낚시어선 뉴패밀리호.낚시어선 바위섬호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648137"></img><span style="display:none;"> 선 명뉴패밀리호바위섬호 선 적 항충청남도 태안군 마검포항 충청남도 태안군안흥외항 선박소유자DB 총 톤 수9.77톤3.96톤 기관종류.출력디젤기관 514㎾ × 1기 선외기 183㎾ × 1기 해양사고관련자ABC(대표자 이연승) 직 명선장소유자 겸 선장도면승인 및 선박검사 대행기관 면허의 종류소형선박조종사 소형선박조종사 해당없음 사고일시2019. 7. 14. 15:29경 사고장소북위 36도 38분 54초.동경 126도 02분 29초(충청남도 태안군 옹도등대로부터 진방위 088도, 1.6마일 해상)</span>가.

사고 선박의 제원 및 선체구조뉴패밀리호는 2016. 7. 22. 경상남도 창원시 소재 대영조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.10m × 너비 3.36m × 깊이 0.91m), 출력 514㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 태안군 마검포항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어업 어선으로, 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2021. 7. 24.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.중앙선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1번 어창, 승객용 객실, 연료유탱크, 기관실, 창고, 2번 어창, 타기실 순으로 구획되어 있고, 기관실 위 상갑판 상부에는 조타실이 배치되어 있고, 조타실 뒤에 승객용 객실과 화장실이 배치되어 있다.이 선박은 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 초단파(VHF) 무선전화기, 단측파대(SSB) 무선전화기 등의 항해통신장비가 조타실에 설치되어 있고, 자동조타장치는 설치되지 않았다.

이 선박의 최고속력은 27노트이고, 평소 항해속력은 15노트이다.이 선박은 낚시어선업 신고를 필하고 낚시어업에 종사하는 선박으로 영업구역은 충청남도 해상일원이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648139"></img><span style="display:none;">[그림 1] 뉴패밀리호 일반배치도</span> 한편, 바위섬호는 2003. 7. 15. 충청남도 서천군 소재 군장조선소에서 건조.진수된 총톤수 3.96톤(길이 9.00m × 너비 2.50m × 깊이 1.03m), 출력 183킬로와트 가솔린 선외기 1기를 장치한 충청남도 태안군 안흥외항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안자망어업 어선으로, C으로부터 정기검사를 받아 2024. 4. 16.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.선미선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 공소, 어창, 선원실, 공소, 창고, 선외기실 순으로 구획되어 있고, 선미 공소 위 상갑판 상부에는 조타실, 승객용 객실이 배치되어 있으며, 좌현 선미 갑판에 화장실이 배치되어 있다.이 선박은 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS), 초단파(VHF) 무선전화기, 단측파대(SSB) 무선전화기 등의 항해통신장비가 조타실에 설치되어 있다.이 선박은 낚시어선업 신고를 필하고 낚시어업에 종사하는 선박으로 영업구역은 충청남도 해상일원이며, 주로 가의도 인근 해상에서 낚시어업을 한다.바위섬호는 신조한 이후 레이더반사기를 추가로 설치하였으나, 승인된 일반배치도에는 표시되지 아니하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648141"></img><span style="display:none;">[그림 2] 바위섬호 일반배치도</span>나.

양 선박의 선등 배치 간격뉴패밀리호 및 바위섬호에 설치된 선등은 서로 겹치지는 아니하였으나, 선등 간의 간격이 30～40cm로 매우 좁아 (구)「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」(2020. 2.3. 해양수산부고시 제2020-13호로 개정되기 전의 것, 이하 같다) 제70조(선등의 설치) 규정을 충족하지 아니한 상태이었다.해양사고관련자 C(이하 ‘C‘이라 한다)은 양 선박의 도면을 승인하고 선박검사 업무를 수행하였으나, 양 선박의 선등 간의 간격이 (구)「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제70조(선등의 설치) 규정에 적합하지 않은 것을 시정하도록 지적하지 않았다.한편, 2020. 2.3. 해양수산부고시 제2020-13호로 개정된「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제70조(선등의 설치)는 ‘장등은 계획만재흘수선에서 2m 이상의 높이에 설치’, ‘2개 이상의 선등을 수직선상에 설치할 경우에는 선등 간 겹치는 부분이 없이 적절하게 배치할 것’ 등으로 규정하여 선등의 설치 기준을 변경하였다.

