낚시어선 독수리호.낚시어선 골드피싱호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622511"></img><span style="display:none;"> 선 명독수리호골드피싱호 선 적 항충남 보령시 오천항충남 서천군 마량포 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤6.01톤 기관종류.출력디젤기관.529㎾ x 1기디젤기관.264㎾ x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류6급항해사 소형선박조종사 사고일시2014. 11. 5. 13:44경 사고장소북위 36도 11분 18초 · 동경 126도 25분 18초(충청남도 서천군 홍원항 북서방 약 4.2마일 해상)</span>가.

주꾸미낚시 어선의 조업형태주꾸미낚시 어선의 조업형태는 어선에 낚시승객을 태우고 주꾸미가 잡힐만한 해역으로 이동하여 배를 정선(停船)시킨 후, 언제든지 기관을 사용할 수 있도록 클러치(Clutch)를 중립상태에 두고 정류(停留)한 상태에서 바람과 조류를 따라 흘러가면서 배 위에서 낚시를 하다가 조황(釣況)에 따라 장소를 바꿔가면서 같은 방법으로 계속 낚시를 하는 형태로 이루어진다.

나. 독수리호의 제원 및 용도독수리호는 총톤수 9.77톤(길이 14.94 x 너비 4.04 x 깊이 0.94m), 출력 529㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 충청남도 보령시 오천항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로 2006년 4월 14일 여수시 삼창FRP조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단 보령지부로부터 2014년 7월 21일 제1종 중간검사를 받고 2016년 4월 23일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 소유자 C는 충청남도 보령시장으로부터 2013년 5월 23일 연안복합어업허가를, 2014년 7월 11일 낚시어선업 신고확인증을 각각 받아 충청남도 보령시 오천항을 모항으로 충청남도 연안 일원에서 이 선박을 주로 낚시어선으로 사용하면서 사고 당시에는 주꾸미 낚시를 하고 있었다.이 선박은 중앙선교형으로, 상갑판 아래에는 창고, 낚시승객용 선실, 기관실로 구획되어 있고, 선실과 기관실 상부의 상갑판에 조타실 등이 있으며 최대승선인원이 22명(선원 2, 낚시승객 20)인 선박이다.(아래 그림1 참조)이 선박의 조타실에는 레이다, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 초단파대무선전화(VHF), 브이패스(V-Pass) 등의 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146622513"></img><span style="display:none;"> 〔그림 1〕독수리호 일반배치도〔그림 2〕골드피싱호 일반배치도</span>다.

골드피싱호의 제원 및 용도골드피싱호는 총톤수 6.01톤(길이 11.20 x 너비 2.97 x 깊이 0.78m), 출력 264㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 충청남도 서천군 마량포 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로 2003년 10월 1월 태안FRP조선소에서 건조.진수되었으며, 선박안전기술공단 보령지부로부터 2013년 9월 30일 정기검사를 받고 2018년 10월 13일까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있는 선박이다.이 선박의 소유자 겸 선장인 해양사고관련자 B(이하 ‘선장 B’라 한다)는 2014년 4월 10일 충청남도 서천군수로부터 연안자망 및 연안복합어업허가를, 2014년 4월 11일 낚시어선업 신고확인증을 각각 받아 충청남도 서천군 홍원항을 모항으로 충청남도 연안 일원에서 이 선박을 주로 낚시어선으로 사용하면서 사고 당시에는 주꾸미 낚시를 하고 있었다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 아래에는 창고, 공실(Void Space), 낚시승객용 선실, 기관실 등으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에 조타실과 승객용 공간이 있으며 최대승선인원이 15명(선원 1, 낚시승객 14)인 선박이다.(위 그림2 참조)이 선박의 조타실에는 레이다, 자동식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 초단파대무선전화(VHF), 브이패스(V-Pass) 등이 설치되어 있다.

