낚시어선 대정2호ᆞ낚시어선 영진호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606877"></img><span style="display:none;"> 선 명대정2호영진호 선 적 항 진해시 수치항진해시 수치항 선박소유자AC 총 톤 수3.18톤2.57톤 기관종류.출력디젤기관 300마력×1기선외기(가솔린발동기관)250마력 해양사고관련자AB 직 명선박소유자 겸 선장선 장 면허의 종류없 음 없 음 사고일시2002년 2월 3일 06시 30분경 사고장소북위 35도 00분 28초.동경 128도 46분 44초(대죽도 동남단에서 동방 약 30미터 해상)</span> 대정2호는 합성수지조(FRP) 연안어업 겸 낚시어선으로 2002년 2월 3일 06시 00분경 해양사고관련자 선박소유자 겸 선장 A(이하 “대정2호 선장 A”이라 한다.)가 낚시객 8명을 태우고 진해시 안골동을 출항하였다.대정2호 선장 A는 출항 후 약 20노트의 속력으로 항해하여 같은 시 20분경 가덕도 서쪽해안의 월분서에서 낚시객 5명을 내려주었고, 이 후 같은 속력으로 가덕수도를 서측으로 횡단하여 같은 시 28분경 호도 동쪽의 등대부근에서 남은 승객 3명을 모두 하선시키고 호도와 대죽도 사이를 경유해 안골로 귀항하기 위하여 호도 남안을 서측으로 돌아 북쪽으로 선회하였다.

대정2호 선장 A는 호도 서단을 우현측으로 지나 대죽도 동남방 인근해상을 진침로 약 337도 약 20노트 내외의 고속으로 항해하면서 경계를 소홀히 하였으며 그 결과 전방에서 낚시터에 승객을 내려주기 위하여 진침로 약 282도를 향한 채 대죽도를 향하여 저속으로 접근중인 영진호를 발견하지 못하고 같은 시 30분경 대죽도 동남단으로부터 동방 약 30미터의 해상인 북위 35도 00분 28초.동경 128도 46분 44초의 위치에서 대정2호의 선수가 영진호의 좌타실 좌현부근에 선수미 교각 약 55도로 충돌하였다.한편 영진호는 합성수지조 연안어업 겸 낚시어선으로 2002년 2월 3일 06시 00분경 해양사고관련자 선장 B(이하 “영진호 선장 B”이라 한다.)는 낚시승객 7명을 태우고 진해시 용원동 제3방파제를 출항하였으며, 선외기를 장착한 영진호가 선착장으로부터 3마일 이내의 해역만을 항해하여야 하는 운항제한된 선박임에도 이를 무시한 채 약 25노트의 속력으로 항해하여 같은 날 06시 23분경 가덕도 서측 해안의 솔섬에 들러 승객 5명을 내려준 후 남은 낚시객을 내려 주기 위하여 진침로 약 282도 약 25노트 내외의 속력으로 가덕수도를 횡단하여 대죽도 남동단으로 향하였다.영진호 선장 B는 같은 날 충돌사고 직전 호도를 좌현측에 보고 지나면서 대정2호가 호도에 낚시객을 하선시키는 것을 목격한 후 06시 30분경 대죽도 동남단으로부터 동측 약 50미터의 해상에 이르러 낚시터에 접근하기 위하여 감속하였고 이 후 승객을 하선시킬 장소로 저속 접근하면서 경계를 소홀히 하여 좌현 약간 후방에서 접근하는 대정2호를 발견하지 못해 충돌을 피하기 위한 동작을 취하지 못하고 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고시 대정2호는 영진호의 조타석 좌현 난간에 부딪치면서 갑판위로 타고 올라가 조타석 상부의 마스트를 부러뜨리고 선미로 내려갔으며, 이 때의 충격으로 선외로 떨어진 영진호의 승객 송영근은 즉시 구조되어 대정2호편에 진해시 용원동 제3방파제에 도착한 후 부산시 하단의 세양병원으로 이송되었으나 사망하였다.대정2호 선장 A는 좌측늑골의 골절 등 전치 약 3주의 부상, 영진호 선장 B 역시 뇌진탕 등 전치 약 4주의 부상을 각각 입었고, 대정2호는 선저부가 길이 약 0.8미터 폭 약 1미터로 파손되는 피해를 입었다.영진호는 3톤급 낚시어선 원광호에 끌려 진해시 용원 제3방파제에 도착한 후 자력으로 용원항에 입항하였다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 6-8미터의 남서풍이 불고 높이 약 1미터 내외의 파도가 일어 비교적 평온하였으며, 시정은 광역적으로는 약 3마일로 비교적 양호하였으나 이 충돌사고가 발생한 해상에는 국지적으로 수면 부근에만 엷은 물안개가 끼어 약 100미터 정도이었으므로 경계를 소홀히 하지 아니하였다면 소형어선인 이 두척의 선박들의 운항에는 별 위험을 주지 않는 상태이었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 사고발생원인(1) 시정 및 항법적용사고 당시의 시정은 물안개로 인하여 국지적으로 약 100여미터 정도이나 충돌한 두 선박이 2-3톤의 초소형 선박들이므로 양 선박이 정상적인 경계를 하였다면 충돌을 충분히 예방할 수 있었던 것으로 판단되므로 이러한 고려 없이 시계제한 상태에서의 항법을 획일적으로 적용함은 적절치 못하다.한편 낚시터 약 30여미터 전방에서 저속항해하며 승객을 하선시키기 위하여 접근중인 영진호는 기동력에 제한을 받고 있으므로 대정2호와 정상적인 횡단 또는 추월상태 등 상호시계내에서의 항법을 적용할 수 있는 상황도 아니다.즉, 대정2호는 당시의 시정상태에서 적정속력 유지와 철저한 경계를 하면 충돌을 피할 수 있음에도 약 20노트의 고속으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 특수한 상황하에 있는 영진호를 피하는 선원의 상무(Seamanship)를 이행하지 못했으며, 한편 영진호는 충돌 수분전에 대정2호가 호도에서 낚시객을 하선시키는 것을 보았으면 이 선박이 호도 서측을 돌아 북상할 수도 있음을 예상하여 주의하여야 했음에도 이를 간과하고 역시 경계를 소홀히 함으로써 대정2호를 발견하지 못해 충돌회피동작을 전혀 취하지 못하였다.

