낚시어선 뉴청해호ᆞ낚시어선 이프로1호 충돌사건

Q: 낚시어선 뉴청해호ᆞ낚시어선 이프로1호 충돌사건

해양사고관련자 B가 목포해심 제2024-020호 재결에 불복하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제58조의 규정에 따라 심판을 청구한 사건임관여조사관 김 석 훈

이유

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519295" alt="3번째 이미지"></img>선 명뉴청해호이프로1호 선 적 항전라남도 완도군 완도읍전라남도 완도군 완도읍 선박소유자A이한빛찬 총 톤 수9.77톤9.77톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 670킬로와트(㎾) 1기디젤기관 670킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사(WD-S7-**-****)소형선박조종사(YS-S7-**-****) 사고일시2023. 9. 8. 16:22경 사고장소북위 33도 53분 54초ㆍ동경 126도 46분 36초(전라남도 완도군 청산면 여서도 남서방 약 8해리 해상)가.

선박 제원과 운항 형태뉴청해호는 2020. 9. 25. 전라남도 영암군 삼호읍 소재 해운조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.97m x 너비 3.60m x 깊이 0.74m), 주기관으로 연속최대출력 670킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 장치한 전남 완도군 완도읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 주로 낚시어선업에 종사하며 한국해양교통안전공단이사장으로부터 정기검사를 받아 2025. 9. 24.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1～2번 어창, 선원실, 연료유탱크, 기관실, 선미창고의 순으로 구획되어 있으며, 주기관의 추진축을 지지하고 원활한 회전을 위해 설치된 선미관(Stern Tube)과 프로펠러(Propeller) 사이에 선박추진기 로프절단장치(Rope Cutter)가 설치되어 있다.이 선박의 상갑판 위 선수에 물돛용 드럼이 있고, 선원실 상부에는 조타실(선교), 화장실, 휴게실 등이 있으며, 조타실에는 레이더(RADAR) 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-PASS), 어군탐지기, 초단파대무선전화장치(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519297" alt="4번째 이미지"></img>[그림 1] 낚시어선 뉴청해호 일반배치도이 선박은 전라남도 완도항을 모항으로, 주로 오후에 출항하여 여서도, 거문도 등의 인근 해상에서 갈치 등을 낚시한 후 다음 날 아침에 다시 완도항으로 귀항하는 형태로 한 달 평균 약 15일 정도 운항한다.이 선박이 갈치낚시를 할 때는 낚싯줄이 물속에 수직으로 놓여 다른 낚시객의 낚싯줄과 서로 꼬이지 않도록 항상 물돛을 놓는데, [그림 2]와 같이 물돛은 당김줄, 물돛줄, 연줄, 물돛, 체인, 부표줄 및 부표로 이루어져 있고, 가격은 부속품을 포함하여 약 420～600만 원이다.당김줄의 재질은 PP로프, 굵기는 14밀리미터(mm) 및 길이는 약 150미터이고, 물돛줄의 재질은 PP로프, 굵기는 29～32밀리미터 및 길이는 약 80～200미터로서, 당김줄과 물돛줄은 칼로 약 10초 이내에 자를 수 있으며, [그림 2]와 같이 부표가 달려 있어 회수 및 재활용할 수도 있다.이 선박이 당김줄과 물돛줄을 선수 드럼으로 감아들일 때 약 10분 정도가 소요되어, 물돛이 놓여 있는 상태에서 상대선과의 충돌 위험이 있을 경우 선박을 좌로나 우로 약간의 변침은 가능하나 팽팽한 물돛줄로 인해 완전한 변침은 곤란하다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519299" alt="5번째 이미지"></img>[그림 2] 채낚기 어선과 물돛한편 이프로1호는 2020. 2. 14. 전라남도 여수시 돌산읍 소재 현대조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9.77톤(길이 17.64m x 너비 3.80m x 깊이 0.79m), 주기관으로 연속최대출력 670킬로와트(㎾)의 디젤기관 1기를 장치한 전라남도 완도군 완도읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 주로 낚시어선업에 종사하며 한국해양교통안전공단이사장으로부터 제1종 중간검사를 받아 2025. 2. 13.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 [그림 3]과 같이 중앙선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 1～2번 어창, 선원실, 연료유탱크, 창고, 기관실, 선미창고의 순으로 구획되어 있으며, 선미관과 프로펠러 사이에 선박추진기 로프절단장치가 설치되어 있고, 선미관(Stern Tube) 안쪽에는 추진축의 회전을 원활하게 하기 위한 리그넘바이티(Lignumvitae)티가 삽입되어 있다.이 선박의 상갑판 위 선수에 물돛용 드럼이 있고, 선원실 상부에는 조타실(선교), 주방, 여객실 등이 있으며, 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터, 자동식별장치, 선박패스장치, 초단파대무선전화장치 등의 항해ㆍ통신장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519301" alt="6번째 이미지"></img>[그림 3] 낚시어선 이프로1호 일반배치도이 선박은 전라남도 완도항을 모항으로, 주로 오후에 출항하여 여서도, 거문도 등의 인근 해상에서 갈치 등의 낚시 영업을 한 후 다음 날 아침에 완도항으로 귀항하는 형태로 운항한다.이 선박도 뉴청해호와 마찬가지로 갈치낚시를 할 때는 [그림 2]와 같은 물돛을 항상 놓는데, 당김줄의 재질은 PP로프, 굵기는 14mm 및 길이는 약 120미터이고, 물돛줄의 재질은 PP로프, 굵기는 27mm 및 길이는 약 80미터로서, 당김줄과 물돛줄을 순식간에 자를 수 있으며, 부표가 달려 있어 이를 회수할 수 있다.이 선박이 당김줄과 물돛줄을 선수 드럼으로 감아들일 때 약 20분의 시간이 소요(추정치임)되며, 물돛이 놓여 있는 상태에서 상대선과의 충돌 위험이 있을 경우 선박을 좌로나 우로 변침은 할 수 있으나 당김줄이나 물돛줄이 프로펠러에 감길 수 있다.이 선박은 갈치낚시를 할 때 항상 주기관을 끄고 발전기를 돌리는 보조엔진만 작동시킨 채 낚시를 하는데, 충돌 위험 등 비상 상황 발생 시 갑판에 있던 선장이 선교로 가서 주기관을 작동시키기까지 약 5분 정도의 시간이 걸린다.이 선박이 낚시 포인트에 도착한 후 안전요원이 홀로 물돛을 놓고 낚시 초보자들의 낚시 준비를 도와주려면 약 2시간이 소요되므로 선장이 안전요원(김 아무개, 68년생)과 함께 물돛을 놓고 갑판에서 낚시 초보자들을 도와준다.이 선박의 낚시객들이 사용하는 갈치낚싯줄의 재질은 나일론(Nylon)이고, 굵기는 두꺼운 실 정도이며, 하나의 낚싯줄에 약 7～10개의 낚싯바늘이 달려 있고, 낚시객 한 명당 하나의 낚싯대를 사용하여 물속 약 40～50미터까지 낚싯줄을 내려주며, 완전히 되감아 들이기까지 약 1분 정도가 소요된다.한편 뉴청해호와 이프로1호는 「낚시 관리 및 육성법(이하 '「낚시관리법」’이라 한다) 제28조의2(낚시어선의 안전요원의 승선 등) 및 같은 법 시행규칙 제18조의2(낚시어선 안전요원의 승선 등)의 규정을 적용받아 선장 외 안전요원 1명 등 총 2명의 선원이 승선해야만 13인 이상의 낚시객을 태운 상태에서 야간 낚시 영업이 가능하다.

