낚시어선 명진2호ᆞ어선 상진호 충돌사건

Q: 낚시어선 명진2호ᆞ어선 상진호 충돌사건

조사관 ***이 목포해심 제2025-010호 재결에 불복하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제58조의 규정에 따라 제2심을 청구한 사건임.관여조사관 김 석 훈

이유

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161562001" alt="3번째 이미지"></img>선 명명진2호상진호 선 적 항여수시 신기항여수시 국동항 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤4.99톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 646킬로와트 1기디젤기관 404킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사(YS-S7-**-****)해당 없음 사고일시2023. 9. 12. 23:42경 사고장소북위 34도 02분 39초 ㆍ 동경 127도 31분 17초(전라남도 여수시 삼산면 상백도 등대로부터 진방위 257도 방향, 거리 3.1해리 해상)가.

명진2호의 제원 및 조업형태명진2호는 2014. 9. 12. 전라남도 목포시에 있는 현대에프알피(FRP)조선소에서 건조ㆍ진수된 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안복합어업 어선으로, 전라남도 여수시 신기항을 선적항으로 두고 주로 낚시어선업에 사용된다. 이 선박의 길이는 18.20미터, 너비는 3.79미터, 깊이는 0.89미터, 총톤수는 9.77톤이며, 출력 646킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2024. 9. 15.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.어선검사증서에 따르면 이 선박은 낚시어선으로 사용될 때 선원 2명과 선원 이외의 20명 등 총 22명까지 태울 수 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수에서 선미 방향으로 선수 창고, 1～3번 어창, 공소, 선원실, 연료유 탱크, 기관실, 창고, 선미 창고의 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부에는 선원실 위에 조타실이, 그 뒤쪽 기관실 위에 객실이 서로 이어져 배치되어 있다.이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR), 인공위성위치표시장치인 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-Pass), 초단파무선전화기(VHF-Radio) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 운용되고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161562003" alt="4번째 이미지"></img>[그림 1] 명진2호 일반배치도 및 사진이 선박은 전라남도 여수시 국동항 또는 신월동 소재 선착장에서 낚시 승객을 태우고 오후에 출항하여 거문도 또는 백도 인근 해상에서 물돛을 내린 상태로 밤새 낚시한 후 다음 날 아침 국동항에 입항하는 형태로 운항한다.물돛(Sea anchor, 해묘-海猫)은 어선이 주기관을 끄고 표류하면서 낚시할 때 물의 저항을 이용하여 선체가 바람에 떠밀려 가는 속도를 낮추고 선수방향을 일정하게 유지해 승객들의 낚싯줄이 서로 얽히지 않게 하려고 사용하는 것으로, [그림 2]와 같이 줄과 나일론 등의 천을 이용하여 낙하산 모양으로 만들어져 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161562005" alt="5번째 이미지"></img>[그림 2] 채낚기 어선의 조업 모식도이 선박에서 사용하는 물돛의 몸체(천) 둘레가 64미터로 완전히 펼쳐졌을 때 지름은 약 20미터이다.

몸체(천 재질) 둘레에 60<뜪뮨>8275</뜪뮨>70미터 길이의 연줄 32가닥이 2미터 간격으로 묶어져 있고, 연줄은 지름 30밀리미터, 길이 약 50～70미터의 물돛줄에 묶어져 선체와 연결되어 있다. 물돛의 회수를 용이하게 하기 위하여 물돛의 몸체 머리 부분은 길이 약 30미터의 부표 줄로 해상 부표에 연결되고, 부표에서 선체까지는 길이 약 150미터, 지름 14밀리미터의 당김줄이 연결되어 있다. 부표 줄 아래쪽에서 물돛 몸체와 연결되는 곳에는 물돛이 일정한 깊이에서 펼쳐지게 하는 한편, 부표를 통해 바닷속에 펼쳐진 물돛의 위치를 알려주도록 무게추가 달려있다.물돛을 바다에 내릴 때는 손으로 내리고, 물돛을 회수할 때는 당김줄을 롤러로 감아올리며, 물돛 설치 및 회수 작업은 각각 약 20분 소요된다.

나. 상진호의 제원 및 조업형태상진호는 2013. 6. 14. 전라남도 여수시 돌산읍에 있는 광성에프알피(FRP)조선소에서 건조ㆍ진수된 강화플라스틱(FRP)으로 만든 전라남도 여수시 국동항 선적 연안복합어업 어선으로 주로 새우조망어업을 한다. 이 선박의 길이는 10.70미터, 너비는 3.70미터, 깊이는 0.76미터, 총톤수는 4.99톤이며, 출력 404킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161562007" alt="6번째 이미지"></img>[그림 3] 상진호 일반배치도 및 사진이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기적 검사를 받아 2028. 6. 13.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있으며, 최대승선인원은 어선원 5명이다.이 선박은 [그림 3]과 같이 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수에서 선미 방향으로 선수 창고, 1～5번 어창, 기관실, 창고, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부 조타실은 기관실 위쪽에 배치되어 있다.이 선박의 조타실(폭 1.5m × 길이 4.0m) 내부 앞쪽에는 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS), 바다내비게이션 단말기(e-Nav), 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있고, 별도의 칸막이 없이 연결된 조타실 뒤쪽 공간은 바닥에 가스레인지 등이 설치되어 조리실로 사용하고 있다.

([사진1] 참조)이 선박은 새우조망어업을 하는 동안 조업구역인 전라남도 여수시 삼산면 대삼부도 인근 해상에서 약 일주일 동안 조업하며, 하루에 한 번 전라남도 고흥군 외나로도 염포항에서 포획한 새우를 내리고 다시 조업지로 향한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161562009" alt="7번째 이미지"></img>[사진 1] 상진호 조타실 뒤편 조리실 전경나.