다. 사실의 경과해양사고관련자 뉴패밀리호 선장 A(이하 ‘뉴패밀리호 선장 A’이라 한다)은 이 선박이 운항을 시작한 2016년경부터 선원(사무장)으로 승선하였고, 뉴패밀리2호가 같은 선단에 도입되자 뉴패밀리2호 선장으로 1년가량 승선하였으나, 이후 뉴패밀리호 선원으로 다시 승선하였으며, 뉴패밀리호 선원으로 근무하는 동안 뉴패밀리호 선장이 개인사정으로 승선하지 못할 경우 임시 선장으로 승선하였다.이 선박은 2019. 7. 14. 05:40경 충청남도 태안군 마검포항에서 뉴패밀리호 선장 A, 낚시승객 5명 등 총 6명을 태우고 출항하여 낚시포인트가 있는 옹도 인근 해상으로 향하였다.이 선박은 낚시포인트에 도착한 후 옹도, 단도 인근 해상에서 포인트를 옮겨 다니며 낚시를 하였고, 낚시를 마친 후 2019. 7. 14. 15:17경 마검포항으로 귀항하기 위해 항해를 시작하였다.뉴패밀리호 선장 A은 항해를 시작할 무렵 자선의 예정항로 약 1.3마일 거리에 신일호가 정지하고 있는 것을 지피에스플로터 화면에 표출된 자동식별장치 정보를 통해 인지하였다.뉴패밀리호 선장 A은 짙은 안개로 시계가 제한되어 탐지거리를 0.5마일로 설정한 레이더 및 지피에스플로터를 보며 항해하였고, 무중신호는 울리지 않았다.뉴패밀리호 선장 A은 주변에 있던 선박을 피항한 후 같은 날 15:26경 신일호를 자선의 좌현 0.2마일 거리에 두고 항과할 예정으로 진침로 약 155도, 속력 약 9.9노트로 항해하였다.

이때 뉴패밀리호 선장 A은 레이더 영상으로 자선의 진로 전방에 움직이지 않는 다수의 물표가 탐지된 것을 보았으나, 어망 부이일 것으로 속단하고 정지하고 있던 상대선(나중에 ‘바위섬호’로 밝혀짐)을 식별하지 못한 채 계속 항해하였다.뉴패밀리호 선장 A은 신일호를 항과한 후 지피에스플로터에 미리 입력해두었던 가의도와 마검포항 간 항로를 따라 진행하기 위해 좌현 쪽으로 변침하였다.이 선박은 좌현변침한 직후 침로 097도, 속력 11.8노트로 항해하던 중 2019. 7. 14. 15:29경 충청남도 태안군 옹도등대로부터 진방위 088도, 1.6마일 거리인 북위 36도 38분 54초.동경 126도 02분 29초 해상에서 이 선박의 정선수부와 정지하고 있던 상대선의 정선미가 양 선박의 선수미선 교각 약 00도로 충돌하였다.뉴패밀리호 선장 A은 사고 발생 직전까지 상대선을 육안이나 레이더로 식별하지 못하고 있던 중 갑자기 “쿵”하는 소리와 함께 감지된 선체진동으로 충돌사고가 발생하였음을 인지하였다.한편, 바위섬호는 2019. 7. 14. 06:00경 충청남도 태안군 안흥외항에서 해양사고관련자 바위섬호 선장 B(이하 ‘바위섬호 선장 B’이라 한다), 낚시승객 9명 등 총 10명을 태우고 출항하여 낚시포인트가 있는 가의도 북서쪽 인근 해상으로 향하였다.이 선박은 낚시포인트에 도착한 후 낚시를 하다가 옹도 인근 해상으로 낚시포인트를 옮겨서 낚시를 하였으며, 낚시를 마친 후 같은 날 15:10경 안흥외항으로 귀항하기 위해 항해를 시작하였다.이 선박은 안흥외항으로 향하던 중 같은 날 15:20경 갑자기 발생한 연료유공급장치 고장으로 인해 선외기가 작동을 멈추며 표류하기 시작하였다.바위섬호 선장 B은 표류를 시작할 당시 짙은 안개로 시계가 제한된 상태이었으나 법정등화를 켜지 않고, 무중신호를 울리지 않았으며, 선외기 고장으로 표류 중임을 해경이나 어선안전조업국, 주변 선박 등에게 알리지 않은 채 승객 E과 함께 선외기를 점검하였다.바위섬호 선장 B은 선외기가 작동을 멈춘 원인을 파악한 후 주변에 있던 선박 신일호, 덕성호 등에게 예인해줄 것을 요청하였다.바위섬호 선장 B은 선외기 쪽과 조타실을 오가며 탐지거리를 0.5마일로 설정한 레이더를 보고 있던 중 충돌 약 3분 전 자선을 향해 접근하는 상대선(나중에 ‘뉴패밀리호’로 밝혀짐)을 초인하였다.바위섬호 선장 B은 상대선이 자선을 향해 0.2마일 거리까지 계속 접근하자 기적을 길게 울리고, 선미에 있던 승객을 선수 쪽으로 다급하게 대피하도록 하였다.바위섬호 선장 B이 승객을 대피시킨 후 자신도 대피하려는 순간 이 선박은 전술한바와 같이 상대선과 충돌하였다.바위섬호 선장 B은 2019. 7. 14. 15:38경 충돌사고가 발생한 사실을 태안어선안전조업국에 신고하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 안개 낀 날씨에 남서풍이 초속 4～6미터, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 100m이었다.이 충돌사고로 뉴패밀리호는 피해가 발생하지 않았으나, 바위섬호는 화장실, 선외기 커버, 우현 선미 선체가 일부 파손되고, 바위섬호 선장 B과 승선하고 있던 승객 9명 모두가 경상을 입는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 짙은 안개로 인하여 시계가 약 100m로 제한된 상태에서 침로 097도, 속력 11.8노트로 항해 중이던 뉴패밀리호와 조종불능 상태로 표류 중이던 바위섬호가 충돌한 것이므로 「해사안전법」제77조(제한된 시계에서 선박의 항법), 제93조(제한된 시계 안에서의 음향신호)가 적용되고, 그 밖에 같은 법 제63조(경계), 제64조(안전한 속력), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작), 제81조(항행 중인 동력선), 제85조(조종불능선과 조종제한선) 등이 적용된다.

