낚시어선 돌고래호 전복사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619463"></img><span style="display:none;"> 선 명돌고래호 선 적 항전라남도 해남군 북평면 선박소유자A 외 1인 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 543㎾ x 1기 해양사고관련자A 직 명소유자 면허의 종류 - 사고일시2015. 9. 5. 19:39경 사고장소북위 33도 57분 32초, 동경 126도 20분 38초(제주특별자치도 제주시 추자면 하추자도 예초리 북방 약 0.3마일 해상)</span>가.

사실의 경과돌고래호는 2005년 10월 18일 경상남도 마산시 진북면 소재 J조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤, 길이 14.50미터, 너비 3.29미터, 깊이 1.02미터, 출력 543킬로와트(kW) 디젤기관 1기를 장치한 전라남도 해남군 북평면 선적의 강화플라스틱(FRP)재질의 선박으로, 연안자망어업(해남군 연안자망어업 제2014-00020호) 허가를 받았고, 동시에 낚시어선업(해남군 제2014-031호) 신고를 하였다.이 선박은 선박안전기술공단 완도지부로부터 제2회 정기검사를 수검하여 2010년 11월 1일부터 2015년 10월 31일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 낚시어업을 영위하는 경우 최대 승선인원은 22명(선원 1명 포함)이다.이 선박의 구조는 〔그림 1〕과 같이 중앙선교형으로 갑판 하부는 선수로부터 선수창고·어창·선원실·연료탱크·기관실·어창·선미창고 순으로 구획되었고, 갑판 상부는 조타실과 선원실로 구획되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619465"></img><span style="display:none;"> 〔그림 1〕돌고래호 일반배치도 및 계류 모습</span> 이 선박은 건조 후 수차례 소유주가 바뀌었으며, 2008년 12월 11일 돌고래호 선장 B의 처 C 소유로 등록되었다.

이후 돌고래호 선장의 처 단독 소유 또는 다른 1인과 공동소유 등의 형태로 수차례 소유권이 변경되었으며, 2014년 11월 10일 돌고래호 선장의 형 A와 돌고래호 선장의 처 공동소유로 등록되었다. 한편, 이 선박의 운항관리는 선장 B가 담당하였다.이 선박은 2015년 9월 5일 02시 11분경 전라남도 해남군 남성항에서 선장 1명, 낚시승객 20명 등 총 21명이 승선한 채 출항하여 같은 날 04시 02분경 하추자도 신양항에 입항하였다.

남성항 출항시 제출한 승선원명부에는 총 22명이 기재되었으나 이중 4명은 허위 기재되고, 실제 탑승한 3명은 누락되었다.당시 돌고래호는 남성항 출항 시 다른 낚시승객들을 태운 돌고래1호(총톤수 5.16톤)와 함께 움직였으며, 돌고래1호는 상추자도 추자항에 입항하였다.돌고래호에 승선한 낚시승객들은 신양항 입항 후 인근 갯바위로 이동하기 위하여 현지 낚시어선인 물돌이 2호로 옮겨 탔으며, 물돌이 2호는 같은 날 04시 09분경 신양항을 출항, 갯바위에 낚시승객들을 분산 하선시킨 후 06시 16분경 신양항으로 회항하였다.낚시승객들 중 일부는 낚시 후 추자도로 되돌아가고, 일부는 갯바위에서 야영을 하며 계속 낚시를 할 계획이었으나, 오후 들어 비바람이 세차게 부는 등 기상이 악화되어 물돌이 2호를 타고 18시 20분경, 19시 20분경 2차에 걸쳐 모두 신양항으로 귀항하였다.신양항에 귀항한 낚시승객들은 기상 악화로 낚시 재개 여부가 불투명한 데다 다음날 기상이 더 악화되면 귀가하지 못 할 우려도 있어, 당일 저녁 출발지인 해남 남성항으로 철수할 것을 결정하였다.