사실의 경과명진2호는 2023. 9. 12. 12:34경 여수시 신월선착장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 '명진2호 선장 A’라 한다), 안전요원 1명, 승객 16명 등 총 18명을 태우고 출항하여 같은 날 15:34경 낚시터인 여수시 삼산면 상백도 동쪽 약 5해리 거리의 해상에 도착하여 물돛을 내리고 낚시를 시작하였다.이후, 이 선박은 낚시터를 옮기기 위해 같은 날 20:20경 이동하여 같은 날 20:40경 상백도 서쪽 약 3.1해리 거리의 해상에 도착하였고, 평소와 같이 물돛을 내리고 집어등을 켠 채 주기관을 정지하여 조류와 바람에 따라 서쪽으로 떠밀리면서 승객들로 하여금 다시 낚시하게 하였다.이 선박은 서쪽으로 떠밀리다가 바람의 방향은 바뀌지 않았으나 조류 방향이 바뀌며 같은 날 22:17경부터 선수가 동쪽을 향한 채 동쪽으로 떠밀리기 시작하였다.명진2호 선장 A는 상갑판 집어등을 모두 켜둔 채 감시화면 최대거리를 3해리로 설정한 레이더를 보면서 조타실에서 혼자 항해당직을 수행하였고, 안전요원은 갑판에서 승객들의 낚시를 도와주고 있었다.명진2호 선장 A는 충돌 약 6분 전인 같은 날 23:36경, 다른 선박으로부터 새우조망배가 가까이 물을 튀기며 지나간다는 불평을 듣고, 자선의 북쪽 약 0.9해리 떨어진 위치에서 낚시 중이던 낚시어선 바다호 선수 전방을 지나 자선을 향해 남하하는 선박(나중에 '상진호’로 밝혀짐)을 눈으로 보았고, 레이더로도 확인하였다.명진2호 선장 A는 상대선이 침로를 변경하지 않은 채 자선의 좌현 중앙부를 향해 200<뜪뮨>8275</뜪뮨>300미터 거리로 가까이 접근하는 것을 보고 충돌의 위험성을 느꼈고, 충돌 약 1분 전에 초단파무선전화기 공용통신채널 16번으로 “백도 깡통(거문도 동방 등부표를 지칭함) 쪽으로 남하하는 어선 어선”하고 소리치며 상대선을 다급하게 호출하였다.명진2호 선장 A는 상대선이 초단파무선전화기 호출에 응답하지 않자 곧바로 기적을 여러 번 울리고 선내 방송 마이크로 상대선을 불렀으나 상대선이 아무런 침로 변경 없이 계속 접근하자 충돌의 위험을 피하고자 충돌 수십 초 전에 주기관 시동을 걸고 변속기를 후진으로 조작하였다.이 선박이 후진하여 뒤로 약 8미터 정도 이동하였을 무렵, 2023. 9. 12. 23:42경 전라남도 여수시 삼산면 상백도 등대로부터 진방위 257도 방향, 3.1해리 거리인 북위 34도 02분 39초 ㆍ 동경 127도 31분 17초 해상에서 물돛을 내린 상태로 명진2호의 선수방위가 090도일 때 이 선박의 좌현 선수부와 상진호의 정선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 078도로 충돌하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161562011" alt="8번째 이미지"></img>[그림 4] 양 선박의 충돌 당시까지 항적(2023. 9. 12.)사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정은 양호하였고, 북동풍이 초속 8～10미터로 불며, 파고 약 1.5미터의 물결이 일면서 1～2노트 내외의 낙조류가 동쪽을 향해 흘렀다.한편, 상진호는 2023. 9. 9. 18:39경 전라남도 여수시 국동항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 '상진호 선장 B’이라 한다)를 포함한 선원 3명을 태우고 출항하여 새우조망어업 허가 구획이 위치한 전라남도 여수시 삼산면 대삼부도와 하백도 사이 해상으로 향하였다.이 선박은 조업지에 도착한 후 투망, 예망, 양망을 반복하며 조업하였고, 조업 중 포획한 새우를 양하하기 위하여 하루에 한 번씩 약 25해리 거리에 떨어져 있는 고흥군 봉래면 외나로도 염포항으로 갔다가 다시 조업지로 오는 것을 반복하고 있었다.그러던 중 이 선박은 같은 달 12일 20:48경 염포항에서 어획물을 양하한 후 같은 날 20:53경 다시 조업지가 있는 대삼부도와 하백도 사이의 해상을 향해 출항하였다.상진호 선장 B는 레이더를 보면서 조업지를 향해 침로 168도, 속력 약 8.5노트로 항해하던 중, 같은 날 23:38경 충돌 약 4분 전 자선의 진로 전방 약 0.5해리 거리에서 집어등을 켜고 낚시영업 중에 있는 상대선(나중에 '명진2호’로 밝혀짐)을 보았고, 사용 중이던 레이더 화면 가장자리에서 상대선이 표시되는 것을 확인하였다.

당시 이 선박의 진로 앞쪽에는 명진2호를 포함하여 낚시어선, 주낙어선 등 3～4척이 정류 중이거나 항해하고 있었다.이때 상진호 선장 B는 레이더의 감시 화면 최대거리를 0.5해리로 설정해 두었으나, 1해리로 설정해 둔 것으로 착각하고 레이더 화면에 표시된 명진2호 물표와의 거리가 약 1해리인 것으로 오인하였다.상진호 선장 B는 상대선과의 거리가 충분하고 충돌 위험성도 없을 것으로 추측하고 5～10분 후 있을 투망에 앞서 졸음을 깨기 위해 커피를 마시고자 조타실 뒤편으로 가서 바닥에 있는 가스레인지에 주전자를 올린 후 물이 끓기를 기다리며 가스레인지 앞에 앉아 있었다.상진호 선장 B는 상대선의 초단파무선전화기 호출 및 기적 소리를 듣지 못한 채 가스레인지 앞에 앉아 있던 중 조타실 유리창 밖 주변이 갑자기 밝아지자, 조타실 앞쪽으로 달려가 자선 바로 앞에 있는 상대선을 발견하였다.