선박이 서로 시계 안에 있을 때 적용하는 같은 법 제76조(선박 사이의 책무) 규정은 적용되지 않는다.따라서 항해 중이던 뉴패밀리호는 시계가 제한된 당시 상황을 충분히 고려하여① 육안 및 레이더에 의한 주위경계를 철저히 유지하고,② 타 선박과의 충돌의 위험을 조기에 파악할 수 있도록 레이더를 체계적으로 관측하며,③ 항해등을 켜고,④ 2분을 넘지 아니하는 간격으로 장음 1회 무중신호를 울리며,⑤ 안전한 속력으로 항해하여야 하고,⑥ 충돌의 위험이 있는 경우 충분한 시간적 여유를 두고 피항동작을 취하여야 한다.한편, 표류 중이던 바위섬호는 시계가 제한된 상태에서 선외기 고장으로 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 상태이었는바① 육안 및 레이더에 의한 주위경계를 철저히 유지하고,② 조종불능선 등화를 켜고,③ 2분을 넘지 아니하는 간격으로 연속하여 장음 1회, 단음 2회 무중신호를 울려야 한다.2) 뉴패밀리호의 과도한 속력 및 레이더 경계 소홀뉴패밀리호는 시정이 약 100m로 시계가 제한된 상태에서 평소 항해 속력과 차이가 크지 않는 11.8노트 속력으로 무중신호를 울리지 않은 채 항해하던 중 레이더에 나타난 어망 부이와 표류하고 있던 바위섬호를 구별하지 못하고 충돌하였다.레이더 사용자가 레이더 영상을 주의 깊게 보지 않을 경우 어망 부이와 정지하고 있는 소형 선박을 혼동할 수 있다.

