낚시어선 뉴패밀리2호.고무보트 블루마린호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647681"></img><span style="display:none;"> 선 명뉴패밀리2호블루마린호 선 적 항충남 태안군 남면 마검포항경기도 용인시(등록지) 선박소유자CB 총 톤 수6.5톤0.5톤 기관종류.출력디젤기관 279킬로와트 × 1기가솔린 선외기 40마력 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장조종자 면허의 종류소형선박조종사 해당없음 사고일시2018. 8. 18. 12:25경 사고장소북위 36도 10분 11초.동경 126도 28분 11초(충청남도 서천군 서면 광암등표로부터 진방위 283도 방향, 1.09마일 해상)</span> 뉴패밀리2호는 2009. 3. 27. (유)한남정공에서 건조.진수된 총톤수 6.5톤(길이 11.25미터 × 너비 3.01미터 × 깊이 0.89미터), 출력 279킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 태안군 남면 마검포항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 낚시어업 및 연안복합어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2019. 3. 26.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.중앙선교형인 이 선박은 상갑판 하부에 선수로부터 선수창고, 창고, 어창, 공소, 기관실, 선미창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 조타실이 있으며 조타실 뒤에는 낚시승객용 객실이 배치되어 있다.이 선박의 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등이 조타실에 설치되어 있고, 자동조타는 불가능하다.이 선박은 충청남도 연안일원을 영업구역으로 하는 낚시어선업을 신고하여 매년 4월부터 12월까지 태안군 인근 연안 해역에서 낚시어선업 영업에 사용되고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647683"></img><span style="display:none;">[그림 1] 뉴패밀리2호 일반배치도</span> 이 선박은 2018. 8. 18. 07:00경 충청남도 태안군 남면 마검포항에서 해양사고관련자 뉴패밀리2호 선장 A(이하 ‘뉴패밀리2호 선장 A’이라 한다), 낚시승객 10명 등 총 11명이 승선한 상태에서 낚시 조업차 출항하였다.이 선박은 같은 날 09:00경 홍원항 인근 해상에 도착하여 낚시 포인트를 옮겨 다니면서 낚시를 하다가, 중식시간을 가진 후 낚시 포인트를 대부도 인근 해상으로 옮기기 위해 같은 날 12:23경 침로 약 346도, 속력 약 5노트로 이동하기 시작하였다.이때 뉴패밀리2호 선장 A는 레이더 탐지거리를 3마일로 설정하고 항해를 재개하였으나, 자선의 진로 전방 약 0.11마일 거리에서 어망부표에 계류 중이던 상대선(나중에 ‘블루마린호’로 밝혀짐)을 인지하지 못하였다.뉴패밀리2호 선장 A는 낚시 승객으로부터 타는 냄새가 난다는 말을 듣고 조타실에 설치된 기관실 모니터링용 CCTV를 확인하던 중 2018. 8. 18. 12:25경 충청남도 서천군 서면 광암등표로부터 진방위 283도 방향, 1.09마일 거리인 북위 36도 10분 11초.동경 126도 28분 11초 해상에서 뉴패밀리2호의 좌현선수부가 해상부표에 계류 중이던 블루마린호의 우현선미부와 양 선박의 선수미선 교각 약 6도로 충돌하였다(첨부 충돌상황도 참조).