즉시 주기관을 후진하려 하였으나 미처 주기관 후진을 작동하기도 전에 앞에서 기술한 바와 같이 침로 약 162도, 속력 약 8.5노트로 이 선박의 정선수부가 명진2호와 충돌하였다.이 건 충돌사고의 충격으로 명진2호는 낚시승객 2명이 갑판에 넘어지며 허리 등을 다쳐 약 2주간의 치료가 필요한 부상을 입었으며, 좌현 선수부 외판에 길이 약 30센티미터의 손상이 발생하고 낚시대와 함께 거치대 3개가 파손되었으며, 상진호는 정선수부 외판에 충돌 흔적만 발생하였다.명진2호와 상진호는 사고 후 각각 여수시 신월선착장과 국동항에 자력 항해하여 입항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 명진2호와 상진호가 서로 충돌하여 명진2호에 승선하고 있던 승객 2명이 상처를 입었고, 양 선박의 선체가 일부 손상되는 피해가 발생함에 따라 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 건 충돌사고는 야간에 시정이 양호하여 서로 다른 선박을 볼 수 있는 상태에서 주기관을 끄고 물돛을 놓은 상태로 낚시영업 중이던 명진2호와 침로 약 168도, 속력 약 8.5노트로 항해 중이던 상진호 사이에 발생하였다. 먼저 양 선박의 항법상 지위를 살펴본 후 적용해야 할 항법을 판단하고자 한다.참고로, 이 사고 발생 당시 선박의 항법 등은 「해사안전법」에서 규정하였으나, 이 법이 2023. 7. 25. 「해사안전기본법」으로 전부 개정됨에 따라 선박의 항법 등은 같은 날 제정된「해상교통안전법」(시행 2024. 1. 26., 법률 제19573호)에서 규정하게 되었다.

이 사건은 새로 제정된 「해상교통안전법」이 시행되기 이전에 발생하였으므로 같은 법 부칙 제3조에 따라 종전 「해사안전법」(이하 구「해사안전법」이라 한다)에 따라 검토하기로 한다.가) 상진호의 항법상 지위상진호는 염포항을 출항한 이후 충돌이 발생한 시각까지 침로 약 168도, 속력 약 8.5노트로 항해 중이었으므로 “항행 중인 동력선”에 해당한다.나) 명진2호의 항법상 지위① “어로에 종사하는 선박”에 대한 쟁점구「해사안전법」은 제2조(정의) 제11호의 규정에서 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 '그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈)작업을 하고 있는 선박’으로 정의하였다.여기서 '조종성능을 제한하는 어구’란 사용하는 어구가 수중 저항이 커서 선박의 변침ㆍ변속이 어렵다거나 또는 변침ㆍ변속이 가능한 경우라 할지라도 변침ㆍ변속할 때 어구의 손상 또는 프로펠러 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 어구를 말한다.구「해사안전법」규정이 인용하고 있는 「국제해상충돌예방규칙에 관한 협약」(Convention on the International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972, 이하 '국제해상충돌예방규칙’(COLREG)이라 한다) 제3규칙(용어의 정의) (d)항에서는 “어로에 종사하고 있는 선박”을 '그물, 낚싯줄, 트롤망 또는 기타 어구를 사용하여 조종 성능이 제한된 상태로 어업에 종사하는 선박을 의미하며, 트롤링 줄낚시(Trolling lines, 끌낚시)나 그 밖의 어구와 같이 조종 성능을 제한하지 않는 어구를 사용하는 선박은 이에 포함되지 않는다’라고 정의하고 있다.한편, 1심 재결에서 물돛을 내린 상태에서는 물돛의 저항으로 좌우 정횡방향으로 선회와 후진을 할 수 없고, 제한적인 범위 안에서만 전진이 가능할 정도로 조종성능에 제한을 받는다는 우리 원 연구결과, 어선 제3상무호 충돌사건(중해심 제2011-020호) 등에서 물돛을 놓고 오징어채낚기 조업을 하는 어선을 “어로에 종사하는 어선”으로 인정해왔다는 점, 그리고 당시 명진2호의 물돛은 크기(둘레 64m)와 회수작업 시간(약 20분)을 고려할 때 조종성능제한선박 만큼은 아니지만 물돛으로 인해 이 선박은 어느 정도 조종성능에 제한을 받았음이 분명하다고 하였다.아울러 '어구’를 「수산업법」에 따른 '어구’의 정의와 동일한 것으로 제한하여 해석할 근거가 없으며, 구「해사안전법」 및 「국제해상충돌예방규칙」에서 어구의 형태나 쓰임이 아닌 어구의 조종성능 제한 여부를 근거로 “어로에 종사하는 선박”의 범위를 정한 점을 비추어 볼 때 물돛은 어로작업에 사용되는 간접적인 도구로서 '그 밖에 조종성능을 제한하는 어구’로 보는 것이 타당하다는 점을 들어 명진2호를 “어로에 종사하고 있는 선박”으로 판단하였다.이에 대하여 조사관은 2심 청구를 통해 승객을 태우고 낚시영업을 하던 명진2호가 사용한 낚싯줄은 두꺼운 실 굵기 정도의 나일론 재질로 구「해사안전법」에서 정의하는 '조종성능을 제한하는 어구’로 보기 어렵고, 물돛이 「수산업법」에서 정의하는 '수산동식물을 포획ㆍ채취하는데 직접 사용되는 도구’에 해당한다고 보기 어려우며, 연구결과 물돛을 펼친 채로도 주기관을 사용하여 어느 정도 전ㆍ후진 및 좌우 변침이 가능하다는 점이 확인되었고, 물돛을 자르는 데 10여 초가 걸리며 상진호를 인지하고 주기관을 바로 사용했다면 사고를 방지할 수 있었을 것이라는 상진호 선장의 1심 진술기재 등을 근거로 이 선박의 물돛을 조종성능을 제한하는 어구로 볼 수 없으므로 명진2호는 “어로에 종사하는 선박”이 아니라 “대수속력이 없이 항행 중인 선박”으로 보는 것이 타당하다고 주장하였다.또한, 물돛을 놓은 선박이 표시해야 할 등화 또는 형상물에 관한 규정이 없어서 이들 선박을 피하여야 할 다른 동력선이 물돛을 놓고 있는지 식별하기 어려워 혼란을 초래할 수 있고, 어선사고의 경우 주로 경계 소홀 등 기본 안전수칙 미준수로 발생함에도 물돛을 놓은 어선을 “어로에 종사하는 선박”으로 인정하게 되면 항행 중인 선박이 알아서 피해 갈 것이라는 인식이 만연해질 수 있다는 우려를 제시하였다.따라서, 구「해사안전법」등 관련법령에서의 해석 및 유사한 사례에 대해 그간 우리 원에서 재결해왔던 취지에 비추어 위 쟁점에 대해 살펴보기로 한다.② 낚시어선이 사용하는 낚싯줄과 물돛의 어구 인정 여부먼저, 낚시어선이란 「낚시 육성 및 관리법」제2조 제7호에서 '「어선법」에 따라 등록된 어선으로서 낚시어선업에 쓰이는 어선’이라고 정의되어 있다.

