낚시어선 대영호.어선 석기호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146609199"></img><span style="display:none;"> 선 명대영호 석기호 선 적 항경상남도 거제시 남부면경상남도 거제시 남부면 선박소유자AC 총 톤 수4.00톤 0.41톤 기관종류.출력(육)디젤기관 238마력가솔린기관 25마력(선외기) 해양사고관련자A B 직 명선 장 선 장 면허의 종류없음없음 사고일시2000년 10월 29일 06시 20분 경 사고장소북위 34도 42분 12초.동경 128도 38분 15초(거제시 남부면 다포리 여차마을 선착장 동방 약 500미터 해상)</span> 대영호는 1999년 9월 11일 전라남도 고흥군 소재 J에프알피조선소에서 건조.진수된 총톤수 4.00톤(L9.00xB2.65xD0.86미터), 연속최대출력 238마력의 육상차량용 디젤기관 1기를 장치한 합성수지조 낚시어선으로 항해계기로는 레이더와 지피에스 플로터(GPS Plotter)를 비치하고 있다.이 선박은 2000년 10월 29일 06시 00분 경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)과 낚시승객 2명이 승선한 가운데 경상남도 거제시 남부면 다대리 선착장을 출항한 후 다포리 여차마을 선착장 동방 갯바위 낚시터에 낚시 승객을 내려주기 위하여 항해등을 밝히고서 색암말을 돌아 서쪽으로 항해하기 시작하였다.이 선박이 전속력으로 항행하는 경우 선미에서 조선하는 자의 눈높이까지 선수가 들려 전방시야가 어느 정도 가려지므로 경계원을 배치하던가 선속을 조정하여 전방경계를 강화할 필요가 있다.이후 이 선박은 다대리 여차마을 해안선을 따라 약 12.0노트의 전속력으로 항해하던 중 부근 해역에 등화표시 없이 갈치 채낚기 조업하는 어선을 3～4척 발견하였으나 속력을 감속하거나 전방경계를 강화하기 위한 경계원의 추가 배치 없이 또한 작동중인 레이더에 의한 경계를 하지 아니한 채 속항하다가 같은 날 06시 20분 경 여차 마을 선착장으로부터 동방 약 500미터 거리인 북위 34도 42분 12초.동경 128도 38분 15초 해상에서 갈치 채낚기 조업을 하고 있던 어선 석기호를 발견하지 못함으로써 이 선박의 정선수가 석기호의 우현 선수부에 석기호의 우현으로부터 약 75도 각도로 충돌하였다.당시 사고해역은 이슬비가 내리고 바람과 파도가 거의 없는 매우 평온한 상태였고 시정은 양호하였다.

또한 일출시각은 06시 45분이고 사고시각인 06시 20분부터 상용박명(Civil Twilight)이 시작되었으므로 주위의 물체가 어렴풋이 보일 정도였다.한편, 석기호는 건조.진수 시기 및 장소가 밝혀지지 않은 총톤수 0.41톤( (L4.30xB1.55xD0.55미터), 연속최대출력 25마력의 가솔린 선외기관 1기를 장치하고 등화설비가 되어 있지 아니하며 야간항행(조업)이 금지되어 있고 최대탑재인원이 2명으로 제한되어 있는 목조 연안채낚기어선이다.이 선박은 2000년 10월 29일 06시 10분경 해양사고관련자 선박소유자 C의 아들인 선장 B(이하 ‘선장 B’이라 한다)과 그의 형제 변호근, 변부근 등 모두 3명이 승선한 가운데 갈치 채낚기를 하기 위하여 여차리 선착장을 출발하였다.이 선박은 여차리 선착장 동방 약 500미터 거리에서 전장산을 향하여(진방위 약 345도) 약 1.0노트의 속력으로 진행하면서 갈치 채낚기를 하다가 갈치가 물자 주기관을 정지하고 갈치낚시를 끌어올리던 중 주위 경계를 소홀히 하여 접근하고 있던 대영호를 발견하지 못한 채 위와 같이 충돌하였다.이 충돌사고로 대영호는 손상이 없었으나 석기호는 선수부가 크게 파손되어 폐선처리되었으며 승선원 D가 충돌의 충격으로 사망하였고 선장 B는 전치 3주의 경상을 입었다.