나. 사실의 경과뉴청해호는 2023. 9. 8. 14:07경 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’이라 한다)과 낚시객 16명이 승선한 채 야간 낚시를 하기 위해 낚시 포인트인 여서도 남서방 해역을 향해 완도항을 출항하였다.선장 A는 당일 승선하기로 예정된 안전요원이 갑자기 몸이 아파서 승선하지 못하자 출항 후 낚시객 중 1명(김 아무개)을 안전요원으로 지정하여 다시 신고할 계획으로 안전요원이 승선하지 않은 상태에서 계속 항행하였다.선장 A는 레이더 탐지범위를 6해리와 1해리로 각각 설정하고, 자동식별장치와 선박패스장치를 작동시킨 채 수동조타로 항행하였고, 낚시객 김 아무개는 선장의 부탁으로 안전요원 자격을 획득하기 위해 4시간짜리 모바일 교육을 받고 있었다.선장 A는 사고 발생 약 15분 전인 같은 날 16:07경 레이더와 자동식별장치를 통해 자선의 선수 방향에서 정지하고 있는 상대선의 선명(이프로1호)을 인지하였고, 충돌 약 3분 전에 육안으로 이프로1호를 재차 식별하였으나 약 20～30미터 거리를 두고 이 선박을 비껴갈 것으로 판단한 채 계속 항행하였다.이후 선장 A는 침로 약 185도, 속력 약 11노트를 유지하면서 전방 해역의 어장 상황을 확인하기 위해 조타실 내의 어군탐지기에 집중하느라 전방 경계를 소홀히 한 채 항행하던 중, 같은 날 16:22경 전라남도 청산면 여서도 남서방 약 8해리 해상(북위 33도 53분 54초, 동경 126도 46분 36초)에서 뉴청해호의 우현 선수부와 이프로1호의 좌현 선수부가 선수미선 교각 약 20도로 충돌하였다([그림 4] 및 충돌상황도 참조).이 건 사고 당시 해상에는 동풍이 초속 4∼6미터로 불었고, 파고는 약 0.5미터였으며, 시정은 약 3해리로 양호하였고, 속력 0.5～1.0노트의 조류가 서 또는 서북서 방향으로 흐르고 있었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519303" alt="7번째 이미지"></img>[그림 4] 충돌 당시 양 선박의 항적한편 이프로1호는 뉴청해호의 출항 시각보다 약 30분 이른 2023. 9. 8. 13:35경 해양사고관련자 선장 B(이하 '선장 B’이라 한다), 안전요원 1명, 낚시객 17명 등 총 19명이 승선하고 여서도 남서방 해역에서 첫 번째 갈치잡이 낚시를 하기 위해 전라남도 완도군 완도항을 출항하였다.선장 B는 지피에스 플로터를 통해 상대선 뉴청해호가 낚시하기 위해 완도항을 출항한 사실을 알고 있었으나 어디로 갈지 알 수 없어 개의치 않은 상태에서, 같은 날 15:50경 완도군 여서도 남서방 해상에 도착한 후 주기관을 정지하고 발전기를 켜고 선교를 비운 채 안전요원과 함께 물돛(Sea Anchor, '해묘’라고도 한다)을 바다에 내렸다.선장 B는 낚시객들 중 초보자가 약 7～8명 정도여서 안전요원 혼자서 감당하기엔 많은 시간이 소요되므로 선수 갑판에서 초보 낚시객들의 낚시 준비를 도와주느라 자선의 좌현 선미 방향에서 접근하고 있던 상대선(충돌 이후 '뉴청해호’로 밝혀짐)을 인지하지 못하였다.선장 B은 낚시객들 중 약 5～6명이 낚싯줄을 바다에 던진 상태에서, 자선의 좌현 선미 약 30미터 거리까지 접근한 상대선을 발견하였으나 별다른 조치를 취하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.충돌 직후 뉴청해호는 이프로1호의 주변에 머물며 사고에 따른 선원과 선박의 피해 상황을 확인하였으나 이프로1호 선수 좌현의 가벼운 손상 외에 별다른 피해가 없는 것을 인지한 후 자력으로 현장을 이탈하였으며, 선장 B은 전화로 선주와 충돌사고에 대해 논의한 후 같은 날 17:05경 완도해양경찰서 완도출장소에 사고 사실을 신고하였다.뉴청해호는 사고 현장을 벗어나 낚시한 후 같은 날 19:01경 입항신고를 하였고, 같은 날 20:40경 온라인으로 안전교육을 이수한 낚시객 김 아무개를 안전요원으로 지정하여 완도2출장소에 다시 출항신고를 하였으며, 이프로1호는 사고해역 주변에서 낚시한 후 다음 날인 9. 9. 08:26경 완도항에 자력으로 입항하였다.이 건 사고로 뉴청해호는 우현 선수 외판의 충돌흔 외에 별다른 피해가 발생하지 않았으나, 이프로1호는 선수 갑판에 있던 낚시객 1명이 넘어져 허리를 다쳤고(요추 등 3주간 치료 진단), 선수 좌현의 철제 난간 일부와 낚시 거치대 1개가 파손되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 3해리로 양호한 주간에 낚시 포인트로 항행 중이던 뉴청해호가 물돛을 내리고 낚시를 하고 있던 이프로1호에 접근하여 발생한 것으로, 충돌의 위험 발생 시점, 양 선박의 항법상 지위 및 적용항법에 대해 살펴보고자 한다.가) 충돌의 위험(Risk of Collision) 발생 시점뉴청해호가 낚시 포인트를 향해 같은 날 16:07경 침로 약 184도, 속력 약 11노트로 항행하고 있을 당시 이프로1호는 뉴청해호의 선수 방향, 거리 약 3해리(양 선박의 현등 광달거리 3해리에 해당) 해상에서 주기관을 정지하고 물돛을 내린 채 낚시를 하고 있던 상태였으므로, 이때 양 선박 사이에 충돌의 위험이 발생하였다고 판단된다.나) 뉴청해호의 항법상 지위뉴청해호는 사고 당시 침로 약 185도, 속력 약 11노트로 항행하고 있어 구(舊)「해사안전법」〔2023. 7. 25. 법률 제19572호 해사안전기본법(2024. 1. 25. 발효)으로 전부 개정되고, 법률 제19573호 해상교통안전법(2024. 1. 25. 발효)으로 제정되기 전의 것으로, 이하 '「해사안전법」,이라 한다〕에 따른 '대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.다) 이프로1호의 항법상 지위이프로1호는 사고 당시 주기관을 정지하고 물돛을 내린 상태에서 낚시하고 있었으므로, 이 선박이 「해사안전법」에 따른 '어로에 종사하고 있는 선박’에 해당하는지를 검토한다.