라. 사실의 경과독수리호는 2014년 11월 5일 06시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 2명과 낚시승객 20명(총 22명)을 태우고 주꾸미 낚시를 하기 위해 충청남도 보령시 오천항을 출항하여 홍원항 입구에 있는 광암등표로부터 서쪽으로 약 4마일 해상의 조업지(낚시터)로 향하였다. 선장 A는 3일전에 이 선박에 승선하여 선박의 상태와 항해계기 작동방법 등에 대하여 익숙하지 않은 상태였다.같은 날 07시 20분경 조업지에 도착한 선장 A는 낚시승객들이 낚시를 할 수 있도록 본선을 정선시키고, 조류를 따라 정류한 상태에서 낚시를 하면서 조황에 따라 장소를 바꿔주어야 하는 주꾸미 낚시의 특성에 따라 장소를 계속 이동하면서 같은 방법으로 낚시를 하고 있었다.충돌 약 3분 전인 같은 날 13시 41분경 선장 A는 낚시장소를 옮기기 위해 진침로 200도, 속력 12.0노트로 항해를 시작하였으며, 이때 선수 좌현 쪽 약 0.5마일 거리에서 낚시 중인 상대선 골드피싱호를 발견하였으나 침로를 그대로 유지하면서 항해하면 안전하게 통과할 것으로 판단하고 익숙하지 않은 지피에스플로터를 작동해 보느라 전방의 경계를 소홀히 한 채 수동조타(手動操舵)로 항해 중이었다.그러나 이 선박은 타각(舵角)을 조정하는 유압라인의 미세한 누유로 타를 중앙에 놓은 상태에서 타가 좌현 쪽으로 조금씩 돌아가는 현상이 발생하고 있었음에도 선장 A는 이러한 사실을 알지 못하고 있었다.이에 따라 선장 A는 이 선박의 진로 전방 좌현에 있는 상대선 골드피싱호 쪽으로 자선(自船)이 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었음에도 지피에스플로터를 조작하느라고 이를 알지 못하고 있다가 낚시승객들의 고함치는 소리에 즉시 주기관을 정지하고 전방을 확인하였으나 독수리호의 전진타력이 감소되지 아니한 상태에서 2014년 11월 5일 13시 44분경 충청남도 서천군 홍원항에서 북서방 4.2마일 거리인 북위 36도 11분 18초 · 동경 126도 25분 18초 해상에서 이 선박의 우현 선수부와 선수방위 300도인 상태로 정선하여 낚시 중이던 골드피싱호의 우현 조타실 부위가 양 선박의 선수미선 교각 약 40도로 충돌하였다.사고당시의 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 바람은 거의 불지 않고, 파고는 0.5m 내외였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편 골드피싱호는 2014년 11월 5일 06시 30분경 충청남도 서천군 홍원항에서 선장 B와 낚시승객 14명(총 15명)을 태우고 출항하여 같은 날 07시 20분경 홍원항 서방 약 4.0마일 해상에 도착한 후 주꾸미 낚시를 시작하였다.선장 B는 주꾸미 낚시의 특성에 따라 골드피싱호를 이동해가며 낚시를 하다가 입항시간이 가까워지자 마지막으로 낚시를 한번 더하기 위하여 같은 날 13시 10분경 주변에서 낚시를 하고 있던 상대선 독수리호를 뒤로하고 남쪽으로 약 1.0마일 이동한 후 13시 20분경부터 정류한 상태에서 조류를 따라 북쪽으로 흘러가면서 낚시를 계속하였다.

