낚시어선 레드스카이호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651335"></img><span style="display:none;"> 선 명레드스카이호 선 적 항충남 태안군 소원면 천리포항 선박소유자H 총 톤 수7.93톤 기관종류.출력디젤기관 551㎾ × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2020. 9. 27. 13:10경 사고장소북위 36도 34분 44초.동경 126도 14분 29초(충남 태안군 남면 거아도 남방 약 0.5해리 해상)</span>가.

레드스카이호의 제원 및 항해장비레드스카이호는 2020. 5. 8. 대영조선에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 14.90m × 너비 3.32m × 깊이 0.80m), 출력 551㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충남 태안군 소원면 천리포항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어업 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2025. 5. 10.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter) 2대, 선박자동식별장치(AIS), 어군탐지기 등의 항해장비가 설치되어 있다.이 선박은 충남 태안군에 2020. 6. 25. 낚시어선업을 신고하고 낚시어선업에 종사하는 선박으로 최대승선인원은 선장을 포함하여 18명이며 영업구역은 충남 연안 일원이며 월 평균 10회 내지 20회 정도 낚시조업을 한다.해양사고관련자 낚시어선 레드스카이호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)은 2020. 5.경 소형선박조종사 면허를 취득하였으며, 2020. 3.경부터 레드스카이호 선박소유자 H이 운항하는 낚시어선 팀스카이호에서 약 3개월간 실무업무를 배운 후 2020. 6.부터 레드스카이호 선장으로 승무하기 시작하였다.

<각주>1</각주><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651337"></img><span style="display:none;">[그림 1] 레드스카이호 일반배치도</span>나. 사실의 경과레드스카이호는 2020. 9. 27. 06:14경 충남 태안군 소원면 천리포항에서 선장 A, 낚시승객 17명 등 총 18명이 승선하고 다른 선박 2척(팀스카이호, 블루스카이호)과 함께 3척이 선단을 이루어 출항하여 충남 보령시 오천면 외장고도 인근 해상에서 주꾸미 낚시를 하였다.주꾸미 조업상황이 좋지 않던 차에 마검포(거아도 동쪽) 인근 해상의 조황이 좋다는 소식을 듣고 선단선 중 팀스카이호가 먼저 마검포 방향으로 출발하였으며, 레드스카이호도 점심식사를 마친 12:38경 약 12마일 떨어진 마검포 인근 해상으로 이동하기 시작하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651339"></img><span style="display:none;">[그림 2] 레드스카이호 AIS항적(2020. 9. 27.)</span> 선장 A은 같은 날 13:03경 침로 약 324도, 속력 약 20.9노트로 항해하던 중 선단선 팀스카이호로부터 ‘거아도 서쪽에 조과(釣果)가 좋다’는 무전 연락을 받고, [그림 3]과 같이 속력을 줄이지 않은 채 좌현으로 변침하여 침로를 약 292도로 맞추고 거아도 서쪽 해상으로 향하였다.선장 A은 조업상황이 좋지 않아 승객들의 불만을 염려하여 조업이 잘되는 포인트에 빨리 도착할 생각으로 거아도 남쪽 인근해상에 암초가 산재 되어 있는 것을 알고 있었으나 피해갈 수 있을 것으로 판단하고 속력을 줄이지 아니하고 그대로 항해하였다.선장 A은 좌현 변침하였을 때 주변 해상에 어망 부표가 산재되어 있는 것을 발견하고 부표를 피해 항해 중 같은 날 13:10경 충남 태안군 거아도 남방 약 0.5해리 거리인 북위 36도 34분 44초.동경 126도 14분 29초 해상에서 레드스카이호 선저가 수중암초에 닿아 좌초하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651341"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 사고위치, AIS항적</span> 선장 A은 자선의 진로 전방에 저수심 수역 및 암초가 있는 것을 알고 있었으나, 당시 물때가 고조였고 <각주>2</각주> 인근에 어장 부표가 많아 이를 피하던 중 거아도와 너무 가까워졌다는 생각에 남서쪽으로 변침하여 나오다가 수중암초에 좌초하게 되었다.

