낚시어선 만물호·낚시어선 수덕호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635667"></img><span style="display:none;"> 선 명만물호수덕호 선 적 항산양읍 벌포항산양읍 수월항 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤4.93톤 기관종류.출력디젤기관 551㎾ 1기디젤기관 265㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****)소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2020. 5. 1. 15:25경 사고장소북위 34도 43분 38초 · 동경 128도 21분 17초(통영시 추도리 소재 추도등대로부터 방위 약 124도, 거리 약 2.95마일 해상)</span> 만물호는 2004. 5. 1. 삼창FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 13.84미터, 너비 3.84미터, 깊이 1.07미터)의 산양읍 벌포항 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 551킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박은 2019. 3. 20. 선박안전기술공단(현 한국해양교통안전공단)으로부터 정기검사를 받고 2024. 5. 19.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유하고 있다.이 선박은 2020. 5. 1. 14:30경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘만물호 선장’이라 한다)을 포함한 선원 2명과 낚시객 17명을 태우고 벌포항에서 출항하여 국도 인근 낚시터로 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635669"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635671"></img><span style="display:none;"></span> 만물호 선장은 혼자 조타실에서 레이더 탐지거리를 0.75마일로 두고, VHF 16번 채널을 수신하면서 만물호를 조선하였다.(A의 진술서 사본) 만물호 선장은 진방위 약 160도, 속력 약 11노트로 항행하던 중 약 100미터 거리에서 진로 전방에 있는 수덕호를 육안으로 초인하고 급히 후진기관을 사용하였다.

그러나 만물호 선장은 2020. 5. 1. 15:25경 통영시 추도리 소재 추도등대로부터 방위 약 124도, 거리 약 2.95마일 해상인 북위 34도 43분 38초 · 동경 128도 21분 17초 지점에서 상대 선박과의 추돌을 피하지 못하고, 만물호 선수부로 수덕호 우현 선미부를 선수미선 교각 약 90도로 추돌하였다.(이하 ‘이 사건 충돌사고 <각주>1</각주> ’라 한다)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635673"></img><span style="display:none;"></span> 한편 수덕호는 2011. 9. 28. 통영마린에서 건조·진수된 총톤수 4.93톤(길이 10.73미터, 너비 2.78미터, 깊이 0.94미터)의 산양읍 수월항 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 265킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박은 2019. 12. 19. 제1종 중간검사를 받고 2021. 10. 10.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.수덕호의 항해장비로는 레이더 1대, 지피에스플로터(GPS-Plotter), 브이패스(V-PASS)가 있고, 통신장비로 VHF가 있다.수덕호는 2020. 5. 1. 08:08경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 B(이하 ‘수덕호 선장’이라 한다)과 낚시객 5명을 태우고 풍화항에서 출항하여 추도 인근 해상을 향하였다.수덕호 선장은 통영시 추도리 소재 추도등대로부터 방위 약 124도, 거리 약 2.95마일 해상인 북위 34도 43분 38초 · 동경 128도 21분 17초 지점에 도착한 후, 선수와 선미에서 각각 약 40 킬로그램중의 닻을 하나씩 내렸다.

선수와 선미의 닻줄은 둘 다 23 밀리미터 두께의 폴리프로필렌(p.p) 소재였고, 투하된 길이는 각각 100 미터 정도였다.이후 수덕호에 승선한 낚시객들은 선수와 좌현쪽 갑판에서 각각 낚시를 하였고, 수덕호 선장도 조타실을 비운 채 선미 갑판에 나가 있었다. 수덕호 선장은 선미 갑판에서 약 300 미터 거리에 있는 만물호를 육안으로 초인하였으나, 만연히 먼 바다로 나간다고 생각하고 그 동태를 계속 살피지는 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635675"></img><span style="display:none;"></span> 그런데 만물호는 수덕호를 향하여 계속 접근해 왔고, 이를 이상하게 여긴 수덕호 낚시객들이 수덕호 선장에게 만물호의 접근 사실을 알렸다.

승객으로부터 만물호가 접근중이라는 사실을 전해들은 수덕호 선장은 급히 조타실로 가서 만물호 측에 연락을 시도하였지만 미처 상대방과 연락이 닿기도 전에 상대 선박이 본선과 20미터 내지 30미터 거리까지 다가오자, 본선의 닻줄을 자르려고 다시 조타실 밖으로 뛰쳐나가는 순간 상대 선박에 의해 추돌되었다.이 사건 충돌사고로 만물호 구상선수부가 파손되었고, 수덕호 우현 선미부에 파공이 발생하였으며, 수덕호 승객 4명이 가벼운 부상을 입었다.이 사건 충돌사고 발생 당시 해역의 기상은 맑은 날씨에 초속 4미터 내지 6미터의 남서풍이 불었고, 파고는 1미터 내외였으며, 시정은 3마일로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 해상에서 약 11노트의 속력으로 항해 중이던 만물호가 진로 전방에서 닻 정박 중인 수덕호에 접근하여 발생하였다.항해 중인 선박과 정박 중인 선박 사이에는 조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 열등한 선박을 피하여야 한다는 ‘선원의 상무(국제충돌예방규칙 제2조)’에 입각하여, 항행 중인 선박인 만물호가 수덕호를 피하여야 하고, 수덕호는 만물호가 너무 가깝게 근접할 경우 피항협력동작을 하여야 한다.