「낚시 육성 및 관리법」은 국민의 건전한 낚시문화를 조성하려는 등의 목적으로 2011. 3. 9. 제정된 법률로 같은 법 제25조 제1항 및 같은 법 시행령 제16조에 따른 낚시어선업의 신고요건에서 「수산업법」등에 따라 어업허가를 받은 어선으로 총톤수 10톤 미만의 동력어선일 것을 요구하고 있다.따라서, 사고 당시 명진2호는 낚시어선으로서 「수산업법」에 따라 허가받은 연안복합어업에 종사하는 것이 아니라 연안복합어선을 사용하였을 뿐 「낚시 육성 및 관리법」에 따라 낚시어선업에 종사하고 있었다.한편, 「수산업법」시행령 제22조(연안어업) 제1항 제8호 및 별표2(어업별 어구의 규모ㆍ형태ㆍ재질ㆍ사용량 및 사용방법)에 따르면 연안복합어업은 낚시어업, 문어단지어업, 손꽁치어업, 패류껍질어업 및 패류미끼망어업 등을 영위할 수 있으며, 이 중 낚시어업은 주낙ㆍ외줄낚시 또는 채낚기로 수산동물을 포획하는 어업을 말한다고 명시되어 있다.

여기서 외줄낚시는 [그림 5]와 같이 줄을 감고 푸는 자새(물레, Reel)에 감긴 낚시줄 한 가닥에 낚시 1개를 단 형태(여러 개를 단 경우는 채낚시)를 말한다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=161562013" alt="9번째 이미지"></img>[그림 5] 채낚기 표준어구 구성도(외줄낚시 및 채낚시의 구분)이와 같이 연안복합어업의 일종인 외줄낚시는 낚시어선에 승선한 낚시인들이 가늘고 긴 낚싯대와 낚싯줄과 유사한 것처럼 보이지만, 낚시어선의 낚싯대와 낚싯줄은 사용자가 선원이 아니라 취미활동을 하는 낚시인이며, 낚시인이 사용하는 낚싯줄과 낚싯대는 「수산업법」시행령 별표 2에서 정형화된 어구ㆍ어법과 사용목적 및 운용형태에서 큰 차이가 있어, 「수산업법」에 따라 어업(수산동식물을 포획ㆍ채취하는 사업 등)에 사용되는 어구로 보거나 어로활동으로 보기 어렵다.물론, 선박 간 충돌사고를 예방하고자 하는 구「해사안전법」의 항법 규정 및 「국제해상충돌예방규칙」에서 어구의 형태나 쓰임이 아닌 어구의 조종성능 제한 여부를 근거로 “어로에 종사하는 선박”의 범위를 정한 것이므로, 그 어구가 「수산업법」상 어구ㆍ어법과 동일할 필요는 없다고 본다.하지만, 「국제해상충돌예방규칙」제3규칙 (d)항에서 조종성능을 제한하는 어구의 예시를 그물(nets), 낚싯줄(lines), 트롤망(trawls) 등으로 들면서, 트롤링 줄낚시(trolling lines, 끌낚시)나 그 밖의 어구와 같이 조종 성능을 제한하지 않는 어구를 사용하는 선박은 이에 포함되지 않는다는 단서를 붙인 것과 마찬가지로, 낚시어선업에 활용되는 선박이 어선이라는 이유로 이 선박에서 사용하는 도구를 모두 「수산업법」상 어로행위에 사용되는 어구라고 단정 지을 수도 없다.또한, 사회통념 상 낚시어선에 승선한 낚시인이 낚시하게 하는 것까지 어로활동으로 보기 어려운 측면이 있다는 점에서 굳이 낚시어선업에 종사하고 있는 어선에서 사용하고 있는 낚싯대와 낚싯줄을 어구라고 볼 필요는 없다고 본다.즉, 낚시어선에 승선한 낚시인들이 사용하는 낚시대와 낚싯줄을 「수산업법」에 따른 어구로 볼 수는 어렵고, 같은 취지에서 편의상 사용하는 물돛도 마찬가지라고 판단된다.③ 낚싯줄 및 물돛 사용으로 인한 선박의 조종성능 제한 여부명진2호에 승선하고 있던 낚시인이 사용하는 가늘고 긴 낚싯줄은 수 초 또는 수십 초 만에 회수할 수 있고, 회수되지 않은 줄로 인해 추진기 등의 성능에 지장을 줄 정도가 아니므로 낚싯줄로 인해 선박의 조종성능이 제한되었다고 보기 어렵다.낚시어선에서 물돛을 활용하여 정류하는 것은 조황이 좋은 위치를 고수하거나 선수방향을 일정하게 유지하여 낚시승객의 낚싯줄이 서로 꼬이지 않도록 낚시 편의를 제공하기 위함이다.물돛을 사용하면 물속에서 펼쳐지면서 생기는 물의 저항으로 인해 선박이 평상시와 같은 변침, 변속 등의 조종성능을 자유자재로 발휘하기 어렵다.