낚시승객들은 당초 1박 2일 일정으로 9월 5일 추자도에 갔고, 9월 6일 오후 추자도에서 해남 남성항으로 철수할 예정이었다.돌고래호는 2015년 9월 5일 19시 27분경 선장 1명, 낚시승객 20명 등 총 21명이 승선한 채, 비바람이 불며 너울성 파도가 치는 날씨 속에 하추자도 신양항에서 해남 남성항을 향해 출항하였다.신양항 출항 당시 낚시승객들은 갑판상부 조타실 앞쪽에는 낚시승객들의 낚시가방 등 짐을 1～2단으로 고박하지 않은 채 실었고, 낚시승객들은 갑판상부 조타실 후부 및 하부 선원실에 분산 승선하였으며, 모두 개인이 구입한 구명조끼를 휴대하고 있었으나 이미 비에 젖어 착용하지 않았고, 선내에 비치된 구명조끼도 착용하지 않았다.한편, 돌고래1호도 돌고래호와 함께 추자도로 입항 한 낚시승객들의 철수를 위해 상추자도 추자항에서 해남 남성항을 향해 출항하였다.돌고래호는 출항 후 3분이 경과한 19시 30분경 신양항 방파제를 속력 약 11노트로 통과한 후 목적지를 향해 침로를 수시로 조정하며 14∼15노트 속력으로 항해하였다.돌고래호 선장은 출항 후 11분이 경과한 19시 38분경 돌고래1호 선장에게 전화를 걸어 ‘노름여로 해서 외모도 쪽으로 가자’ 라는 내용으로 통화를 하였으며, 통화중 ‘어 잠시만’이라는 말과 함께 통화가 갑자기 중단되었다.

이 때 원인미상의 로프가 돌고래호의 추진기, 추진축 및 방향타를 지지하는 슈피스(Shoe Piece) 부분에 감기었고, 추진기 회전에 의한 장력으로 슈피스 부분이 파손·이탈되었으며, 이로 인하여 속력이 급감하고(12노트 → 3노트 → 2노트 → 2노트 → 1노트 → 1노트) 선체가 기울었으며(23도 → 68도 → 70도 → 74도 → 77도→ 86도), 조종성능이 저하되었고, 너울성 파도에 의해 선체가 기울며 복원력이 상실되어, 19시 39분경 북위 33도 57분 32초, 동경 126도 20분 38초(제주시 추자면 하추자도 예초리 북방 약 0.3마일 해상)에서 주기관이 꺼진 상태로 전복되었다.돌고래1호 선장은 잠시 기다려도 통화가 되지 않자 전화를 끊었으며, 이후 기상이 더 악화되자 해남 남성항으로 가는 것을 포기하고 같은 날 19시 44분경 추자항을 향해 회항하였다.돌고래호 전복과정에서 돌고래호 선장은 갑판하부 선실에 탑승한 낚시승객들에게 빨리 나오라고 소리쳤으며, 낚시승객들은 선장의 소리를 듣고 선실에서 급히 빠져 나와 바다에 빠지거나 뛰어 들었다.그러나 대부분 낚시승객들은 조류 및 파도 등의 영향으로 전복된 돌고래호로부터 멀어졌고, 선장을 포함한 7∼8명 정도가 전복된 돌고래호 선체에 의지하여 표류하던 중 선장을 포함한 일부 승객도 차례로 파도를 맞고 돌고래호 선체로부터 멀어졌으며, 3명의 낚시승객(D, E, F)만이 돌고래호 선체 후부와 슈피스 부분에 연결된 로프 등을 잡고 표류 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619467"></img><span style="display:none;">〔그림 2〕 사고 당일 돌고래호 V-PASS 항적기록</span> 당시 전복된 돌고래호 선체에 의지해 함께 표류 중이던 돌고래호 선장은 ‘해경이 곧 구조하러 올 것이다’는 취지의 내용으로 낚시승객들을 안심시키려고 한 적은 있었으나, 사고 원인에 대해 언급한 적은 없었다.

