 후방을 포함하는 모든 방향이고, 경계는 항상 유지되어야 하는 점에 유의하여 자선의 진로 전방뿐만 아니라 후방 경계도 철저히 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에 있는 상태에서 몬스터호가 정운호를 앞지르기하던 중 경계 소홀로 정운호의 진로를 피하지 못해 발생한 것이나, 정운호가 후방 경계 소홀로 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665573"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》낚시어선 몬스터호.어선 정운호 충돌사건(목포해심 제2021-054호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 8. 1. 06:00경사고 장소(세계측지계)북위 34도 31분 05초·동경 127도 06분 04초(전라남도 고흥군 사포기도등표로부터 231도 방향, 거리 약 0.7마일 해상)</span>《권고서》목포해심 제2021-054호낚시어선 몬스터호ㆍ어선 정운호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146665575"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 어선 정운호 선장으로 승선 중이던 2020. 8. 1. 06:00경 전라남도 고흥군 사포기도등표로부터 231도 방향, 거리 약 0.7마일 해상에서 어선 정운호와 낚시어선 몬스터호가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 상태에서 몬스터호가 정운호를 앞지르기하던 중 경계 소홀로 정운호의 진로를 피하지 못해 발생한 것이나, 정운호가 후방 경계 소홀로 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 다른 선박과 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 자선의 진로 전방뿐만 아니라 후방에 대한 적절한 경계를 항상 유지하고, 앞지르기하는 선박과의 충돌의 위험이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하도록 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2021년 11월 30일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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