우리 원 연구결과에 따르면, 물돛을 회수하거나 물돛줄을 절단할 때까지 수 분 또는 수십 분 동안 선박 조종에 제한을 받게 된다. 물론 물돛을 회수하거나 물돛줄을 절단하지 않는다면 물돛을 중심으로 물돛줄과 연줄의 길이를 합친 만큼 좌ㆍ우현 또는 전ㆍ후진 등 변침ㆍ변속을 통해 제한된 공간에서 충돌회피동작을 취할 수 있는 것으로 나타났다.물돛을 자르는 데 10여 초가 걸리며, 상진호를 인지하고 주기관을 바로 사용했다면 사고를 방지할 수 있었을 것이라는 1심에서의 상진호 선장 진술에 비추어 보았을 때, 사고 당시 명진2호가 사용했던 물돛으로 인해 일부 조종성능이 제한되었다고 하더라도 일정한 침로와 속력을 유지한 채 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 피할 수 없을 정도는 아니었던 것으로 인정된다.선박의 전장이 23.70미터인 명진2호는 당시 물돛줄과 연줄의 길이를 합한 110～140미터의 회전반경만큼 선박을 이동시킬 수 있었고, 실제 명진2호 선장은 충돌 직전 약 8미터를 후진하다가 충돌하게 되었다.따라서, 명진2호는 당시 사용하고 있던 낚싯줄과 물돛 사용으로 충돌회피동작을 취하지 못할 정도로 조종성능을 제한받고 있었던 것은 아니었다고 판단한다.한편, 물속에 내려둔 물돛으로부터 조종성능을 제한받는지는 굳이 당김줄을 감아 물돛을 회수하는 데 필요한 시간만 따질 것은 아니다.

충돌의 위험을 회피할 수 있을 정도로 물돛의 영향에서 벗어날 시간적ㆍ공간적 여지가 있었는지를 보고 판단함이 바람직하다. 그 영향에서 벗어나는 시간, 즉 물돛줄을 절단하거나, 물돛줄을 절단하지 않더라고 주기관을 시동하여 전ㆍ후진 또는 좌ㆍ우현 변침동작을 통해 적어도 충돌을 회피할 정도로만이라도 움직일 수 있는 시간과 공간이 있었는지도 종합적으로 따져 보아야 할 것이다.④ 물돛을 놓거나, 놓지 않고 정류 중인 어선 등과의 비교물돛을 놓고 낚시업을 영위하고 있는 낚시어선의 항법상 지위에 대해 일관되고 균형 있는 방향을 마련하여 향후 법적 안정성을 꾀할 필요가 있다.우리 원은 제808갑자호 충돌사건(중해심 제1999-003호)에서 물돛을 놓고 채낚기 조업 중인 어선에 대해 물돛이나 채낚시의 조종성능 제한특성을 인정하지 않고 '표박하여 표류 중인 선박’으로 보았다.이후 어선 제27경진호 충돌사건(중해심 제2003-013호), 어선 제3상무호 충돌사건(중해심 제2011-020호) 및 어선 만장호 충돌사건(부산해심 제2015-086호)에 대한 재결에 이르러 물돛이 집어등과 함께 채낚기 어업의 보조적인 어구라는 점과 물돛에 의해 조종성능이 일부 제한된다는 점 등을 인정하였다.이에 따라 오징어ㆍ갈치 채낚기어선의 물돛과 채낚시를 어구ㆍ어법의 한 구성으로 인정하고, 물속에 들어가 있는 물돛의 저항으로 선박 조종에 제한이 있는 “어로에 종사하는 선박”으로 인정해 오고 있다.다만, 이러한 항법해석에도 불구하고 사건 마다 상호 시계 내에 있는 당시 상황에서 주어진 여러 가지 요소를 고려하여 달리 해석할 필요는 있다.

선박 항해등 중 현등의 광달거리(예, 3해리) 등을 고려하고, 상대선을 관찰하기 시작하여 충돌 위험을 피하는 조치에 소요되는 시간을 약 15분으로 보았을 때 물돛을 회수하거나 피항조치를 취하는데 5분 정도의 짧은 시간만 소요된다면 “어로에 종사하는 선박”으로 보지 않을 수도 있다.위와 같은 채낚기어선의 사례와는 달리, 물돛을 놓고 조종성능을 제한하지 않는 낚싯줄 등을 사용하여 낚시영업 중인 낚시어선을 물돛의 조종성능 제한 여부에 맞추어 “어로에 종사하는 선박”으로 인정하는 것은 신중하게 판단함이 바람직하다.취미낚시활동을 하고 있는 수상레저보트도 물돛을 사용하는 경우가 있고, 물돛을 놓고 정류 중인 어선이나 물돛을 놓지 않고 정류 중인 어선도 있는 등 시간적ㆍ공간적으로 조종성능에 제한을 받는 유사한 상황에 있기 때문이다.그간 항법상 지위를 판단할 때 물돛을 놓고 취미낚시활동을 하고 있는 수상레저보트와 주기관을 끄고 물돛을 놓은 채 쉬거나 다음 어로작업에 대기하기 위해 정류하는 어선은 대부분 “대수속력이 없는 항행 중인 동력선”으로 인정하고 있다.