또한 이들 생존자 3명은 사고시 갑판하부 선실에 탑승하고 있어, 선교 및 갑판상부 선실에서 어떤 일이 발생하였는지는 몰랐다.전복된 돌고래호에 끝까지 의지하여 표류하던 낚시승객 3명은 사고 발생 다음 날인 9월 6일 06시 23분경 북위 33도 56분 00초, 동경 126도 18분 00초(추자도 묵리 남서방 0.9마일 해상)에서 조업차 항해하던 어선 97 흥성호에 의해 발견·구조되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619469"></img><span style="display:none;"></span> 생존자 구조 이후, 전복된 상태의 돌고래호 선체는 소실 방지를 위해 해양경비안전본부에 의해 인근 청도바위로 옮겨져 계류되어 있다가 사고발생 4일 후인 9월 9일 오후 동아 150호(크레인 바지선)에 의해 인양되어 같은 날 20시 57분경 추자도 신양항에 양륙되었다.이 사고로 승선한 21명중 낚시승객 3명은 구조되었으나, 선장을 포함한 18명이 사망(실종)되었다.사고 당시 사고해역은 당일 19시 제주지방기상청의 기상관측 자료에 의하면, 흐리고 비가 내리는 가운데, 동풍이 12.4 m/s, 최대 파고는 2.8m(동)으로, 너울성 파도가 치고 있었고, 조류가 강하고 불규칙하게 와류가 생성되며 특히, 동풍이 불면 너울이 커지는 특성이 있었다.

나. 정부합동감식반 등에 의한 사고 후 감식 및 조사 경과1) 선체 파손 여부신양항에 양륙된 돌고래호 선체 좌, 우측면 및 하부에 대한 조사 결과, 인양작업 시 철제 로프에 의해 파손 및 변형된 흔적이 있으나, 선미 우측면 및 바닥면에서 일부 마찰 흔적만이 식별될 뿐 현저한 충격흔적은 발견되지 않았다.2) 엔진 고장 여부국립과학수사연구원(이하 “국과수”라 한다)의 돌고래호 사고분석 감정 결과서를 토대로 분석한 결과, 돌고래호 엔진의 ECM(Electronic Control Module : 엔진제어모듈)에 기록된 저장 기록 복원결과, 센서 고장(Logged Diagnostic Codes)이나 엔진 이상(Logged Event Codes)시 나타나는 기록은 식별되지 않았고, 분해된 엔진 및 클러치에서도 현저한 파손은 식별되지 않았으며 내·외부 전원 발전기에 연결된 벨트는 정상적으로 조립되어 있었고 벨트 장력도 정상인 것으로 확인되었다.

