낚시어선 동우호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605619"></img><span style="display:none;"> 선 명동우호 선 적 항경상북도 울진군 평해읍 선박소유자B 총 톤 수4.99톤 기관종류.출력디젤기관 352킬로와트(kW) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2023. 2. 7. 06:21경 사고장소북위 36도 43분 35초.동경 129도 28분 41초(경상북도 울진군 평해읍 소재 직산항동방파제등대로부터 038도 방향, 약 0.25해리 해상)</span>가.

직산항과 낚시어선 동우호의 좌초장소직산항은 「어촌·어항법」제16조에 따라 경상북도지사가 지정한 지방어항으로서 [그림 1]과 같이 남쪽을 항만입구로 서방파제와 동방파제가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605621"></img><span style="display:none;"></span> 직산항 연안 1킬로미터 내외의 수역은 수심 5미터 미만이고 직산항에서 북동 방향에는 해도상 수심 약 0.5미터 내외의 암초가 존재하고 있어 직산항을 출항하여 북쪽으로 가고자 하는 어선들은 이 암초 해역을 멀리 두고 항해하여야 한다.

나. 동우호의 상세 및 운항 현황동우호는 2006. 5. 19. 전라남도 고흥군 도양읍 소재 (유)한남정공에서 건조.진수된 경상북도 울진군 평해읍 선적의 연안자망·통발·복합어업에 종사하는 강화플라스틱(FRP) 재질의 어선이다.이 선박의 주요 제원은 총톤수 4.99톤(길이 11.25m × 너비 3.01m × 깊이 0.94m), 주기관으로 연속최대출력 352킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 설치되어 있으며, 한국해양교통안전공단 포항지사장으로부터 정기적 선박검사를 받아 2026. 5. 21.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 2]에서 보는 바와 같이 기선(Baseline)으로부터 계획만재흘수가 0.77미터이고, 선수부에서 시작하여 선미 쪽으로 갈수록 선저 부분의 돌출이 점점 증가하여 선미의 타두재 끝단은 기선 아래로 약 0.6미터 돌출되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605623"></img><span style="display:none;">[그림 2] 낚시어선 동우호 일반배치도</span> 이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 아래쪽에는 선수로부터 선수창고, 어창, 공소(Void space), 선원실, 기관실(연료유탱크 포함), 선미창고, 타기실 순으로 배치되어 있으며, 상갑판 위에는 조타실과 기관실 케이싱이 각각 위치하고 있다.이 선박의 조타실에는 자기컴퍼스, 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-Pass), 어군탐지기, 초단파대 무선전화(VHF) 및 중단파대 무선전화(SSB) 등의 항해 및 통신장비가 설치되어 있다.이 선박의 조타기는 자동차의 조향장치와 마찬가지로 좌·우현으로 일정하게 타각(舵角)을 주고 원하는 침로에 도달했을 때 조타륜을 놓거나 이를 잡은 손의 힘을 느슨하게 하면 자동으로 타각이 줄어들며 타가 중립에 맞춰진다.해양사고관련자 동우호 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)는 2021. 10.부터 이 선박을 선박소유자 B로부터 임대한 후, 연안에서 혼자 승선한 채로 우럭, 열기, 광어, 가자미 등을 낚시로 조업하였고, 2022. 1.부터는 울주군수로부터 낚시어업 신고확인증을 발급받고 낚시어선업에 종사하였다.선장 A는 통상 이 선박으로 직산항 인근 1∼2해리에서 낚시로 조업을 해왔으며, 직산항에서 약 12해리 떨어진 왕돌초까지 항해한다고 해도 지피에스 플로터를 보며 항해하였기 때문에 출항 전에 별도의 항해계획을 수립하지 않고 이 선박을 운항하였다.