사고당시 기상 및 해상상태는 맑은 날씨에 남서풍이 초속 약 4～6미터로 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 약 3마일로 양호하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647685"></img><span style="display:none;">[그림 2] 뉴패밀리2호 선위변화(선박간 거리 0.11마일)</span> 한편, 블루마린호는 2015년 중국에서 건조ㆍ진수된 총톤수 0.5톤(길이 4.30미터 × 너비 2.00미터 × 깊이 0.75미터), 출력 40마력 가솔린 선외기 1기를 장치한 경기도 용인시에 동력수상레저기구 중 고무보트로 분류되어 등록한 단정(RIB, Rigid Inflatable Boat)으로 (사)한국수상레저안전협회장으로부터 안전검사를 받아 2020. 6. 8.까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647687"></img><span style="display:none;"> [그림 3] 블루마린호 전경</span> 이 선박은 선체 중앙부에 선외기 변속 레버 및 조타핸들이 있고, 어군탐지기와 지피에스플로터(GPS Plotter)가 설치되어 있다.해양사고관련자 블루마린호 조종자 B(이하 ‘블루마린호 조종자 B’이라 한다)는 2018. 8. 18. 09:30경 충청남도 서천군 홍원항에서 조종자 B을 포함하여 승선원 3명이 승선한 상태에서 출항하여 홍원항으로부터 2마일 떨어진 낚시 포인트로 향하였다.블루마린호 조종자 B는 승선원들과 낚시를 하다가 점심식사를 하기 위해 이 사건 사고지점인 북위 36도 10분 11초.동경 126도 28분 11초 해상에 투망되어 있던 닻자망 어구의 어망위치 표시용 부표에 계류하였다(선수방위 약 340도).이때 조종자 B는 블루마린호의 선수에서 계류줄(PP로프, 직경 약 5～6㎜) 5m를 내어 깃발과 스티로폼 부이로 되어 있는 부표에 계류줄을 묶었고, 선외기 시동은 꺼놓은채 점심식사를 하였다.당시 블루마린호 조종자 B는 정박선 형상물을 표시하지 않았으나, 블루마린호의 상부에 그늘막이 설치되어 있어 다른 선박이 쉽게 인지할 수 있으리라는 안일한 마음에 주위경계를 소홀히 한 채 승선원들과 점심식사를 하기 시작하였다.블루마린호 조종자 B는 자선의 선미방향 약 0.1마일 지점에서 빠른 속력으로 다가오는 뉴패밀리2호를 발견하고 고함을 지르고 손을 흔들었으나, 같은 날 12:25경 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.뉴패밀리2호가 블루마린호의 선미우현을 타고 넘어가는 형태로 충돌이 발생하여 블루마린호 승선원 3명 모두가 바다에 추락하였으나, 조종자 B는 자력으로 블루마린호에 올라가고 나머지 2명은 뉴패밀리2호에 의해 구조되었다.이 충돌사고로 뉴패밀리2호는 특별한 피해가 없었으나, 블루마린호는 고무부력실 및 그늘막이 파손되고 가솔린 선외기가 침수되는 물적 피해와 승선원 3명이 부상으로 10～12일간 입원하는 인적 피해가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647689"></img><span style="display:none;">[그림 4] 블루마린호 파손모습</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시정이 양호한 주간에 진침로 약 346도, 속력 약 5노트로 항행 중인 뉴패밀리2호와 선수방위 약 340도인 상태로 닻자망 어구의 부표줄에 계류하고 있던 블루마린호 사이에 발생하였다.가) 뉴패밀리2호의 항법상 지위뉴패밀리2호는 충돌 0.11마일 전부터 충돌시까지 침로 약 346도, 속력 약 5노트로 항행하였기 때문에 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다나) 블루마린호의 항법상 지위닻으로 고정된 어망에 연결된 배잡이줄 또는 어망위치 표시용 부표에 선체를 묶고 있는 선박은 항법상 ‘정박 중인 선박’에 해당된다(대법원 2002. 9. 6. 선고 2002추47 판결, 중해심 제2013-008호, 중해심 제2012-003호, 중해심 제2012-007호, 중해심 제2012-009호, 중해심 2015-001호).블루마린호는 이 충돌사고 당시 선외기 시동을 끄고 닻자망 어구의 부표에 선체를 묶고 있었으므로 「해사안전법」상 ‘정박 중인 선박’에 해당된다.다) 적용 항법이 충돌사고는 시정이 양호한 주간에 항행 중이던 뉴패밀리2호와 정박 중인 블루마린호 사이에 발생하였다.