(1) 낚싯줄이 조종성능을 제한하는 어구인지 여부「해사안전법」 제2조(정의) 제11호에서 “어로에 종사하고 있는 선박이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다”라고 정의하고 있다.여기서 '조종성능을 제한하는 어구’란 사용하는 어구가 수중 저항이 커서 선박의 변침ㆍ변속이 어렵다거나 또는 변침ㆍ변속이 가능한 경우라 할지라도 변침ㆍ변속할 때 어구의 손상 또는 프로펠러 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 어구를 말한다.이프로1호 선장은 제2심 심판정에서 사고 당시 상황에 대해 “낚시객 17명 중 약 5～6명이 낚싯줄을 바다에 던진 상태였고, 한 명당 하나의 낚시대를 사용하면서 약 40～50미터 깊이까지 낚싯줄을 내린다”라고 진술하였다.또한 이 사람은 “낚싯줄의 재질은 나일론이며 굵기는 두꺼운 실 정도이고, 이를 감아들이는데 약 1분의 시간이 소요되며, 낚싯줄이 배 스크류에 걸리면 엔진이 꺼지거나 손상을 주지 않으며 선체에 손상을 입히지 않는다”라고 진술하였다.따라서 ①당시의 시정, 양 선박의 현등 광달거리 등을 통해 이프로1호 선장이 충돌 약 15분 전에 뉴청해호를 육안으로 식별할 수 있었다는 점, ②주기관을 즉시 가동할 수 있고 설사 선장이 갑판에 있었을지라도 이를 가동하는데 약 5분 정도가 소요된다는 점, ③충돌 당시 약 5～6개의 낚싯줄이 물속에 있었으나, 이를 감아들이는데 약 1분이 소요된다는 점, ④낚싯줄이 통발, 자망 등에 사용되는 굵고 몇 백미터의 길이를 가진 어구가 아닌 점, ⑤선장은 낚싯줄이 프로펠러나 선체에 손상을 입히지 않으나 선미관으로 유입되면 리그넘바이티가 손상될 수 있지만 선박추진기 로프절단장치가 설치되어 있어 그 가능성은 희박하다는 취지로 진술한 점등을 종합할 때, 이프로1호의 낚싯줄을 조종성능을 제한하는 어구로 볼 수 없다.