그 밖에 돌고래호 엔진의 실린더, 피스톤, 크랭크 축 및 클러치 등에 파손 및 변형은 식별되지 않았고, 엔진오일 필터 및 클러치 오일 필터에 남아 있는 오일 및 필터 안에서도 엔진 구동 시 기계구조물간의 마찰로 인해 생성될 수 있는 금속조각은 식별되지 않았다.3) 불법 개조 여부2015. 9. 17. 실시한 정부합동감식반의 감식(이하 “정부합동감식”이라 한다.)에 참여한 선박안전기술공단 검사 결과를 토대로 분석한 결과, 사고 후 신양항에 양륙된 돌고래호 선체 수선하부에 대한 실측 결과 주요사항(길이, 너비, 깊이)에 대한 구조변경은 없었고, 선체 상부 구조물은 파손되어 실측이 불가능 하였으나, 선체 상부구조물의 경우, 건조당시 사진과 최근 촬영 사진을 일반배치도와 비교한 결과, 개조하였다고 의심이 가는 사항을 식별할 수 없었다.4) 로프의 추진기 등 감김에 의한 엔진 정지 여부정부합동감식 현장 확인 및 국과수의 돌고래호 사고분석 감정 결과를 토대로 분석한 결과, 사고 후 청도 바위에 계류 된 돌고래호의 추진기 부위에는 〔그림 4〕에서 보는 바와 같이 돌고래호를 바위에 계류하기 위해 사용된 백색 로프 이외에 원인미상의 진회색 로프가 추진기에 1회, 추진축에 4회 감겨 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619471"></img><span style="display:none;">〔그림 4〕추진기 및 추진축에 감겨 있는 진회색 로프</span> 위의 추진기에 감긴 진회색 로프는 〔그림 5〕와 같이 직경 약 20mm로 해조류나 이끼가 부착되어 있지 않으며, 로프의 중간 부분은 마찰로 인해 표면의 압착과 함께 적갈색 페인트가 부착되어 있고, 그 이외 부분은 현저한 압착 흔적 및 열로 인한 변형 흔적이 식별되지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619473"></img><span style="display:none;">〔그림 5〕돌고래호에서 수거된 로프 및 적갈색 페인트 부착 부위</span> 돌고래호의 진회색 로프가 감겨 있던 추진기와 추진축 부분도〔그림 6〕과 같이 일부 마찰 흔적이 식별될 뿐 진회색 로프가 고온에 의해 녹아 부착된 흔적은 식별되지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619475"></img><span style="display:none;">〔그림 6〕신양항에 양륙된 돌고래호의 추진기 및 추진축 </span> 5) 슈피스(Shoe Piece) 파손국과수 감정결과서를 토대로 분석한 결과, 사고 후 청도바위에 계류되어 있는 돌고래호의 방향타 지지대인 슈피스는 〔그림 7〕에서 보는바와 같이 파손·이탈되었으며, 돌고래호 생존자들이 전복된 돌고래호에 올라갔을 때 슈피스 부분은 없었다고 진술한 것으로 볼 때 전복되기 전 파손된 것으로 추정된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619477"></img><span style="display:none;">〔그림 7〕파손 및 이탈된 슈피스 위치</span> 신양항에 양륙된 돌고래호의 정부합동감식 시〔그림 5〕의 로프를 돌고래호의 추진기 및 추진축 등에〔그림 8〕와 같이 재현하여 위치시킨 후 적갈색 페인트가 압착된 로프를 연장해 보니, 압착된 로프 부위가 파손된 슈피스 부분에 위치하는 것이 확인되고 추진기를 돌고래호의 전진방향으로 회전시킨 결과 추진기가 조금 회전되다가 로프에 장력이 발생하여 회전되지 않았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619479"></img><span style="display:none;">〔그림 8〕진회색 로프에 압착된 적갈색 페인트의 위치 및 회전 시험</span> 돌고래호의 슈피스 파단면은 〔그림 9〕에서 보는 바와 같이 돌고래호의 우측면에서 좌측면 쪽(전진방향 기준)으로 뜯겨져 나간 형상으로, 슈피스 파손은 돌고래호의 우측면에서 좌측면으로 작용하는 힘에 의해 발생한 것으로 보인다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619481"></img><span style="display:none;">〔그림 9〕돌고래호 슈피스의 파단면</span> 아울러, 국과수 감정 결과에 따르면, 〔그림 5〕의 진회색 로프의 압착된 부분에 유리섬유가 박혀 있고 이 유리섬유가 슈피스 파단면 주변에서 채취한 적갈색 페인트에서도 확인되었으며 슈피스 파단면의 적갈색 페인트와 진회색 로프의 압착된 적갈색 페인트는 상호 동일계통의 페인트로 확인된다.