2) 만물호의 경계 소홀만물호 선장은 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 적절한 경계를 하였어야 한다. 그러나 만물호 선장은 전방 경계를 소홀히 하여 진로 상에 정박 중인 수덕호를 약 100 미터의 지근거리에서 뒤늦게 발견하였다. 만물호 선장은 급히 후진기관을 사용하였지만 결국 수덕호를 추돌하기에 이르렀다. 그렇다면 만물호 선장이 경계를 소홀히 하여 수덕호를 뒤늦게 발견한 것이 이 사고의 주된 원인이라 할 것이다.

3) 수덕호의 경계 소홀, 뒤늦은 피항협력동작 등낚시어선 선장은 낚시를 할 정박지를 선정할 때 해상 및 기상상황과 주변 선박의 통행량 등을 종합적으로 고려하여, 안전한 장소에 정박하여 낚시할 수 있도록 하여야 한다. 또한 닻정박 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 기적을 이용하여 주의환기신호를 하여야 하며, 필요시 직접 선박의 이동을 시도하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 수덕호 선장은 소형 선박들이 지나 다니는 통영시 소재 곤리도와 추도의 한 가운데 해역에 수덕호를 정박시킨 채 낚시객들로 하여금 낚시를 하도록 하였다.

더욱이 수덕호 선장은 조타실을 비우고 갑판에 나가 있으면서 주변 경계를 소홀히 하여 만물호가 약 300 미터 거리에 이를 때까지 만물호의 존재를 확인하지 못하다가, 뒤늦게 만물호를 확인하고도 만연히 본선을 피해 먼 바다로 나가겠거니 하는 생각에 그 진행방향과 동태를 살피지도 아니하였다. 수덕호 선장은 충돌 직전에 이르러서야 낚시객들로부터 위험한 상황을 전해 듣고 만물호 측에 연락을 시도하는 한편 닻줄을 절단하려 하였지만 결국 충돌을 회피하지 못하였다. 만물호 선장의 부적절한 정박지 선정, 경계소홀 및 뒤늦은 피항협력동작도 이 사고의 일인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 항해 중인 만물호 측이 경계를 소홀히 하여 닻정박 중인 수덕호를 충돌에 이르기까지 발견하지 못하여 발생한 것이나, 수덕호 측이 비교적 위험한 장소에 정박한 채 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 뒤늦게 시도한 것도 사고의 일인이 된다. 2) 원인제공비율이 사건에 대하여 양측 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공비율을 살펴본다.만물호측이 경계를 소홀히 하여 정박 중인 수덕호를 뒤늦게 발견하여 충돌사고를 일으켰다는 점, 수덕호측이 비교적 위험한 장소에 정박한 채 경계를 소홀히 하다 뒤늦게 피항협력동작을 취하려 하였다는 점 등을 종합적으로 고려하여, 사고 발생에 대한 양 선박의 원인제공비율은 만물호 측이 90%, 수덕호 측이 10%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 만물호의 선장으로서 항해 당직 중 경계를 철저히 하여 진로 전방에서 정박 중인 선박을 피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 항해 당직 중 정박 중인 상대선을 충돌직전에야 뒤늦게 발견한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다. 이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다만 이 사건 충돌사고로 인한 피해가 비교적 경미한 점, 서로 원만히 합의하고 수덕호측의 피해를 전액 배상한 점 등을 고려하여, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 수덕호의 선장으로서 정박 중 조타실을 비우고 갑판에 나가 있다가 약 300 미터 거리까지 접근한 상대 선박을 뒤늦게 발견하고도 그 동태를 살피지 아니하고 무시하고 있다가 충돌에 임박해서야 피항협력동작을 시도하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다. 따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈가. 항해 중인 동력선은 경계를 철저히 하여 정박 중인 선박을 발견하면 안전한 거리를 두고 피하여야 한다.

나. 선박은 정박 중에도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 피항동작을 취하지 않을 때 스스로 충돌을 피하기 위하여 적절한 협력동작을 취해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중인 만물호가 경계를 소홀히 하여 닻 정박 중인 수덕호를 충돌에 이르기까지 발견하지 못하여 발생한 것이나, 수덕호가 뒤늦게 피항협력동작을 시도한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B을 견책한다.다만 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635665"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도낚시어선 만물호.낚시어선 수덕호 충돌사건(부산해심 제2021-008호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 5. 1. 15:25경사고 장소(세계측지계)북위 34도 43분 38초 · 동경 128도 21분 17초(통영시 추도리 소재 추도등대로부터 방위 약 124도, 거리 약 2.95마일 해상)</span>