낚시어선 대성호.무등록선박 용호호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667355"></img><span style="display:none;"> 선 명대성호용호호 선 적 항전남 고흥군 도양읍- 선박소유자CB 총 톤 수9.77GT0.4GT 기관종류.출력디젤기관 551㎾ 1기디젤기관 105마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장소유자 겸 선장 면허의 종류소형선박조종사 해당 없음 사고일시2018. 7. 9. 06:23경 사고장소북위 34도 33분 33초 · 동경 127도 06분 44초(전남 고흥군 도양읍 장예큰여등표로부터 진방위 204도 0.04마일 거리 해상)</span> 대성호는 2016. 10. 18. 사천시 소재 세화FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤, 길이 18.14미터, 너비 4.12미터, 깊이 0.79미터의 전남 고흥군 도양읍 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 주기관으로 551킬로와트의 디젤기관 1기를 장치하고 있으며, 항해장비로 자기컴퍼스, 레이더, 지피에서 플로터(GPS Plotter), 선박패스시스템(V-PASS), 자동조타장치 등을 갖추고 있다.

이 선박은 2016. 10. 19. 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받고 2021. 10. 18.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유 중이다.이 선박의 소유자 C는 2017. 12. 5. 전남 고흥군 도양읍을 주 영업장소로 하여 낚시어선업 신고를 한 후, 전남 연안에서 이 선박으로 낚시어선업을 영위하였다. 낚시어선업은 낚시승객이 10명 이상 모집되면 대성호에 승객을 태우고 전남 고흥군 도양읍 서쪽 해상에서 문어낚시를 하거나, 여수시 거문도 및 백도 인근 해상에서 갈치낚시를 하는 식으로 이루어졌다.대성호는 2018. 7. 9. 04:30경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘대성호 선장’이라 한다) 및 사무장 1명, 낚시승객 17명을 태우고 전남 고흥군 녹동항을 출항하여, 전남 고흥군 도양읍 서쪽 해상을 향해 약 10노트의 속력으로 약 20분 동안 항해하여 04:50경 목적지에 도착하여 문어낚시를 하였다.

그러나 문어가 생각보다 잘 잡히지 않자 북쪽의 장예큰여등표 인근 해상으로 낚시터를 옮기기로 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667357"></img><span style="display:none;"></span> 대성호 선장은 북쪽으로 10노트 내지 11노트의 속력으로 항행하다가 장예큰여등표 인근 해상에 이르러, 침로 약 130도로 변침하여 약 9노트의 속력으로 항행하였다. 침로 전방에는 정류 상태로 어로에 종사하던 선박(사고 후 무등록선박 용호호로 밝혀짐) 이 있었으나, 대성호 선장은 선수에서 낚시를 준비하던 낚시승객 때문에 시야가 제한되어 그 선박을 인지하지 못하다가, 사고 직전 낚시승객의 고함소리를 듣고 급히 본선의 주기관을 전속후진 시켰지만 충돌을 피하지 못하고 2018. 7. 9. 06:23경 전남 고흥군 도양읍 장예큰여등표로부터 진방위 204도 0.04마일 거리 해상인 북위 34도 33분 33초 · 동경 127도 06분 44초 지점에서 대성호 선수부와 상대 선박좌현 중앙부가 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667359"></img><span style="display:none;"></span> 한편 용호호는 1990년 건조된 것으로 추정되는 총톤수 약 0.4톤, 길이 약 6.00미터, 너비 약 2.00미터, 깊이 약 0.15미터의 강화플라스틱(FRP)조 무등록선박으로, 주기관으로 자동차용 105마력 디젤기관을 장치하고 있으며, 조타장치로 틸러(tiller)가 설치되어 있다.이 선박은 전남 고흥군 도양읍 장예마을 포구를 정계지로 두고, 일주일에 1회 내지 2회 전남 고흥군 도양읍 인근 해상에서 식용(食用)을 목적으로 수산물을 채취한다.

이 선박은 연안에서 게통발을 이용한 조업을 하곤 하는데, 게통발은 통상 60개 내지 70개 가량 이용되고, 통발의 양쪽 끝에는 돌을 달려 있다. 게통발을 투승할 때에는 약 30분에 걸쳐 해상에 직접 손으로 투하한다. 이후 이틀 정도 기다렸다가 2시간 내지 3시간에 걸쳐 게통발을 양승한다. 양승작업은 선박의 기관을 정지시킨 후 기계의 사용 없이 수작업으로 이루어지는데, 선장이 선수에서 손으로 게통발을 꺼내면, 그 배우자가 선미 우현쪽에서 게통발을 건네받아 어획물을 꺼낸 후 갑판에 가지런히 정리하는 식으로 이루어졌다.용호호의 선장인 해양사고관련자 B(이하 ‘용호호 선장’이라 한다)는 2018. 7. 9. 그의 배우자와 같이 용호호에 승선하고 고흥군 도양읍 장예마을 포구를 출항하였다.