정지 하고 있는 소형 선박의 운동특성이 해면에 정지한 채 떠있는 어망 부이와 동일하기 때문이다.그러나 바위섬호는 레이더 반사파 세기를 강화시키는 레이더반사기가 설치되어 있고, 어망 부이보다 레이더 전파 반사면적이 넓은 전장 11.4m 선박이며, 사고발생 당시 파고가 높지 않고 해면이 잔잔한 상태이었는바 바위섬호는 어망 부이보다 먼 거리에서 레이더 영상에 나타나기 시작하고, 간헐적으로 나타나는 어망 부이와는 달리 바위섬호는 보다 지속적으로 레이더 영상에 나타난다.또한, 속력을 감속할 경우 항해 시간 증가로 주변 상황과 레이더 영상을 감속 전보다 더 주의 깊게 볼 수 있어 레이더 영상에 나타난 소형 선박을 어망 부이로 오판할 가능성이 줄어들고, 갑자기 발생하는 충돌위험에 대처할 수 있다.따라서 뉴패밀리호가 속력을 감속하고 레이더 영상을 주의 깊게 보았다면 어망 부이와 정지하고 있던 바위섬호를 충분히 구별할 수 있었을 것으로 판단된다.그러나 뉴패밀리호는 시계가 제한되고 어망 부이가 산재한 해역을 항해하고 있었음에도 불구하고 속력을 감속하지 않은 채 레이더 영상 관측을 소홀히 하여 표류하고 있던 바위섬호를 발견하지 못하고 이 충돌사고를 발생하게 하였다.이와 같이 뉴패밀리호가 시계가 제한된 상태에서 속력을 감속하지 않은 채 항해하며 레이더 영상 관측에 주의를 소홀히 한 것이 충돌사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.

또한 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 아니한 것도 비난받아 마땅하다.3) 바위섬호의 무중신호 미취명 및 등화 미표시바위섬호는 시계가 제한된 상태에서 선외기 고장으로 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 조종불능 상태로 표류하였으나, 등화를 켜지 않은 채 무중신호를 울리지 않고 있던 중 뉴패밀리호와 충돌하였다.바위섬호는 시계가 제한된 상태에서 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 조종불능 상태이었는바 항해 중인 다른 선박이 자선을 피할 수 있도록 육안 및 레이더에 의한 주위경계를 철저히 유지하고, 2분을 넘지 않는 간격으로 연속하여 장음 1회, 단음 2회 음향신호를 울리며, 갑판을 비추는 작업등 <각주>1</각주> 을 켜고, 통신기의 안전, 호출, 응답 채널(VHF CH16 등)을 이용하여 주변 선박에게 자선의 상태를 알려야 한다.그러나 바위섬호는 시계가 제한된 상태에서 조종불능 상태이었음에도 불구하고, 등화를 켜고 있지 않고, 조종불능선 무중신호를 울리지 않다가 충돌직전 뒤늦게 기적을 울렸으며, 자선의 선외기가 고장 난 사실을 신일호, 덕성호에게 예인을 요청하며 알렸을 뿐 주변 선박, 해경, 어선안전조업국 등에 알리지 않았다.이와 같이 바위섬호가 시계가 제한된 상태에서 조종불능 상태이었으나, 등화를 켜지 않고, 무중신호를 울리지 않으며, 경고 방송을 아니 하는 등 주변 선박에게 자선의 상태를 표시하지 아니한 것은 이 충돌사고의 일부 원인이 되었다고 판단된다.전술한바와 같이 바위섬호가 등화를 켜고 있지 아니한 것은 이 건 충돌사고의 일부 원인이 되었다.