따라서, 위와 같은 여러 사실을 종합하면, 돌고래호 슈피스 부분은 원인미상의 로프가 돌고래호의 추진기·추진축·슈피스 부분에 감긴 후 돌고래호의 전진 회전에 의해 발생한 장력에 의해 파손되면서 이탈된 것으로 추정된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619483"></img><span style="display:none;">〔그림 10〕슈피스 부분의 파손 및 이탈 상황</span> 6) 엔진 꺼짐 원인 및 시기돌고래호 생존자들은 사고 당시 선장의 탈출 지시가 있기 전 엔진이 멈추었다고 진술하고 있고, 돌고래호의 V-PASS 기록을 분석하여 보면, 사고 당일 19시 38분 03초에서 19시 38분 52초까지 49초간 돌고래호 속력은 12노트에서 3노트로 감속되고 기울기도 23도에서 68도로 급격히 변경된 것으로 보아 이 시점에 돌고래호에 이상이 발생하여 전복이 진행되었던 것으로 보이며, 이후〔그림 11〕과 같이 19시 39분 04초부터 19시 39분 40초까지 36초간 배는 70도→74도→77도→86도로 계속 기울었으며, 19시 39분 04초 이후는 돌고래호가 위도 변화 없이 경도만 동쪽으로 변화하는데, 이 시점에 돌고래호는 전진타력을 상실하고 동쪽으로 떠 밀려갔으며, 돌고래호의 엔진은 돌고래호 선장과 돌고래호 1호 선장이 통화를 시작한 19시 38분 09초 이후, 돌고래호가 전진타력을 상실하기 전인 19시 38분 52초 이전에 꺼진 것으로 추정된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619485"></img><span style="display:none;"> 〔그림 11〕사고 당시 돌고래호의 V-PASS 항적, 시 간위 도경 도ROT속 도침 로기울기</span> 위와 같이 돌고래호의 엔진이 꺼진 이유에 대해서는 이미 선장이 사망하였고 생존자들로부터도 관련 정보가 전혀 없어 확인할 수 있는 방법이 없으나, 사고 당시 슈피스 파손으로 조종이 어려워지자 선장이 이를 확인하기 위해 엔진을 껐거나 전복이 임박한 순간 낚시승객들의 안전한 퇴선을 위해 엔진을 껐을 가능성이 있다.

2. 원 인이 전복사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰이 전복사건은 낚시어선 돌고래호가 같은 낚시어선인 돌고래1호와 함께 전남 해남군 남성항에서 낚시승객 일행을 나누어 태우고 제주시 하추자도 신양항에 도착한 후, 낚시승객들이 현지 낚시어선으로 갈아타고 인근 해역에서 갯바위 낚시를 하다가 기상이 악화되어 낚시가 어렵게 되자 당초 일정을 단축하고 해남군 남성항으로 돌아가기를 요구함에 따라 선장이 기상이 악화되어 너울성 파도가 치고 있던 상황에서 무리하게 출항한 후 같이 출항한 후 12분이 경과할 즈음에 돌고래1호 선장과 통화하다 갑자기 선박에 이상이 생겨 발생한 것이다.따라서 이 전복사고의 원인을 규명하기 위하여는 운항 중 기관고장 유무, 선체 인양 후 발견한 추진기, 추진축 및 방향타를 지지하는 슈피스(Shoe Piece) 부분에 감겨 있던 원인미상의 로프의 영향, 외부 충격에 의한 선체 파손 여부, 슈피스 파손시 조종성능 저하 여부, 기상악화 상태에서 출항이 적정하였는지 여부 등을 종합적으로 검토하여 판단할 필요가 있다.1) 엔진고장 여부일반적으로 엔진에 과부하가 생성될 경우,① 캠축 및 흡·배기 밸브 스프링 파손,② 피스톤, 커넥팅 로드, 베어링 및 크랭크 축의 파손,③ 엔진오일의 실린더 침투,④ 클러치 기어의 파손, 클러치 마찰판의 심한 마모 및 변형,⑤ 클러치 오일 필터 및 엔진오일 필터 내에 금속조각이 생성되나, 돌고래호 엔진에서는 이러한 현상이 발견되지 않았다.