용호호 선장은 당시로부터 이틀 전에 게통발을 설치해두었던 장예큰여등표 남쪽 해상에 도착한 후 기관을 정지시키고 게통발 양승 작업을 시작하였다.용호호 선장은 선수에서 양승 작업을 하느라 주변을 살피지 않고 있었는데, 작업 도중 배우자로부터 “큰 배가 온다”라는 고함소리를 듣고 접근하는 대성호를 인지하였다. 대성호를 인지할 시점에 용호호 선수는 북쪽의 장예큰여등표를 향하고 있었고, 대성호는 용호호의 좌현쪽으로 접근하고 있었다. 용호호 선장은 접근하는 대성호를 향해 소리를 지르면서 손짓을 하였으나, 위에서 언급한 바와 같이 대성호와 충돌을 피하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667361"></img><span style="display:none;"></span> 이 사고로 대성호는 별다른 피해가 없었으니, 용호호는 선체 좌현 중앙부 등이 손상되고, 선장이 부상을 입었으며, 그 배우자가 사망하였다.사고 당시 해역은 흐린 날씨에 초속 6미터 내지 8미터의 북서풍이 불었고, 파고는 약 1미터였으며, 시정은 2마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰1) 항법의 적용해사안전법 제76조 제2항에 의하면, 항행 중인 동력선은 어로에 종사하고 있는 선박의 진로를 피하여야 한다. 이 사건에서 대성호는 시계가 양호한 주간에 진침로 약 130도 약 9노트의 속력으로 기관을 사용하여 항해 중이었고, 용호호는 손으로 게통발을 양승하고 있었다. 그렇다면 이 경우 대성호가 ‘항행 중인 동력선’에 해당할지, 용호호는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당할지에 대한 검토가 이루어져야 한다.

가) 대성호의 항법상 지위대성호는 시계가 양호한 주간에 진침로 약 130도 약 9노트의 속력으로 기관을 사용하여 항해 중이었으므로 ‘항행중인 동력선’에 해당하는 것이 명확하다. 나) 용호호의 항법상 지위“어로에 종사하고 있는 선박”으로서의 우선권을 갖기 위해서는 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박이어야 한다(해사안전법 제2조 제11호). 이 외에 추가적으로 ‘어로에 종사하고 있는 선박’으로서 우선권을 가지려면 해사안전법 제84조에서 규정한 형상물을 표시하여야 하는지에 대하여 논란이 있으나, 규정된 등화 또는 형상물을 표시하지 않았다 하더라도 어로작업 중임을 쉽게 알 수 있는 경우에는 어로에 종사하고 있는 선박의 지위를 인정해주는 것이 중앙해양안전심판원의 태도이다.(중앙해심 제2000-3호, 중앙해심 제2009-20호 등 참조)용호호는 길게 늘어져 있는 게통발을 양승하는 중이었으므로, 게통발 어구줄을 절단하지 않고 갑자기 선박을 움직일 경우 어구줄에 의해 선박의 움직임이 제한되는 것은 물론이고 갑판상에 올라온 게통발이 다시 바다에 빠지면서 선원의 안전을 위협할 수 있었던 것으로 판단된다.

그렇다면 용호호가 사용하던 게통발 어구는 조종성능을 제한하는 어구로 보아야 할 것이다.또한 사고 당시 용호호는 선수에서 용호호 선장이 수작업으로 게통발을 올리고 있었고, 그 배우자가 뒤에서 게통발을 건네받아 어획물을 꺼내고 정리하는 작업을 하고 있었다. 이런 용호호의 작업은 갑판상에서 이루어져 눈에 쉽게 띄기 때문에 대성호 입장에서 조금만 주의를 기울이면 어로작업 중임을 쉽게 알 수 있었을 것으로 판단된다. 따라서 용호호는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다.