그러나 이 건 충돌사고는 바위섬호 선등 간의 간격이 30～40cm로 매우 좁게 설치되어 뉴패밀리호가 선등을 제대로 시인하지 못하여 발생한 것이 아니므로 좁게 설치된 선등 간의 간격은 이 건 충돌사고의 발생 원인과 인과관계가 없다.4) 양 선박의 선등 간격에 대한 검토뉴패밀리호 및 바위섬호에 설치된 선등은 서로 겹치지는 아니하였으나, 선등 간의 간격이 30～40cm로 매우 좁아 (구)「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제70조(선등의 설치) 규정을 충족하지 아니한 상태이었다.그러나 C은 양 선박의 도면을 승인하고 선박검사 업무를 수행하면서 양 선박의 선등 간의 간격이 (구)「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제70조(선등의 설치) 규정에 적합하지 않은 것을 시정하도록 지적하지 않았다.중앙해양안전심판원은 2019. 8. 28. ‘어선 종진호ㆍ어선 덕산호 충돌사건’ 재결(중앙해심 제2019-011호)에서 ‘선박의 등화는 선박 운항의 안전을 위해 관련 규정에서 그 기준을 정하고 있는 바, 귀 공단에서 향후 선박의 도면승인 및 선박검사 시 관련 규정에 따른 검사 등을 시행하고 현행 어선의 등화관련 규정의 현실 적합성을 검토하고 관련 부처와 개선의 필요성 여부를 협의하도록’ C에게 시정권고 하였다.한편, 「국제해상충돌예방규칙」부속서1(등화 및 형상물의 배치와 기술상의 명세) 규정을 국내 수용한 (구)「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제70조(선등의 설치) 규정은 2020. 2.3. 해양수산부고시 제2020-13호로 개정되었고, 개정된「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제70조(선등의 설치)는 ‘장등은 계획만재흘수선에서 2m 이상의 높이에 설치’, ‘2개 이상의 선등을 수직선상에 설치할 경우에는 선등 간 겹치는 부분이 없이 적절하게 배치할 것’ 등으로 규정하여 ‘장등은 현연상 2.5m 이상의 높이에 설치할 것’, ‘2개 또는 3개의 선등을 수직선상에 설치할 경우 가장 아래쪽의 선등의 상갑판상의 높이는 2미터 이상이며 선등 간격은 1m 이상이어야 한다’라고 규정한 개정 이전의 규정보다 선등의 설치 높이 및 간격 기준을 완화하였다.선박에 설치된 선등이 지나치게 높이가 낮고 간격이 좁을 경우, 선등의 광달거리 및 식별성이 떨어져 다른 선박이 해당 선박을 초인하는 거리가 짧아지고, 해당 선박의 상태를 오인할 수 있어 선박 간 충돌사고 원인으로 작용할 수 있다.