(2) 물돛이 조종성능을 제한하는 어구인지 여부물돛은 주로 갈치와 오징어 채낚기 어선이 바람에 떠밀려가지 않고 조류를 따라 이동함으로써 어군 위에 오랫동안 머물며 낚싯줄이 물속에 수직으로 놓여 다른 낚싯줄과 서로 꼬이지 않도록 사용되는 보조수단으로, 물에 대한 저항으로 인해 물돛줄에 장력이 걸리고 이는 저항력으로 작용하여 선박의 조종성능에 어느 정도 제약을 주며, 선박의 크기, 물돛의 종류와 크기 등에 따라 달라질 수 있다.우리 원에서 실시한 '물돛을 사용 중인 선박의 조종성능 연구용역 최종보고서(2023. 6.)’에 따르면, 가장 신속하고 효과적으로 피항동작을 취하는 방법은 좌ㆍ우현으로 전진하며 피하는 것이고, [표 1]과 같이 총톤수 약 10톤의 갈치 채낚기 어선의 물돛을 감아들이는데 소요되는 시간(이하 '양묘시간’이라 한다)은 약 7～12분 정도가 소요되는 것으로 분석되었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149519305" alt="8번째 이미지"></img>구 분5톤 미만10톤20톤30톤50톤90톤갈치 채낚기 어선5분7～121212～1720-오징어 채낚기 어선5분 이내5～101010～151520[표 1] 선박 크기별로 양묘 소요시간(분)제2심 심판정에서 뉴청해호 선장은 “물돛을 거두어들이는데 약 10분 정도 걸린다” 그리고 이프로1호 선장은 “시간을 측정해 보지는 않았지만 약 20분 정도 소요된다.