2. 원 인이 충돌사건은 해양사고의조사및심판에관한법률 제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 사고발생원인(1) 석기호측의 항행상 조건에 대한 검토어선검사증서상 선박의 항행상의 조건인 ‘야간항행(조업)금지’에서 ‘야간’이라는 의미는 해가 수평선에서 떨어진 시점에서 다시 수평선 위로 오르기 전까지를 의미한다. 그리고 태양이 수평선 아래에 있는 상용박명(薄明) 시기는 동이 트거나 해가 수평선 아래로 내려간 직후이므로 시계(視界)가 그다지 제한되지 아니하지만 이 시기도 어디까지나 야간에 해당된다.따라서 야간항행(조업)금지라는 항행상의 제한이 되어 있는 경우 해가 수평선 아래로 떨어지고 오를 때까지 항행과 조업이 금지되나 석기호의 선장은 이러한 규정이 있는 것도 모른 채 이를 지키지 아니하였다.또한 석기호측은 갈치 채낚기 조업에 열중하느라 주위경계를 소홀히 함으로써 상대선이 접근하는 것을 알지 못하여 적절한 충돌회피동작을 취하지 못하였다.

(2) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간(박명시도 야간으로 간주)에 기동성능이 뛰어난 선외 가솔린 기관을 장치한 석기호가 주기관을 정지한 채 선수가 진방위 345도 상태로 갈치 채낚기조업을 하고 있었고, 대영호는 진침로 270도 속력 약 12.0노트로 항행 중에 충돌하였으므로 횡단상태의 항법이 적용되어야 하나 야간항행이 금지된 선박인 석기호가 야간에 아무런 등화표시도 하지 아니한 상태에서 충돌이 발생하였으므로 항법을 적용할 수 없으며 이와 같은 경우 선원의 상무에 따라 양 선박이 적절한 주의를 다하여 충돌을 방지하여야 한다.

(3) 대영호측의 경계에 대한 검토석기호측이 야간항행제한 의무를 위반하였다는 사실에 근거하여 대영호의 경계소홀이 이 사건의 원인이 되지 아니한다고 할 수 있으나 당시 사고해역 주위에 등화를 밝히지 아니한 유사한 선박 3～4척이 갈치 채낚기조업을 하고 있었고, 대영호가 전속력인 12.0노트로 항행하면 선수가 조타하는 사람의 눈높이까지 부상하여 전방경계에 지장을 받게 되므로 눈에 띄지 아니하는 선박의 존재를 판단하기 위하여 선속을 줄이거나 전방경계를 강화할 필요가 있었는데도 이에 대한 주의를 하지 아니한 것은 선원의 상무를 다하였다고 할 수 없다.따라서 항행중인 동력선인 대영호가 박명시에 야간항행이 금지된 석기호와 같은 규모의 어선 3～4척이 등화표시도 없이 부근 해역에 있는 것을 알면서도 전속력으로 항행한 것은 선원의 상무로 요구되는 충돌을 피하기 위한 조치를 소홀히 한 것이다.

(4) 사고발생원인이 충돌사건은 야간항해가 금지된 석기호측이 야간항해가능여부를 알지 못하고 상용박명이 시작될 무렵 갈치잡이 채낚기조업에 종사하면서 아무런 등화를 표시하지 아니하고 주위경계를 소홀히 함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하여 발생한 것이나 대영호측이 박명시에 야간항행이 금지된 석기호와 같은 규모의 어선 3～4척이 등화표시도 없이 부근 해역에 있는 것을 알면서도 전속력으로 항행하는 등 선원의 상무로 요구되는 충돌을 피하기 위한 조치를 소홀히 한 것도 일인이 된다.

나.해양사고관련자의 행위(1) 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대영호의 선주 겸 선장으로서 항해중 부근 해역의 사정과 조건을 파악하여 속력을 감속하고 적절한 주위 경계를 지속적으로 유지하여 충돌을 예방하여야하는 선원의 상무로서 요구되는 주의의무가 있음에도 선속의 감속 또는 주위경계의 강화 등 선원의 상무로서의 주의의무를 소홀히 하여 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

(2) 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 석기호의 선장으로서 야간 항행(어로)작업이 금지된 선박을 등화표시 없이 야간조업에 사용하였을 뿐만 아니라 갈치 채낚기조업에 임하면서 주위경계를 소홀히 하여 적절한 충돌회피동작을 취하지 못함으로써 이 충돌사건을 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 해양사고의조사및심판에관한법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 야간항해가 금지된 석기호측이 박명이 시작될 무렵 갈치잡이 낚시조업에 종사하면서 아무런 등화를 표시하지 아니하여 발생한 것이나 대영호측이 선원의 상무로 요구되는 충돌을 피하기 위한 조치를 소홀히 한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.