다. 사고 후 조치 및 해양오염사고 발생경위선장 A은 사고당시 ‘쿵’하는 소리와 함께 선저가 긁히는 느낌을 받고 시동이 꺼지는 것을 확인하였으며, 기관실 침수로 자력항해가 불가능하여 같은 선단의 팀스카이호 선장(레드스카이호 소유자)에게 연락하여 도움을 요청하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651343"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고위치 수심</span> 인근에 있던 팀스카이호는 13:20경 현장에 도착하여 승객 17명을 편승시킨 다음 선저 파공으로 기관실이 침수되어 자력항해가 불가한 레드스카이호를 좌현에 계류한 상태로 예인하기 시작하였다.선장 A은 레드스카이호에 남아 기관실에서 배수작업을 진행하다가 침수가 더 진행되자 팀스카이호에 승선하였고, 팀스카이호 선장 H은 VHF16번 채널로 해양경찰에 구조를 요청해보았으나 인근에 해경정이 없어 도움을 받을 수 없었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651345"></img><span style="display:none;"> [사진 1] 레드스카이호 침수모습</span> 팀스카이호는 같은 날 15:38경 천리포항에 도달하여 선체가 침몰하지 않토록 천리포항 모래해변에 레드스카이호를 임의좌주시킨 후 팀스카이호에 좌측과 계류된 줄을 모두 끊었는데 [사진 2]와 같이 레드스카이호가 좌측으로 90도 기울면서 경유 63리터가 유출되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146651347"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 임의좌주 모습레드스카이호 손상부위</span> 이 좌초사고로 인명피해는 없었으나, 레드스카이호의 기관실 선저 용골부가 수중 암초에 좌초되어 기관실 선저가 파손되면서 가로 약 2m, 세로 약 50㎝ 크기의 파공이 생겨 주기관 등 기관실 설비 및 항해·통신설비 등이 침수되는 물적 피해가 발생하였다.

또한, 천리포항 내에 경유 및 빌지 63L가 유출되어 해양이 오염되는 피해가 발생하였다.사고 당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4∼6미터로 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 약 3마일이었다. 조석은 인근 천리포항을 기준으로 고조는 13:08에 473cm이고, 저조는 19:20에 205cm로 이 사고 발생 시간에는 고조시간이었다.

2.원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가.원인고찰1) 수로상황 파악 소홀서해안은 섬이 많아 해안선이 복잡하고 조석 간만의 차가 커 저조시 수면 상부로 해저가 노출되는 등 수심이 낮아 항해가 불가능한 곳이 많은 해역이다. 이러한 해역을 항해하는 선박은 미리 항해에 필요한 최신화된 해도와 수로서지 등을 이용하여 출항지부터 도착지까지의 항로에 대한 조석, 조류는 물론 항로주변의 장애물 등 선박의 안전항해에 관계되는 위험요소를 파악하여 항해계획을 수립하여야 한다.또한, 해도 상에 표시된 장애물이나 수중암초·어망 등에 가까이 접근하지 않기 위해 자선의 선위(船位)를 적절한 간격으로 지속적으로 확인하는 것은 항해자의 가장 기본적인 임무이며, 이를 소홀히 하면 선체가 이들과 접촉하거나 계획된 항로를 이탈하여 곧바로 좌초·접촉 등의 위험한 상황에 처하게 된다.선장 A은 낚시포인트를 이동하면서 인근 해역을 자주 운항하여 사고해역의 위험요소를 모두 알고 있었고, 수중암초의 존재도 잘 알고 있었다.