일반 상선 또한 닻 정박(Vessel in anchor) 후 닻을 끌어올리는 단계에서 닻이 해저를 떠나는 순간(Anchor aweigh)부터는 아직 닻이 수납되지 않아도 “대수속력이 없는 항행 중인 동력선”으로 보고 있다. 물돛을 놓고 낚시업을 영위하고 있는 낚시어선 또한 이러한 선박과 크게 다르지 않다고 본다.물속에 잠긴 물돛으로 인해 즉각적인 피항조치가 제한되어 조종성능이 일부 제한된 상황이라고 할지라도 굳이 이러한 선박을 구「해사안전법」제76조에서 정한 선박 사이의 책무 항법에 규정된 조종성능제한선박 또는 어로종사선박의 범주로만 판단할 필요는 없다고 본다.이러한 선박은 “대수속력이 있는 항행 중인 동력선”에 비해 상대적으로 조종성능에 일부 제한을 받는 상황이고, 이들 선박 간에 조종성능의 우열에 차이가 있는 것은 사실이다.이들 선박 간에 충돌의 위험이 발생했을 때는 그 당시 상황에 따라 조종성능의 우열 등을 고려하여 '선원의 상무’를 보충적으로 적용하면 될 것으로 본다.

이에 대해서는 뒤에서 기술한다.⑤ 소결어선 상진호는 정침하여 정속 항행 중이었므로 “대수속력이 있는 항행 중인 동력선”에 해당한다.한편, 연안복합어선으로서 충돌사고 당시 「낚시 육성 및 관리법」에 따라 낚시업에 종사하던 명진2호는 이 선박에서 사용하고 있었던 낚싯줄이나 낚싯대, 그리고 물돛이 「수산업법」에 따른 어로활동에 사용되는 어구라고 보기 곤란하다. 또한, 사고 당시에 물돛을 회수하거나 물돛줄을 절단하지 않더라도 좌ㆍ우현 또는 전ㆍ후진 등 변침ㆍ변속을 통해 제한된 범위 안에서 충돌을 회피할 수 있었으며, 실제 이 선박의 선장은 충돌 직전 뒤늦게 약 8미터를 후진하다가 충돌에 이르게 되었다.따라서 명진2호는 당시 사용하고 있던 낚싯줄 및 물돛으로 인해 이 선박이 충돌회피동작을 취하지 못할 정도로 조종성능을 제한받고 있었던 것은 아니었으므로 “대수속력 없이 항행 중인 동력선”, 즉 물돛을 놓고 정류 중인 선박에 해당한다.'정류’는 해저에 닻을 내리거나 계류시설에 붙들어 매어 놓은 상태가 아니므로 정박 또는 계류에 해당되지 않고, '대수속력이 없는 항행’ 상태를 말한다.

(중앙해심 재결서 제2021-010호 참조)다) 항법의 적용이 충돌사고는 서로 눈으로 볼 수 있는 야간에 일정한 침로와 속력을 유지한 채 “항행 중인 동력선” 상진호와 “대수속력 없이 항행 중인 동력선”, 즉 정류 중인 명진2호 간에 발생하였으므로 구 「해사안전법」의 서로 시계 안에 있는 때의 항법(이하 '일반항법’이라 한다)이 먼저 적용된다.그간 판례 및 학계에서는 정형적인 일반항법(앞지르기, 마주치는 또는 횡단하는 상태 등)이 적용되기 위해서는 '양 선박이 ① 서로 시계 안에 있고, ② 항행 중이어야 하며, ③ 상당한 시간 동안 일정한 침로와 속력을 유지하고, ④ 앞지르거나, 마주치거나 또는 횡단하는 상태가 발생하여야 하며, ⑤ 양 선박 간 충돌의 위험이 있어야 한다’라고 인정하고 있다(서울중앙지방법원 2008. 10. 24. 선고 2007가합15313 판결 및 중앙해심 재결서 제2024-006호 등 참조).먼저 이 건 사고에서 양 선박 간 항법 관계가 형성된 시점을 살펴본다.명진2호는 충돌 약 6분전(23:36경) 자선을 향해 남하하는 상진호를 처음 발견하였고, 상진호는 충돌 약 4분전(23:38경) 진로 전방 약 0.5해리 거리에서 집어등을 켜고 정류해 있던 명진2호를 처음 본 이후 자선의 침로와 속력을 충돌할 때까지 유지하였다는 점을 고려할 때 사고 당일 23:36경부터 충돌의 위험성이 발생하고 있었으며 그 시점부터 양 선박 간 항법 관계가 형성되었다고 판단된다.이때부터 충돌할 때까지 유지된 양 선박의 진로 및 충돌교각 약 078도로만 보면 양 선박이 서로 진로를 횡단하는 상태처럼 보인다.