(2) 영진호의 운항구역 위반이 선박의 낚시 어선업 신고필증의 이면기재에 의하면 선외기 설치 어선은 선착장에서 3마일이내의 해역에서만 영업을 할 수 있으나 이 선박은 이를 벗어난 거리까지 운항하여 영업구역을 위반하였다.그러나 이 사고는, 영진호가 운항구역을 벗어나 멀리 나감으로 인하여 초래되는 항해상의 위험 즉 높은 파도를 만나 전복되었다거나 대형선항로에 진입하여 충돌하였다는 등의 이유로 인하여 발생한 것이 아니라, 양 선박의 경계소홀 및 대정2호가 특수한 상황하에 있는 영진호를 피항하지 아니한 것으로 인하여 발생한 것이므로 영진호의 운항구역 위반은 이 충돌사고의 원인과는 관계가 없다.

따라서 이 충돌사건은 대정2호가 과속으로 항해하면서 경계를 소홀히 하여 전방에서 저속으로 낚시터에 접근하는 영진호를 피하지 못하여 발생한 것이나 영진호가 경계를 소홀히 하여 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 단, 이 사건의 해양사고관련자들은 약 2-3톤인 소형 어선의 선장이므로 현행 선박직원법상 해기면허 소지의 의무를 부여하고 있지는 아니하나, 항내를 벗어나 항해하는 이러한 선박은 수시로 변화하는 해양기상에 조우하고 수많은 항행선과의 항법관계가 형성되어 항해위험에 전혀 무방비상태로 노출되므로 이들의 생명과 재산을 보호하기 위한 최소한의 해기능력의 보유가 요구되며 이를 위한 제도적 보완을 검토할 필요가 있다.

나. 해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A대정2호 선장 A는 이 선박을 운항하면서 경계를 철저히 하면 충돌사고를 충분히 피할 수 있는 상황임에도 약 20노트의 고속으로 항해하면서 이를 태만히 하여 전방에서 낚시터에 저속으로 접근하는 영진호를 피하지 못하고 이 충돌사고를 발생케 한 직무상과실이 인정된다. 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(2) 해양사고관련자 B영진호 선장 B는 충돌 수분전에 대정2호가 호도에서 낚시객을 하선시키는 것을 보았으면 이 선박이 호도 서측을 돌아 북상할 수도 있음을 예상하여 주의하여야 했음에도 이를 간과하였고 경계마저 소홀히 하여 대정2호를 발견하지 못해 충돌회피동작을 전혀 취하지 못한 직무상 과실이 인정된다. 이 사람의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 대정2호가 과속으로 항해하면서 경계를 소홀히하여 전방에서 저속으로 낚시터에 접근하는 영진호를 피하지 못하여 발생한 것이나 영진호가 경계를 소홀히 하여 충돌회피동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A를 권고한다.해양사고관련자 B를 권고한다.