이때 이 선박은 대수속력이 없는 정류한 상태에서 약 1.0노트, 약 015도 방향으로 조류를 따라 흘러가고 있었고, 당시 이 선박의 선수방위는 300도였으며 주변에서는 상대선 독수리호만이 주꾸미 낚시를 하고 있었다.선장 B는 낚시장소를 남쪽으로 이동한 후 갑판위에서 낚시 중인 승객들을 둘러보고 입항준비를 위해 조타실에 들어가 항해계기에 묻어 있는 습기를 닦고 있던 중 낚시승객의 고함소리에 상대선 독수리호가 우현 5∼6m 거리에서 접근하는 것을 발견하고 기적 버튼을 누르며 엎드리는 순간 앞에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 독수리호는 별다른 피해가 없었으나, 골드피싱호는 우현 외판과 조타실이 파손되었고 낚시승객 14명과 선장이 가벼운 부상을 당하였다.충돌 후 선장 B는 충돌의 충격으로 해상에 추락한 낚시승객 1명을 구조하여 같은 날 13시 56분경 자력으로 항해하여 홍원항으로 귀항하였다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 낚시 장소를 옮기기 위해 약 12.0노트의 속력으로 항해 중이던 독수리호와 주기관을 운전하면서 클러치(clutch)를 중립에 놓고 대수속력 없이 정류한 상태에서 바람과 조류에 따라 흘러가면서 낚시 중이던 골드피싱호 사이에 발생하였다.이 경우 적용항법을 판단하기에 앞서 우선 “정류 중”인 선박의 항법상 지위를 살펴볼 필요가 있다.항법 상 선박의 상태는 “항행 중(underway)”과 “항행 중이 아닌 상태”로 구분되며, “항행 중”이란 「해사안전법」제2조(정의) 제22호에서 “선박이 정박 중이거나 항만의 안벽 등 계류시설에 매어 놓은 상태(계선부표나 정박하고 있는 선박에 매어 놓은 경우를 포함한다) 또는 얹혀있는 상태가 아닌 상태”라고 규정되어 있다.따라서 골드피싱호처럼 정류한 상태에 있는 선박은 항행 중인 선박에 해당하며, 이 건 양 선박 모두 항행 중인 선박으로서 「해사안전법」의 선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법 중 제71조(추월), 제72조(마주치는 상태), 또는 제73조(횡단하는 상태)의 적용이 가능한지 여부부터 살펴보기로 한다.항행 중인 양 선박에 추월, 마주치는 상태 또는 횡단하는 상태 등의 항법을 적용하려면, 일방 선박의 입장에서 상대선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고, 다음에 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당기간 동안 정침(定針)하고 있는 경우에 한하여 가능하다.이 충돌의 경우 출발하여 3분정도 항해한 독수리호나 정류상태에서 바람과 조류 등 외력의 영향으로 상당기간 정침하기 어려운 골드피싱호에 대하여 앞에서 말한 「해사안전법」의 항법규정을 적용하는 것은 무리라고 본다.

따라서 이 충돌사건에서「해사안전법」 제71조 내지 제73조의 적용은 배제한다.다음으로 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무)의 규정에 따르면 같은 항행 중인 상태라 할지라도 조종성능의 우열에 따라 진로우선권을 부여하고 있으므로 정류한 상태에서 낚시 중이던 골드피싱호가 항행 중이던 독수리호에 대하여 진로우선권을 가질 수 있는지 여부에 대하여도 살펴볼 필요가 있다.당시 골드피싱호는 주기관을 운전하면서 클러치만 중립위치에 두고 있어 언제든지 기동이 가능한 상태였으므로 조종성능을 제한받는 상태가 아니었다.

따라서 골드피싱호가 정류 중이라 하더라도 독수리호에 대하여 항법상 진로우선권을 부여 받을 수 있는 상태라고는 볼 수 없다.그러나 항해자들이 오랜 동안 관습적으로 지켜 내려온 불문율로서 충돌회피동작이 상대적으로 우수한 선박은 그렇지 못한 선박에 보다 더 높은 수준의 주의의무를 요구하고 있으므로 상대적으로 충돌회피동작이 우수한 독수리호가 정류한 상태에서 낚시 중인 골드피싱호에 대하여 더 적극적인 피항동작을 취하여야 하는 것은 선원으로서의 상무(常務)라고 본다.2) 양 선박의 경계 및 운항 부적절선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지해야 하는 것은 항해당직 수행자의 기본적 주의의무이며, 이러한 의무를 다하기 위해서는 시각과 청각 등 이용 가능한 모든 수단을 이용하여야 한다.그러나 독수리호 선장 A는 낚시장소를 옮기기 위해 출발하면서 골드피싱호가 선수좌현 전방에서 낚시 중인 것을 알았으나 자선이 침로를 유지하면 안전하게 통과할 것이라고 판단하고 지피에스플로터를 조작하느라고 경계를 소홀히 하여 독수리호의 조타장치 불량으로 선수가 좌현쪽으로 서서히 돌아가면서 충돌의 위험을 안고 상대선 골드피싱호 쪽으로 접근하는 것을 알지 못하였다.골드피싱호 선장 B는 골드피싱호가 정류상태에서 낚시 중이더라도 적절한 경계를 유지하여 다른 선박과 충돌의 위험이 있다고 판단되면 적절하고 유효한 방법으로 ‘주의환기신호’를 하고, 상대선의 피항동작이 의심되면 자신의 동작만으로 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 함에도 조타실에서 항해계기의 습기를 제거하느라 경계를 소홀히 하고 있다가 낚시승객의 고함소리에 5∼6m까지 접근한 상대선을 인지(認知)함으로써 기적을 울리는 것 외에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하였다.선장 B는 독수리호가 출발하여 짧은시간에 골드피싱호에 접근함으로써 충돌을 피할 수 있는 여유가 없었다고 주장하나 사고해역에는 골드피싱호와 독수리호 2척만이 낚시를 하고 있었으므로 조금만 주의를 기울였다면 상대선의 기관소리를 듣고도 움직임을 알 수 있는 상황이었고, 충돌 약 15초(100미터)전에 상대선박의 접근을 인지하였다면 소형선박의 특성상 즉시 기관사용이 가능하였다.