정류 중인 명진2호는 선수방위 약 090도를 유지하고 있는 것처럼 보이나, 당시 불어오는 북동풍에 물돛의 저항으로 선수가 동쪽을 향한 채 조류에 따라 동쪽으로 약 1노트 전후의 대지속력으로 떠밀려가고 있었을 뿐 자선의 의지대로 일정한 침로와 대수속력을 유지하고 항행하고 있었던 것은 아니다. 바람의 방향이 바뀌거나 바람이 조금만 약해져도 선수방위는 수시로 바뀔 수 있는 상황이었으므로 이 선박의 정침성이 유지되었다고 보기도 어려워 횡단항법이 적용되지 않는다.이와 같이 항행 중인 선박이 정박 중이거나 정류 중인 선박과 충돌의 위험이 있을 때 누가 누구의 진로를 어떻게 피하여야 할지 그 항법에 대해 명시적으로 규정되어 있지 않으므로 일반항법을 적용하기 곤란하다.양 선박 간에 일반항법을 적용하기 곤란한 경우에는, 모든 시계 상태에서의 항법 중 같은 법 제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등과 함께, 「국제해상충돌예방규칙」 제2조 (a)항에 따른 '선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)’가 보충적으로 적용된다.'선원의 상무’란 선박 사이의 충돌을 방지하기 위해 항해자들이 오랫동안 관행적으로 지켜온 모범사례와 같은 것이다.

그중 하나는 '조종성능이 상대적으로 우월한 선박이 그렇지 못한 선박에 대하여 더 높은 주의의무를 가져야 한다’라는 것이다.따라서, 대수속력을 가지고 항행 중인 상진호는 '선원의 상무’에 따라 주기관을 정지한 채 물돛을 내리고 정류하면서 낚시 중인 명진2호를 피해야 하며, 명진2호는 상진호가 충돌의 위험성을 안고 접근해 올 때 기적 등 주의환기신호를 보내 상대선이 피해 가도록 조치하고, 충돌의 위험이 급박하여 상진호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 때는 주기관을 사용하여 변침하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 이행해야 한다.다시 말하면, 2척의 선박이 항행 중에 발생하는 충돌의 위험성은 서로 가까이 접근하는 과정에서 발생한다.

특히 물돛 등으로 즉각적이고 효과적인 피항조치가 제한되는 정류 중인 선박과 변침ㆍ변속 등의 피항조치가 자유로운 항행 중인 선박이 서로 접근하는 때는 정류 중인 선박보다는 항행 중인 선박에 의해 충돌의 위험성이 확대된다. 따라서 조종성능이 상대적으로 우월한 항행 중인 선박이 조종성능이 열위에 있는 선박, 즉 정류 중인 선박을 멀리 떨어져 지나갈 수 있도록 적극적인 피항조치를 이행하여야 하는 것이다.아울러, 양 선박은 다른 선박과 충돌할 위험성이 있는지 파악하기 위해 상시 경계를 유지하고, 만약 다른 선박과 충돌할 위험이 있다고 판단되면, 충분한 시간적 여유를 가지고 적극적으로 미리 피항조치를 해야 할 기본적 주의의무가 있다.2) 상진호의 경계 소홀 및 피항동작 미이행선장은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

그리고 정류 중인 다른 선박과 가까워져 충돌의 위험성이 있다고 판단될 때는 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져야 한다.그러나 상진호 선장은 조업지를 향해 항해하던 중 자선의 진로 전방 약 0.5해리 거리에서 집어등을 켜고 정류하면서 낚시 중이던 명진2호를 눈으로 보고 레이더로 확인하였으나, 안전한 거리로 떨어져 지날 수 있도록 변침 등 피항동작을 미리 취하지 않았다.또한 상진호 선장은 명진2호까지의 거리와 자선의 침로ㆍ속력을 고려했을 때 불과 3～4분 후 충돌할 위험이 있었는데도, 명진2호가 멀리 떨어져 있어 충돌의 위험이 없을 것이라고 방심하고 막연히 조업 전에 커피를 타 마시기에 충분하다고 예단한 후 조타실 뒤편으로 이동하여 커피 물을 준비하느라 경계를 소홀히 하였다.

그 결과 상진호 선장은 충돌 직전에 명진2호를 발견하였으나 충돌을 피하지 못하였다.상진호 선장이 충돌의 위험이 있는 상태에서 미리 피항 동작을 취하지 않은 것과 충돌의 위험이 있는 선박을 자선의 진로 전방에 둔 상태로 조타 위치를 떠나는 등 경계를 소홀히 한 것은 이 건 충돌사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.상진호 선장은 명진2호가 충돌하기 직전에 초단파무선전화기로 호출하거나, 기적을 울리고 선내 방송 마이크로 자선을 호출하는 것을 듣지 못했다고 진술하였다.

그러나, 상진호 선장은 출어한 후 약 3일간 조업과 항해를 반복하면서 피로가 누적된 상태이었고, 그 피로감을 덜기 위해 투망에 앞서 조리실에서 커피를 마시려고 주저앉은 채 물을 끓이고 있었다는 정황, 그리고 조리실이 기관실 위에 위치하여 기관실 소음이 더 크게 들렸을 가능성이 높은 점 등을 고려할 때 상진호 선장은 이를 잘 듣지 못했을 것으로 판단된다.3) 명진2호의 충돌회피 동작 미흡물돛을 놓고 정류 중인 선박도 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 통해 항상 적절한 경계를 유지하여 다른 선박이 접근할 때 충돌의 위험성이 있는지 미리 판단하고, 충돌의 위험성을 지닌 채 가까이 오고 있는 선박이 충돌을 피하기 위한 충분한 동작을 취하고 있는지 분명하지 않다면 5회 이상의 짧은 기적 또는 발광신호를 하여야 한다.

상대선이 유효한 동작을 취하지 아니하여 상대선과 충돌의 위험이 있다고 판단하면 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적극적인 피항협력동작을 취해야 한다.명진2호는 물돛을 내린 상태로 낚시하던 중 충돌 약 6분 전 자선의 좌현 9시 방향, 약 0.9해리 거리에서 접근하는 상진호를 눈으로 보고 레이더로 확인하여 상대선과 충돌의 위험성이 있음을 알아차렸다. 이후 상진호를 계속 주시하다가 상진호가 피항조치를 취하지 않고 200<뜪뮨>8275</뜪뮨>300미터 거리로 가까이 접근하자 초단파무선전화기로 호출하고 기적을 울리며 선내 방송 마이크로 상대선을 불렀다.