다. 사실의 경과이 선박은 2023. 2. 7. 06:10경 선장 A와 낚시승객 5명이 승선한 가운데 우현 접안 상태에서 직산항 동측 부두로부터 이안(離岸)하여 목적지인 직산항 동방 약 12해리에 위치한 왕돌초(동해 제76해구)로 향하였다.선장 A는 이 선박이 부두로부터 충분히 떨어지자 주기관을 후진한 다음 좌회두하여 출항 자세를 잡고 주기관의 분당 회전수(RPM) 약 500, 속력 4∼5노트로 직산항 입구를 향해 나아갔다.선장 A는 같은 날 06:19경 이 선박이 직산항의 동방파제를 좌현 정횡 약 150미터로 통과하자 조타륜을 좌현으로 돌려 동방파제 등대를 돌아 나가도록 조선하였고 이후, 이 선박이 방파제를 벗어나자 좌현으로 타각을 주던 조타륜을 조금씩 풀어 선회속도를 낮추며 주기관의 분당 회전수를 올려 증속하기 시작하였다.선장 A는 왼손은 조타륜을 잡은 상태에서 오른손으로는 선박 서류를 정리하던 중, 선수방위가 어선위치발신장치의 화면상 090도를 가리키는 것을 보았고 그 순간, 조타실 우현 창가에서 이 선박이 출항하는 것을 지켜보던 낚시승객이 간식을 건네며 말을 걸어오자 간식을 받아 조타륜 옆에 놓고 이 사람을 응대하기 시작하였다.선장 A는 이 선박이 같은 날 06:19:32경에는 이미 선수방위 078도를 지나, 같은 날 06:20:02경에는 선수방위 034도까지 선회한 후, 직산항 북동쪽의 암초해역을 향해 속력 약 16노트로 항주하고 있었으나 이를 알지 못한 채, 주변 경계나 항해계기를 통해 선위를 확인하지도 않은 상태에서 낚시승객과 대화를 이어갔다.이후 선장 A는 시계가 어두운 상태에서 선박이 진행하는 방향과 낚시승객을 번갈아 보며 항해하던 중, 갑자기 전방에 나타난 암초를 발견하고 기관을 정지하였으나 속도를 줄이지 못하였고, 이 선박은 같은 날 06:21경, ‘쾅’하는 소리와 함께 직산항 동방파제등대로부터 038도, 0.25해리 떨어진 암초(해도상 수심 약 0.2미터)에 선수부가 부딪치면서 튕겨 나갔다 <각주>1</각주> .사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3해리로 양호하였으며, 북풍이 초속 6～8미터로 불었고, 파고 0.5∼1.0미터의 물결이 일었다.

당시 조석은 후포항을 기준으로 17센티미터였고, 천문박명은 05:51, 항해박명은 06:21, 시민박명은 06:52, 일출시각은 07:19이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146605625"></img><span style="display:none;">[그림 3] 낚시어선 동우호의 항적(붉은색 실선)</span> 선장 A는 이 선박이 암초에 충돌하면서 그 충격으로 조타륜에 얼굴을 부딪쳐 정신을 잃었고, 선장과 대화를 나누던 낚시승객은 같은 날 06:24경 휴대전화로 112에 사고 사실을 신고한 후, 선장을 깨웠다.선장 A는 정신을 차리고 낚시승객과 선박의 상태를 살펴보았는데, 다행히 큰 부상자가 없고 선체 손상 정도도 경미하여 자력으로 항해가 가능하다고 판단한 뒤, 같은 날 06:38경 울진해양경찰서 후포파출소에 연락하여 직산항으로 회항을 통보한 후, 같은 날 06:42경 직산항에 입항하였다.이 좌초사건으로 선장을 포함한 4명이 경미한 부상을 입었고, 선박은 선수부, 추진축계 등이 손상되어 이를 수리한 후, 수협중앙회 경북본부로부터 약 1천 4백만 원의 보험금을 지급받았으며, 선장 A는 울진군수로부터 2023. 2. 28.부터 3. 29.까지 낚시어선업 영업정지 처분을 받았다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 선장의 부적절한 선박운항선장은 선박의 운항관리에 대하여 책임을 지는 사람(선박직원법 제11조)으로서 항행 중 인명과 선박의 안전확보를 위하여 합리적인 주의의무를 다하여야 한다.따라서 선장은 출항 전 항로 및 항해계획의 적정성을 점검(선원법 시행규칙 제4조)하고 출항 후에는 주기적 선위(船位) 확인, 경계 철저 등 선장의 통상적 업무에 소홀함이 없어야 하며, 특히 변침점(變針點)에 이르렀을 때는 선박을 제때 변침시킨 후, 계획된 항로에 따라 항행하고 있는지 주의 깊게 확인하여야 한다.그러나 평소 선장은 직산항 인근에서 낚시로 조업을 하였고, 직산항에서 약 12해리 거리인 왕돌초까지 항해한다고 해도 지피에스 플로터로 선박과 직산항 위치를 한 화면에서 손쉽게 파악할 수 있어 별도의 항해계획을 수립하지 않고 선박을 운항하였다.사정이 이와 같다면, 선장은 선박을 조종할 때, 주위의 물표와 항해 보조장비 등을 더욱 면밀하게 관찰하고 이를 통해 선박의 위치를 확인하는 것은 선박의 안전을 책임지는 선장으로서 당연한 의무이며, 야간 항해 시에는 선위 확인에 대한 필요성은 더욱 커질 수밖에 없다.이 선박이 직산항을 빠져나와 왕돌초로 항해하기 위해서는 동방파제를 정횡으로 통과하면서 좌현으로 대각도 타각을 준 다음, 자동차와 마찬가지로 조타륜을 잡은 손을 느슨하게 풀면서 타각을 줄인 후, 관성에 의한 선박의 지속적인 회두(回頭)를 막기 위해 반대로 타각을 주며 예정된 항로에서 정침하여야 한다.그러나 동우호 선장은 항해박명이 시작되기 직전의 어두운 시계에서 선수방위 205도로 직산항을 빠져나온 후, 좌회두하여 이 선박의 선수방위가 왕돌초를 향해 일시적으로 090도로 향한 것을 확인한 다음, 타효를 없애며 정침시켜야 했으나 낚시승객과 대화를 하느라 이 시점을 놓쳤고 그 결과 선박이 좌현으로 조금씩 선회하고 있었음에도 이를 알아차리지 못하였다.