따라서 선장 B가 지속적인 경계는 아니더라도 주기적으로 주변을 둘러보았다면 상대선을 충분히 인지할 수 있는 시간과 거리가 되었다고 판단되므로 이 주장을 배척한다.3) 독수리호의 조타장치 정비 불량조타기의 유압장치는 유압을 사용하여 타를 움직이거나 지시한 타각을 유지하도록 하는 장치로 유압모터와 실린더, 유압라인 등으로 구성되어 있으며 조타기에서 조작을 중지하면 타를 좌ㆍ우로 움직이도록 하는 유압이 균형을 이루어 타가 지시한 각을 유지하는 것이다.

그러나 독수리호는 좌현 유압라인의 미세한 누유로 압력이 유지되지 아니함에 따라 타가 우현 유압라인의 압력에 의해 서서히 좌현 쪽으로 돌아가는 현상이 발생하였다.이러한 고장은 육안으로 발견하기는 어렵더라도 평소 조타기를 사용하면서 주의 깊게 관찰하였다면 발견할 수 있는 정도의 고장이라고 판단되지만 선박의 침로를 유지할 수 없는 정도의 고장은 아니다. 따라서 조타장치의 정비 불량이 이 충돌사고의 일부 원인은 되나 주요 원인은 아니라고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 독수리호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 조타장치의 이상으로 서서히 좌현 쪽으로 선회하면서 정류한 상태로 낚시 중이던 골드피싱호에 접근하는 것을 알지 못하여 발생한 것이나, 골드피싱호가 정류한 상태로 낚시하면서 경계를 소홀히 하여 접근하는 골드피싱호를 뒤늦게 발견하고 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공 비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자가 원인의 제공 정도를 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 독수리호는 경계를 소홀히 하여 조타장치 이상으로 충돌의 위험을 안고 상대선 골드피싱호에 접근하는 하는 것을 알지 못했고, 골드피싱호는 경계를 소홀히 하여 접근하는 독수리호를 조기에 발견하지 못하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못하였으므로 양 측의 사고발생 원인제공 비율은 독수리호 60%, 골드피싱호 40%로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 독수리호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 선박의 상태를 세심하게 점검하여 이상이 있으면 정비하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 낚시장소를 옮기기 위해 이동하면서 지피에스플로터(GPS Plotter)를 조작하느라 경계를 소홀히 하여 조타장치의 이상으로 선박이 좌회두(左回頭)하면서 정류상태에서 낚시 중이던 상대선 쪽으로 충돌의 위험을 안고 접근하는 것을 알지 못함으로써 상대선을 피하지 못하고 이 건 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 골드피싱호의 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 안전한 속력으로 항해하며 상황에 맞는 지속적인 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 정류한 상태에서 낚시를 하며 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 상대선을 뒤늦게 발견함으로써 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 못한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

5. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 이용 가능한 모든 수단을 이용하여 체계적인 관측으로 적절한 경계를 유지하여야 하며, 어떠한 경우라도 이러한 경계가 중단되어서는 안 된다.

나. 항해자는 선박에 탑재된 항해계기에 대하여 충분히 숙지한 후 항해에 임하여야 한다.

다. 선장은 출항 전 선박의 장비 점검과 항해 중 운항상태를 세심히 관찰하여 이상이 있을 경우 즉시 정비하여야 한다.

라. 정류 중인 선박은 “항해 중”인 선박에 해당하므로 주변 경계를 철저히 하여야 하며, 충돌을 피하기 위한 상대선의 동작이 불확실하다면 곧바로 ‘주의환기신호’를 하는 등 미리 충분한 시간적 여유를 가지고 충돌을 피하기 위한 적극적인 협력동작을 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 독수리호가 항해 중 경계를 소홀히 하여 정류한 상태로 낚시 중이던 골드피싱호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 골드피싱호가 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B를 견책한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

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