또한, 돌고래호 엔진에 부착된 클러치 및 그 외의 다른 부품들이 정상적으로 조립되어 있고 엔진에서 현저한 파손이 식별되지 않은 점과, 사고발생 후 복원된 돌고래호의 ECM 데이터에서 센서 고장이나 엔진 이상 시 기록되는 고장코드가 확인되지 않은 점 등을 고려하면 돌고래호 엔진은 사고당시 과부하나 기계적 결함 없이 정상작동 한 것으로 추정된다.2) 추진기, 추진축 및 슈피스 부분에 감긴 로프의 영향사고 후 청도 바위에 계류 된 돌고래호의 추진기 부위에는 돌고래호를 바위에 계류하기 위해 사용된 백색 로프 이외에 원인미상의 진회색 로프가 추진기에 1회, 추진축에 4회 감겨 있었다.추진기에 감긴 이 진회색 로프는 직경 약 20mm로 해조류나 이끼가 부착되어 있지 않았으며 로프의 중간 부분은 마찰로 인해 표면의 압착과 함께 적갈색 페인트가 부착되어 있고, 그 이외 부분은 현저한 압착 흔적 및 열로 인한 변형 흔적이 식별되지 않았다.이 로프가 엔진 정지의 직접적 원인이라면 추진기·추진축· 로프에는 이에 상당하는 마찰 힘이 발생 하였을 것이며, 이에 따라 추진기, 추진축 및 로프에도 마찰에 의한 표면의 압착 흔적 및 열로 인한 변형 흔적이 남아 있는 것이 타당할 것이나 돌고래호의 스크류 등에서는 그런 흔적을 식별할 수 없고, 엔진에 과부하도 없었다는 점 등을 종합하면 추진기 등에 감겨 있던 로프가 엔진을 정지시킨 원인은 아니라고 판단된다.3) 슈피스 파손 원인과 사고에 미치는 영향국립과학수사연구원 감정 결과에 따르면, 위에서 언급한 진회색 로프의 압착된 부분에 유리섬유가 박혀 있고 이 유리섬유가 슈피스 파단면 주변에서 채취한 적갈색 페인트에서도 확인되었으며, 슈피스 파단면의 적갈색 페인트와 진회색 로프의 압착된 적갈색 페인트는 상호 동일계통의 페인트로 확인되었다.

따라서, 위와 같은 여러 사실을 종합하여 보면, 돌고래호 슈피스 부분은 원인미상의 로프가 돌고래호의 추진기·추진축·슈피스 부분에 감긴 후 돌고래호의 전진 회전에 의해 발생한 장력에 의해 파손되면서 이탈된 것으로 판단된다.4) 사고 당시 기관이 정지된 원인돌고래호 생존자 3인은 모두 사고 당시 선장의 탈출 지시가 있기 전 엔진이 멈추었다고 진술하였고, 돌고래호의 V-PASS 기록을 분석한 결과에서도 이러한 정황이 나타나고 있다.

따라서 돌고래호의 엔진은 돌고래호 선장과 돌고래호 1호 선장이 통화를 시작한 19시 38분 09초 이후, 돌고래호가 전진타력을 상실하기 전인 19시 38분 52초 이전에 꺼진 것으로 추정되며, 엔진이 꺼진 이유는 선장이 슈피스 파손으로 조종이 어려워지자 껐거나, 전복이 임박한 순간 낚시승객들의 안전한 퇴선을 위해 껐을 가능성이 크다.5) 선주 및 선장의 안전관리와 안전운항 부실 여부 검토사고 당일 사고해역의 19시경 기상청 관측자료에 의하면, 흐리고 비가 내리는 가운데 동풍이 12.4m/s, 최대파고는 2.8m(동)으로, 너울성 파도가 치고 있었고, 조류가 강하고 불규칙하게 와류가 생성되며, 특히 동풍이 불면 너울이 커지는 특성이 있었다.이러한 기상상태에서 돌고래호 선장이 야간에 낚시승객 20명을 태우고 제주시 하추자도 신양항에서 전남 해남군 남성항까지 회항하기 위하여 운항한다는 것은 아무리 낚시승객들의 요구가 강했다 하더라도 매우 위험한 결정이었다고 판단된다.낚시 관리 및 육성법 제29조(낚시어선업자 등의 안전운항의무 등)에 의하면 낚시어선업자 및 선원은 낚시어선의 안전을 점검하고 기상상태를 확인하는 등 안전운항에 필요한 조치를 하여야 하며, 승객에게 위해가 없도록 수면의 상황에 따라 안전하게 낚시어선을 조종하여야 할 책임과 의무가 있다.