이러한 사정은 중앙해양안전심판원이 2019. 8. 28. ‘어선 종진호ㆍ어선 덕산호 충돌사건’ 재결(중앙해심 제2019-011호)에서 적시하였고, 선등 높이와 간격 기준을 정할 때 반드시 검토해야할 요소인바 담당부서에서 선등의 설치 기준 개정할 때 충분히 검토하였을 것으로 판단된다.2020. 2. 3. 개정된 선등의 설치 기준에 따르면 뉴패밀리호 및 바위섬호에 설치된 선등의 배치 간격은 기준을 만족한다.따라서 뉴패밀리호 및 바위섬호는 선등의 간격을 1m로 조정하여 재배치할 이유가 없고, C은 양 선박이 선등의 배치 간격을 1m로 조정하였는지 여부에 대한 선박검사가 불요하다.5) 주장에 대한 판단바위섬호 선장 B은 표류를 시작한 후① 조종불능선 무중신호를 울렸으며,② 등화를 모두 켜고 있었고,③ 선외기가 고장 난 사실을 주변의 모든 선박에게 알렸다고 주장한다.조종불능선 무중신호를 울렸다는 주장은① ‘레이더 탐지거리를 0.5마일로 설정해둔 상태에서 뉴패밀리호를 보았고, 0.2마일 거리로 다가오자 기적을 길게 울렸다’, ‘조종불능선 무중신호를 알지 못한다’라고 바위섬호 선장 B이 사법경찰관에게 진술한 점,② 바위섬호에 승선했던 승객이 바위섬호가 기적을 울리는 것을 듣지 못했다고 사법경찰관에게 진술한 점 등에 비추어 인정하지 않고 배척한다.등화를 모두 켜고 있었다는 주장은 뉴패밀리호 선장 A이 사고발생 약 10～15분경과한 후 촬영한 등화를 켜고 있지 않은 바위섬호 사진에 의하여 인정하지 않고 배척한다.바위섬호 선외기가 고장 난 사실을 주변 모든 선박에게 알렸다는 주장은① 바위섬호 충돌사고 신고 접수 이전에 주기관 고장 신고를 접수한 사실이 없다는 태안어선안전조업국의 회신,② 해경에 선외기가 고장 난 사실을 신고하지 않았던 점,③ 바위섬호 선외기가 고장 났다는 초단파 무선전화기, 단측파대 무선전화기 경고방송을 들은 바가 없다고 뉴패밀리호 선장 A이 진술한 점 등에 비추어 인정하지 않고 배척한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 뉴패밀리호가 레이더에 의한 경계를 소홀히 하며 속력을 감속하지 않은 채 항해하던 중 표류하고 있던 바위섬호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 바위섬호가 등화를 켜지 않고 무중신호를 울리지 아니한 것도 일부 원인이다.2) 원인제공비율이 건 해양사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 바위섬호 선장 B이 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.뉴패밀리호 측은 항해 중, 시계가 제한된 상태에서① 감속하지 않고,② 무중신호를 울리지 않았으며,③ 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 충돌 직전까지 바위섬호를 발견하지 못한 점을, 바위섬호 측은 표류 중, 시계가 제한된 상태에서① 무중신호를 울리지 않고,② 등화를 켜지 않았으며,③ 주변 선박에게 경고방송을 하지 아니한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 뉴패밀리호 측이 70%, 바위섬호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 뉴패밀리호 선장으로서, 시계가 제한된 상태에서는 무중신호를 울리고, 레이더 영상을 주의 깊게 주시하며, 당시 사정을 고려한 안전한 속력으로 항해하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 시계가 제한된 상태에서 무중신호를 울리지 않은 채 속력을 감속하지 않고 항해하며, 레이더에 의한 경계를 소홀히 하는 등 선원의 일상적인 업무에 대한 주의의무를 현저하게 태만히 하여 충돌 시까지 표류 중이던 바위섬호를 발견하지 못하고 이 충돌사고를 발생하게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.또한, 이 사람이 2018. 8. 18. 해양사고를 일으켜 업무정지 1개월의 징계를 받은 점은 징계 양정의 가중 인자이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 4개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 바위섬호 선장으로서, 시계가 제한된 상태에서 주기관 고장으로 다른 선박의 진로를 피할 수 없는 조종불능 상태인 경우에는 항해 중인 다른 선박이 자선을 피할 수 있도록 육안 및 레이더에 의한 주위경계를 철저히 유지하고, 등화를 켠 상태로 무중신호를 울리며, 주변 선박에게 경고방송을 해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 시계가 제한된 상태에서 조종불능 상태이었음에도 불구하고 등화를 켜지 않고, 무중신호를 울리지 않았으며, 주변 선박에게 경고 방송을 아니 함으로써 이 충돌사고를 발생하게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C이 (구)「총톤수 10톤 미만 소형어선의 구조 및 설비기준」제70조(선등의 설치) 규정에 충족하지 않는 뉴패밀리호 및 바위섬호 선등 간의 간격을 지적하지 않았던 행위, 바위섬호에 추가로 설치한 레이더반사기를 승인된 일반배치도에 표시하지 행위는 이 충돌사건 원인과 인과관계가 없고, 양 선박의 선등 간의 간격은 개정된 선등 설치 기준에 부합한다. 따라서 C에게 시정이나 개선을 권고 또는 명하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 레이더가 설치된 선박의 항해당직자는 레이더 사용법에 숙달되어야 하고, 물표를 조기에 탐지할 수 있도록 적절한 주기로 장거리주사를 사용하여야 하며, 기상 및 해상상태, 선박교통 밀집도 등에 따라 성능제어 조절기를 조정하여 레이더를 올바르게 사용하여야 한다.

나. 모든 선박은 시계가 제한된 상태에서 시계가 제한된 사정을 고려하여 육안 및 레이더에 의한 경계를 철저히 유지하여야 하고, 등화를 켠 상태로 무중신호를 울리며, 안전한 속력으로 항해하여야 한다.

다. 조종불능선은 시계가 제한된 경우 등화, 음향신호, 경고방송 등으로 자선의 위치를 적극적으로 알려서 주변 선박이 자선을 피할 수 있도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 짙은 안개로 시계가 제한된 상태에서 뉴패밀리호가 레이더에 의한 경계를 소홀히 하며 속력을 감속하지 않은 채 항해하던 중 표류하고 있던 바위섬호를 피하지 못하여 발생한 것이나, 바위섬호가 등화를 켜지 않고 무중신호를 울리지 아니한 것도 일부 원인이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 4개월 정지한다.해양사고관련자 B의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 B에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146648135"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도낚시어선 뉴패밀리호.낚시어선 바위섬호 충돌사건(인천해심 제2020-005호) 사고발생해역 사 고 일 시2019. 7. 14. 15:29경사고 장소(세계측지계)북위 36도 38분 54초.동경 126도 02분 29초(충청남도 태안군 옹도등대로부터 진방위 088도, 1.6마일 해상)</span>