그러나 선장 A은 사고해역을 잘 알고 있다는 안일한 마음에 선위확인을 소홀히 하였고, 사고당시 물때가 고조여서 수심에 크게 주의하지 않고 항해하는 바람에 어장 부표를 피하던 중 암초에 좌초하게 되었다.아울러 암초가 산재하여 있는 해역을 항해할 경우 조석에 상관없이 언제라도 좌초사고가 발생할 우려가 있으므로 선속을 낮추고 안전한 이안거리를 갖고 운항하여야 하나, 선장 A은 조업지에 빨리 도달하려는 마음에 선속을 낮추지 않고(속력 20.4노트) 급하게 변침하면서 암초의 위치 확인을 소홀히 하였다.이처럼 선장 A이 사고해역을 잘 알고 있다는 안일한 마음에 선위확인을 소홀히 하여 수중암초를 확인하지 않은 것은 이 좌초사건의 원인이 되었다.

2) 해양사고가 일어난 경우의 조치 소홀선장이나 선박소유자는 해양사고가 일어나 선박이 위험하게 되거나 다른 선박의 항행안전에 위험을 줄 우려가 있는 경우에는 위험을 방지하기 위하여 신속하게 필요한 조치를 취하고, 해양사고의 발생 사실과 조치 사실을 지체 없이 해양경찰서장이나 지방해양수산청장에게 신고하여야 한다(「해사안전법」 제43조).어선법에 의하면 어선에는 무선설비와 어선위치발신장치(V-PASS, VHF-DSC, MF/HF-DSC, AIS, e-Nav 선박단말기 등)가 설치되어야 하는데, 위 어선위치발신장치들은 긴급 시 수동으로 버튼을 눌러 SOS 구조요청을 할 수 있다.본건에서 선장 A은 배수작업을 하느라 해양사고 신고를 하지 않았고, 선단선 팀스카이호 선장은 VHF16번 채널로 해양경찰에 구조를 요청해보았으나 인근에 해경정이 없어 도움을 받을 수 없었다.

VHF(초단파)는 보통 16번 채널을 공용주파수로 통신하여 선박 간 충돌 방지 및 조난선 구조를 위해 이용되나, 비교적 가까운 거리의 선박들만 통신할 수 있어 인근에 해경정이 없을 경우 구조요청을 수신할 수 없다.결국 레드스카이호는 적절한 구조신고를 하지 못하고 선단선인 팀스카이호에 예인되다가 연료주입구 및 에어벤트 봉쇄조치를 하지 못하는 바람에 천리포항에서 추가로 해양오염사고를 일으키게 되었는바, 앞으로는 해양사고 구조요청 방법을 숙지하여 추가적인 사고를 방지하여야 할 것이다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 선장이 낚시포인트 이동 중 수중암초의 존재를 알면서도 조업장소에 빨리가기 위해 감속하지 않은 채 급하게 변침하다가 수중암초를 피하지 못하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 레드스카이호의 선장으로서, 예정항로 상의 항해 위험요소를 파악하여 위험요소와 안전거리를 갖고 운항하도록 항해계획을 수립하여야 하며, 주기적으로 자선의 선위를 확인하면서 저수심대·간출암·암초·어망·침몰선 등 장애물에 대한 경계를 철저히 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 수중암초의 존재를 잘 알고 있다는 안일한 마음에 저수심 수역과 안전한 거리를 두지 않고 항해하였고, 사고당시 어장 부표를 피하던 중 수중암초를 피하지 못하고 좌초사고를 일으켰는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박이 연안항해를 할 때에는 수로상황을 세심하게 파악하여 저수심, 암초지대 등 위험지대를 피하여 항로를 설정하고, 선박위치를 수시로 확인하여 선박이 위험지대로 접근하지 않도록 주의하여야 한다.

나. 선장은 천소나 수중 장애물이 산재한 해역 등 위험해역을 항해할 때에는 충분한 거리를 두고 떨어져서 항해하여야 한다.

다. 해양사고가 발생한 경우 지체없이 사고발생 사실을 신고하여야 하며, 긴급 시 수동으로 어선위치발신장치의 버튼을 눌러 SOS 구조요청을 할 수 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 낚시포인트 이동 중 수중암초의 존재를 알면서도 조업장소에 빨리가기 위해 감속하지 않은 채 급하게 변침하다가 수중암초를 피하지 못하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.