다) 소결대성호는 ‘항행 중인 동력선’에 해당하고, 용호호는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하므로, 대성호가 용호호를 피하여 항행하여야 한다 2) 대성호의 경계 소홀대성호 선장은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌의 위험성을 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지함으로써 어로에 종사하고 있던 용호호를 조기에 발견하여 피하여야 한다.그러나 대성호 선장은 시야가 낚시승객에 의하여 제한되는 상황에서, 별다른 조치 없이 항행을 지속하다가 자선의 진로 전방에서 양망작업 중이던 용호호를 충돌직전까지 발견하지 못하였다.따라서 대성호의 이러한 경계 소홀이 이 충돌사건의 주요 원인이 되었다고 판단된다.

3) 용호호의 경계 소홀어선은 어로작업 중이라도 경계를 철저히 하여 만일 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 경우 적절한 방법으로 주의환기신호를 보내고, 상대 선박의 움직임 만으로 충돌을 피하기 어려울 경우 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하여야 한다.그런데 용호호 선장은 사고 이틀 전에 설치해 놓은 게통발을 양승하기 위하여 조업지에 도착한 후 기관을 정지시키고 선수에서 손으로 게통발을 올리느라 주변 경계를 소홀히 하여 뒤늦게 상대 선박을 발견하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력을 다하지 못하였다.따라서 용호호의 이러한 경계 소홀이 이 충돌사건의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 낚시어선 대성호가 낚시승객에 의해 조타실 전방 시야가 상당히 제한된 상태에서 항행하던 중 전방 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 게통발을 양승 중이던 용호호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 주기관을 정지시킨 상태로 게통발을 양승 중이던 용호호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 대성호의 선장으로서 항해 중 당직업무를 수행할 때에는 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람이 낚시승객에 의해 자선의 조타실 전방 시야가 상당히 제한되어 있는 상태에서 경계를 소홀히 하다가 진로 전방에서 게통발을 양승하고 있던 용호호를 발견하지 못하여 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.

다만 이 사람이 사고 후 본인의 잘못을 크게 뉘우치고 반성하는 태도를 보이고 있고, 상대방과 원만히 합의하였다는 사실을 참작하여, 이 재결의 확정일로부터 9개월간 징계의 집행을 유예하고 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 용호호의 소유자 겸 선장으로서 조업 중에도 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌의 위험을 조기에 파악하고 만일 충돌의 위험이 있을 경우 충돌을 피하기 위한 주의환기신호를 보내고, 상대 선박의 움직임 만으로 충돌을 피하기 어려울 경우 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 조업지에서 게통발을 양승하는 데 몰두하느라 경계를 소홀히 하여 접근하는 대성호를 뒤늦게 발견하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 별지와 같이 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 낚시어선이 낚시승객을 태우고 항행할 때 낚시승객에 의해 조타실의 전방 시야가 제한될 가능성이 크므로 선수에 경계원을 배치하거나 낚시승객을 통제하여 경계를 강화하여야 한다.

나. 어선은 어로 작업 중에도 경계를 철저히 하여 접근하는 선박이 있는 경우 충돌위험을 파악하고 상대선의 동작만으로 충돌을 피하기 어렵다고 판단되면 주의환기신호를 하고, 상대 선박의 움직임 만으로 충돌을 피하기 어려울 경우 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 대성호가 경계를 소홀히 하여 정류상태로 어로에 종사하고 있는 용호호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 용호호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 9개월간 징계의 집행을 유예하고, 28시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667351"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》낚시어선 대성호.무등록선박 용호호 충돌사건(목포해심 제2019-014호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 7. 9. 06:23경사고 장소(세계측지계)북위 34도 33분 33초 · 동경 127도 06분 44초(전남 고흥군 도양읍 장예큰여등표로부터 진방위 204도 0.04마일 거리 해상)</span>《시정권고서》목포해심 제2019-014호낚시어선 대성호.무등록선박 용호호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667353"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 운항하던 용호호가 2018. 7. 9. 06:23경 전남 고흥군 도양읍 장예큰여등표로부터 진방위 204도 0.04마일 거리인 북위 34도 33분 33초 · 동경 127도 06분 44초 해상에서 낚시어선 대성호에 추돌되는 사고가 발생하였습니다.이 사건은 낚시어선 대성호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있던 귀하의 선박을 피하지 못하여 발생한 것이나, 용호호가 조업지에서 게통발 양승작업 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라, 귀하께서 항해 중은 물론 조업 중에도 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌의 위험을 조기에 파악하고 만일 충돌의 위험이 있을 경우에는 주의환기신호를 하고, 상대 선박의 움직임 만으로 충돌을 피하기 어려울 경우 충돌을 피하기 위한 피항협력동작을 취하여야 하도록 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2019. 3. 26.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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