이후, 이 선박은 좌회두 관성이 사라지며 034도에서 정침한 뒤, 약 40초간 직진하여 암초에 좌초하였다.이처럼 동우호 선장이 직산항의 동방파제를 통과한 다음, 변침점 부근에서 선박의 조종에 전념하지 않고 낚시승객과 대화를 하느라 선수방위와 선위 확인을 소홀히 한 것이 이 건 좌초사고 발생의 직접적인 원인이 되었다고 판단된다.2) 선장과 낚시승객의 부상이 선박은 방파제를 통과한 후, 선수방위 090도를 지나 좌회두를 계속한 후, 선수방위 약 034도에서 정침한 뒤, 약 16노트의 선속으로 항행 중이었는데, 동우호 선장은 이 선박이 전방 암초해역으로 접근 중인 것을 모른 채, 속력을 줄이지 못하고 그대로 암초와 충돌하였다.이 충격으로 선장은 조타륜에 얼굴을 부딪쳐 열상을 입었고, 나머지 낚시승객 3명은 조타실 뒤 갑판 상에 있다가 넘어지며 타박상 및 염좌 등의 경미한 부상을 당하였다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 좌초사건은 선장이 수동으로 조타하며 좌현 타각을 준 상태에서 직산항을 빠져나온 후, 예정된 항로에 도달하면 타효를 없애고 정침하여야 하나, 변침하는 위치에서 낚시승객과 대화를 나누느라 이를 소홀히 함으로써 선박이 예정된 항로를 벗어나 암초에 부딪쳐 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 낚시어선 동우호의 선장으로서 변침 위치에 도달하면 선수방위와 선위를 확인하고 경계를 철저히 하여 선박이 예정된 항로로 항해하도록 선박을 주의하여 운항하여야 한다.그러나 이 사람은 왕돌초를 향해 직산항을 출항하여 수동으로 타를 잡고 변침하던 중, 낚시승객을 응대하느라 선박이 좌현으로 더 돌아가면서 암초가 산재해 있는 위험수역을 향해 항해하도록 선박을 부적절하게 운항하였다. 그 결과 이 선박은 항로를 벗어나 암초에 좌초하게 되었다.이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

다만, 이 사건으로 이 사람이 울진군수로부터 1개월의 낚시어선업 영업정지를 처분받아 이미 집행이 완료된바 이 사람에 대하여 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 어선 선장은 필요한 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지함과 동시에 주기적인 선위 파악을 통해 선박이 예정된 항로로 항행 중임을 확인하여야 한다.

나. 어선 선장은 항만을 출·입항할 때는 수동으로 조타하며 대각도로 타를 사용하거나 수시로 변침하여야 하므로 선박 조종에 방해되는 행위를 하여서는 아니 된다.

다. 어선 선장은 선박이 항해를 시작하기 전에 항해계획을 수립하여 예정 항로상 암초 등 저수심 수역 상황을 잘 파악하여야 한다.

라. 낚시어선 선장은 항만 입출항 시 낚시승객의 안전을 위하여 안전한 장소에서 대기하도록 안내할 필요가 있다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 선장이 수동 조타로 좌현 타각을 준 상태에서 직산항을 빠져나온 후, 낚시승객과 대화를 나누느라 정침하지 아니하여 선박이 예정된 항로를 벗어나 암초에 부딪쳐 발생한 것이다.