임박한 충돌의 위험을 피하기 위해 주기관 시동을 걸어 후진하여 선미 방향으로 약 8m 이동하는 과정에서 상진호 정선수가 자선의 좌현 중앙부에 충돌하는 것은 피하였으나, 자선의 좌현 선수부와의 충돌은 피하지 못하였다.명진2호는 정류 중 주변에 대한 경계를 유지하였고, 충돌 직전 상대선과의 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취한 것이 인정된다. 충돌 당시 물돛을 내린 상태였기 때문에 상진호와 충돌을 피하기 위해 미리 충분한 거리를 두고 이동하는 것에 한계가 있었을 것으로도 보인다.다만 이 선박이 물속에 놓은 물돛은 연줄과 물돛줄의 길이를 합하여 약 110～140미터이었던 점을 고려하여 충돌 전 미리 주기관을 사용하여 피항협력동작을 취했다면 자선의 전장(23.7m) 이상으로 이동할 수 있었을 것으로 보이는 점을 고려했을 때 피항협력동작을 조금 더 일찍 취하지 아니한 것은 이 건 충돌사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 건 충돌사고는 서로 시계 안에 있는 야간에 전라남도 여수시 상백도 인근의 넓은 바다에서 침로 약 168도, 속력 약 8.5노트로 항해 중이던 상진호가 자선의 진로 전방에서 집어등을 켜고 정류한 채 낚시업에 종사하고 있던 명진2호를 발견하고도 미리 충분히 여유 있게 피항동작을 취하지 않은 채 충돌할 때까지 조타위치를 떠나 경계를 소홀히 함으로써 발생한 것이나, 주기관을 끄고 물돛을 내린 상태로 낚시영업 중이던 명진2호가 자선을 향해 접근하는 상진호를 발견한 후 피항협력동작을 늦게 취한 것도 일부 원인이 된다.상진호 선장이 자선의 진로 전방에서 명진2호를 발견하고도 레이더상 거리를 제대로 확인하지 않은 채 상대선과 막연히 충돌의 위험이 없을 것이라고 예단하고, 커피를 마시기 위해 조타위치를 떠난 것은 2023. 9. 9. 출항한 이후 약 3일간 조업지와 양하항을 왕복하면서 조업과 항행을 반복했던데 따른 피로 누적이 이 사람의 판단력에 미친 영향이라고 보이며, 이는 이 사고 발생의 기여원인 중 하나라고 판단한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 명진2호 선장으로서, 주기관을 끄고 물돛을 내린 상태로 낚시 조업 중 주위 경계를 철저하게 유지하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없을 때는 미리 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취해야 할 주의의무가 있다. 특히, 선원이 아닌 낚시승객이 16명이나 승선하고 있었으므로 선내 안전사고뿐만 아니라 다른 선박과의 충돌로 인명피해가 발생하지 않도록 주의의무를 다하여야 한다.그러나 이 사람은 주기관을 끄고 물돛을 내린 상태로 낚시 조업을 하던 중 상진호가 충돌의 위험을 안고 가깝게 접근하고 있는 것을 인지하였으나, 뒤늦게 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여 이 건 충돌사고를 피하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 구「해사안전법」 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 제1항의 규정을 적절히 이행하지 않은 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 경계를 적절히 유지하여 접근하는 상진호를 조기에 발견하였고, 상진호가 자선을 피해서 가도록 기적 등으로 경고신호를 하였으며, 물돛을 내린 상태이었음에도 충돌 전 주기관을 후진으로 사용하여 자선의 선체 중앙부 충돌을 피함으로써 더 큰 인명피해 발생을 예방한 점, 이 건 충돌사고로 발생한 선체 손상이 경미한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 상진호 선장으로서, 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 다른 선박의 진로를 피해야 하는 경우 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조업지를 향해 항해하던 중 자선의 진로 전방 약 0.5해리 거리에서 집어등을 켜고 낚시 중인 명진2호를 눈으로 보고 레이더로 확인하였으나 미리 변침 등 피항동작을 취하지 않았고, 명진2호까지의 거리와 충돌 위험성을 구체적으로 확인하지 않고 조타위치를 떠나 조리실에서 커피 물을 준비하느라 경계를 소홀히 하여 이 건 충돌사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 건 충돌사고 발생의 주된 원인이자 구「해사안전법」 제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동착) 제1항의 규정을 제대로 이행하지 않은 직무상 과실로 인정된다.이 사람은 앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 선박 운항 중 ① 항상 육안 및 레이더에 의한 주변 경계를 철저히 유지하도록 하고, ② 다른 선박과 충돌의 위험이 있을 때는 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하도록 하며, ③ 조업과 항해를 반복하는 과정에서 피로도가 누적되지 않도록 무리한 운항을 자제하는 등 시정조치가 필요하다고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 선장은 항해 중 부득이한 사유로 조타실을 떠날 때는 반드시 경계를 유지할 수 있도록 추가 선원을 배치하여야 한다.

다. 다른 선박의 진로를 피하여야 하는 모든 선박은 될 수 있으면 미리 동작을 크게 취하여 다른 선박으로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하여야 한다.

라. 정류 중인 선박, 특히 다수의 낚시승객이 승선하고 있는 낚시어선은 조종성능이 일부 제한된 상태일지라도 항상 경계를 철저하게 유지하고, 상대선이 가깝게 접근하여 상대선의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없을 때는 미리 충분한 피항협력동작을 취하여야 한다.

마. 선장은 조업과 항해를 반복하는 과정에서 피로도가 누적되지 않도록 적절한 휴식을 취하고 무리한 운항을 자제함이 바람직하다.따라서 주문과 같이 재결한다.

낚시어선 명진2호ᆞ어선 상진호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지