그러나 돌고래호 선장은 위와 같은 기상여건에도 무리하게 출항을 감행하였고, 또한 낚시승객들의 낚시가방 등 무거운 짐을 선수갑판 상에 적재한 후 제대로 고박도 하지 않았으며, 운항 중 승객들에게 반드시 구명조끼를 착용하도록 하여야 하나 이를 이행하지도 아니하였다.해양사고관련자 돌고래호 선주 A는 비록 사망한 선장 B가 이 선박의 운항을 책임지고 있었다 할지라도 사고방지를 위한 기상상태의 파악, 무리한 운항의 지양 및 안전수칙의 준수 등에 대한 소유자로서의 책임과 의무에서 자유롭지 못하다.

나. 사고발생원인이 전복사건은 기상이 악화된 야간에 선장이 무리하게 출항하여 운항 중 원인미상의 로프가 추진기, 추진축과 슈피스(Shoe Piece) 부분에 감기면서 추진기 회전에 의한 장력으로 슈피스 부분이 파손·이탈되어 조종성능이 저하된 상태에서 너울성 파도에 의해 선체가 기울며 복원력이 상실되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 돌고래호의 소유자로서, 낚시 관리 및 육성법 제29조(낚시어선업자 등의 안전운항의무 등)에 따라 낚시어선업자 및 선원은 낚시어선의 안전을 점검하고 기상상태를 확인하는 등 안전운항에 필요한 조치를 하여야 하며, 승객에게 위해가 없도록 수면의 상황에 따라 안전하게 낚시어선을 조종하도록 하여야 한다. 그러나 해양사고관련자 A(돌고래호 선장 B)는 사고 당일 기상상태 확인을 소홀히 하여 기상이 악화된 상황에서 낚시승객들의 요구에 따라 돌고래호를 무리하게 야간에 운항하였고, 낚시승객들의 짐을 안전하게 적재 및 고박하고 구명조끼를 착용하도록 조치하여야 하나 이를 제대로 이행하지 않은 것은 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항에 따라 “별지”와 같이 시정을 권고한다.

4. 교 훈가. 출항 전 기상상태의 파악낚시어선의 경우 영업구역이 광범위하므로 출항 전 기상상태를 면밀하게 파악하여 안전운항에 지장이 없도록 하여야 한다.

나. 낚시승객에 대한 안전조치낚시승객의 짐은 안전하게 적재 및 고박하고, 낚시승객에게 구명조끼를 전원 착용하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 기상이 악화된 야간에 선장이 무리하게 출항하여 운항 중 원인미상의 로프가 추진기, 추진축과 슈피스(Shoe Piece) 부분에 감기면서 추진기 회전에 의한 장력으로 슈피스 부분이 파손·이탈되어 조종성능이 저하된 상태에서 너울성 파도에 의해 선체가 기울며 복원력이 상실되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정을 권고한다.

《시정권고서》목포해심 제2016-067호낚시어선 돌고래호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146619461"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하가 공동 소유하고 있는 낚시어선 돌고래호가 2015년 9월 5일 19시 39분경 제주시 추자면 하추자도 예초리 북방 약 0.3마일 해상에서 전복되어 선장과 낚시승객 18명이 사망(실종)되는 사고가 발생하였습니다.이 전복사건은 기상이 악화된 야간에 선장이 낚시승객들의 요구에 따라 무리하게 출항하여 운항 중 원인미상의 로프가 추진기, 추진축과 슈피스(Shoe Piece) 부분에 감기면서 추진기 회전에 의한 장력으로 슈피스 부분이 파손·이탈되어 조종성능이 저하된 상태에서 너울성 파도에 의해 선체가 기울며 복원력이 상실되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 낚시어선의 경우 영업구역이 광범위하므로 출항 전 기상상태를 면밀하게 파악하여 안전운항에 지장이 없도록 하고, 배와 낚시승객의 안전을 위하여 낚시승객의 짐은 안전하게 적재 및 고박하고 낚시승객에게 구명조끼를 전원 착용하도록 하는 등 낚시어선업자로서의 선박안전운항을 위한 시정이 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대한 시정을 권고하니 조치하여 주시기 바랍니다.2016년 12월 22일목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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