항해 중인 선박과 정박 중인 선박 사이의 항법에 대하여는「해사안전법」또는「국제해상충돌예방규칙(International Regulations for Preventing Collisions at Sea, 1972)」항법규정에 특별히 규정되어 있지 아니하므로「국제해상충돌예방규칙」제2조(책임) 규정에 의한 선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)가 적용되어야 하는 바, 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 ‘조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다’는 원칙이다.따라서 상대적으로 조종성능이 우수한 항행 중인 동력선 뉴패밀리2호는 현재의 상황과 충돌.좌초의 위험성, 기타 항행상의 위험을 철저히 평가하기 위하여 시각.청각 및 기타 당시의 사정과 조건에 알맞은 이용 가능한 모든 수단으로 계속적인 경계의 상태를 유지하여야 하고, 정박 중인 블루마린호를 관측하여 충돌의 위험이 있을 때에는 미리 충분한 거리에서 진로를 변경하는 등 블루마린호를 피하기 위한 적절한 동작을 취했어야 한다.블루마린호는 정박선으로서 항행 중인 타 선박과 충돌의 위험이 있는지 여부를 확인하기 위하여 계속적으로 적절한 경계를 유지하고, 필요시 경계요원을 배치하여 다른 선박이 접근하여 충돌의 위험이 생기는 경우 「해사안전법」 제94조에 따라 다른 선박이 피해가도록 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취했어야 한다.2) 뉴패밀리2호 선장의 경계소홀모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.따라서 낚시를 하다가 낚시 포인트를 옮기기 위해 항해를 재개한 뉴패밀리2호는 출발하기 전 진로 전방에 다른 선박이나 장애물 등이 있는지 여부를 철저히 확인한 후 항해를 시작하였어야 하며, 항해 중에도 주의 깊게 전방을 관찰하는 등 이용할 수 있는 모든 수단을 활용하여 경계를 철저히 하였어야 한다.그러나 뉴패밀리2호 선장 A는① 레이더 및 육안 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 불과 0.11마일 떨어진 해상에 정박하고 있던 블루마린호를 발견하지 못한 채 항해를 시작하였고,② 이후 기관고장 여부를 파악하기 위해 조타실에 설치된 기관실 모니터링용 CCTV를 보느라 충돌시까지 블루마린호를 발견하지 못함으로써 블루마린호와의 충돌을 피하지 못하였다.아울러, 사고시점은 시계에 특별한 제한이 없는 주간이었던 점, 상대선 블루마린호는 소형 고무보트이기는 하나 충돌당시 상부에 그늘막이 설치되어 있어 육안에 의한 식별이 충분히 가능했다고 보이는 점(그림 4 참조) 등을 감안할 때, 설령 뉴패밀리2호의 선속이 올라가 선수가 부상하여 선수 전방에 일부 맹목구간이 발생한다고 하더라도 그러한 자선의 조건과 사정을 고려하여 더욱 철저한 경계를 수행하지 않은 뉴패밀리2호 선장 A의 경계소홀 행위는 이 사건의 주원인이 되었다.3) 블루마린호 조종자의 경계소홀정박 중인 선박이라도 경계를 철저히 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하고 있는 다른 선박에 대하여 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.이 충돌사고 당시 블루마린호 조종자 B는 자선의 상부에 그늘막이 설치되어 있어 다른 선박이 쉽게 인지할 수 있을 것이라는 생각에 정박선 형상물을 표시하지 않았고, 주위경계를 소홀히 한 채 점심식사를 하다가 충돌에 임박한 시점에서야 블루마린호 선미에서 접근하는 뉴패밀리2호를 발견함으로써 적절한 피항동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중인 뉴패밀리2호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정박 중이던 블루마린호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 블루마린호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 뉴패밀리2호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 레이더 및 육안경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 정박 중이던 블루마린호를 발견하지 못한 채 항해를 시작하고, 이후 기관고장 여부를 파악하기 위해 조타실에 설치된 기관실 모니터링용 CCTV를 확인하느라 충돌시까지 블루마린호를 발견하지 못함으로써 충돌에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

다만, 해양사고관련자 A가 심판과정에서 자신의 과오를 인정하고 안전운항을 다짐하고 있는 점, 이 충돌사고 이후 블루마린호 조종자 B와 원만히 합의한 점 등은 징계량 결정시 참작할 요소이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 블루마린호 선장으로서, 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 정박한 상태일지라도 주위 경계를 유지하고 다른 선박이 항법규정을 지키지 않아 충돌의 위험이 발생한 경우 주의환기신호를 하는 등 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 자선의 상부에 그늘막이 설치되어 있어 다른 선박이 쉽게 인지할 수 있을 것이라는 생각에 정박선 형상물을 표시하지 않고 주위경계를 소홀히 한 채 점심식사를 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나, 경계의무 및 안전한 선상작업 수행은 조종자가 당연히 준수해야 할 사항으로 조사ㆍ심판 과정 중에 이미 전달되었으며, 블루마린호를 이미 매각하고 다른 배를 보유하거나 운영하고 있지 않으므로 굳이 시정을 권고하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 정박 중일지라도 경계를 소홀히 해서는 안되고, 충돌의 위험이 발생한 경우 다른 신호로 오인되지 아니하는 방법으로 음향, 발광 또는 탐조등 등에 의한 주의환기신호를 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중인 뉴패밀리2호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정박 중이던 블루마린호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 블루마린호가 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146647679"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도낚시어선 뉴패밀리2호.고무보트 블루마린호 충돌사건(인천해심 제2019-012호) 사고발생해역 사 고 일 시2018. 8. 18. 12:25경사고 장소(세계측지계)북위 36도 10분 11초.동경 126도 28분 11초(충청남도 서천군 서면 광암등표로부터 진방위 283도 방향, 1.09마일 해상)</span>