물돛이 있는 상태에서 좌ㆍ우현으로 변침할 수는 있으나, 당김줄이나 물돛줄이 프로펠러에 감긴다”라고 각각 진술하였다.이에 이프로1호가 주기관을 사용하여 회피동작을 취한다면 물돛의 당김줄이나 물돛줄로 인해 어느 정도 조종성능에 영향을 주는 것으로 보이나, 「수산업법」제2조(정의) 제18호에서 “어구란 수산동식물을 포획ㆍ채취하는데 직접 사용되는 도구를 말한다”라고 규정하고 있고, 이프로1호 선장은 제2심 심판정에서 “당김줄이나 물돛줄을 순식간에 칼로 자를 수 있고 이를 회수할 수 있다”라고 진술하면서, 사고 당시 물돛이 놓여 있고 약 4～5개의 낚싯줄이 바다에 던져진 상태에서 뉴청해호를 미리 봤다면 충분한 회피동작을 취할 수 있었느냐는 질문에 대해 “그렇다”라고 답변하였다.또한 이프로1호의 안전요원(김 아무개)은 제주해양경찰서장이 작성한 수사결과보고서(p.8)에서 “사고 당시 낚시를 하기 위해 씨앵커(물돛)를 내려 조류에 따라 잘 흘러가는지 확인하고 있었고...(중략), 씨앵커 확인 중이라 선수 좌현에 있던 승객들이 '어어’하는 소리를 듣고 나서야 뉴청해호가 가까이 왔다는 걸..(중략)”라고 진술하였다.물돛이 조종성능을 제한하는지에 대해 그간 우리 원의 여러 재결서, 우리 원에서 운영하고 있는 재결평석회의 등을 통해 하나의 통일된 기준이 제시되지 않았는바, 이는 물돛의 크기, 양묘시간 등은 물론이고 사고 당시의 모든 상황을 고려하여 판단한 결과인 것으로 보인다.따라서 ①물돛이 갈치낚시에 부수적으로 사용되나, 「수산업법」에 따른 어구가 아닌 점, ②이프로1호 안전요원의 해경청 진술을 살펴보면 당시 물돛이 완전히 펴지지 않았던 것으로 추정되고, 선장은 이프로1호의 물돛 양묘시간이 약 20분이나 시간을 측정해 본 것은 아니라고 진술하였으며, 뉴청해호(이프로1호의 제원과 거의 동일)는 약 10분이 소요되고 연구용역 결과는 약 7～12분인 점, ③선미관과 프로펠러 사이에 선박추진기 로프절단장치가 설치되어 있는 점, ④이프로1호 선장이 뉴청해호를 미리 봤다면 충분한 회피동작을 취할 수 있었다고 진술한 점 등을 종합하여 볼 때, 이프로1호의 물돛을 조종성능을 제한하는 어구로 보기에는 어려움이 있다.

(3) 결론사고 당시 이프로1호가 주기관을 정지하고 물돛을 내린 상태에서 낚시객 약 5～6명이 낚싯줄을 바다에 던지고 낚시하고 있었으나, 낚싯줄과 물돛을 조종성능을 제한하는 어구로 볼 수 없으므로 이 선박은 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당하지 않는다고 봄이 타당하다.앞서 살펴본 바와 같이, 뉴청해호는 '대수속력이 있는 항행 중인 동력선’에 해당하나, 이프로1호는 주기관을 정지하고 물돛을 내린 상태에서 선수방위가 16:07경 112도, 16:09경 304도, 16:12경 274도 등 수시로 변하는 상태에서 대수속력이 없이 정류하고 있었다.'정류’는 해저에 닻을 내리거나 계류시설에 붙들어 매어 놓은 상태가 아니므로 정박 또는 계류에 해당되지 않고, '대수속력이 없는 항행’에 해당된다(중앙해심 재결서 제2021-010호 참조).따라서 이프로1호는 '대수속력이 없는 항행 중인 동력선’에 해당한다.라) 적용항법양 선박은 '항행 중인 동력선’에 해당하므로, 이 건 사고는 일반항법이 우선 적용되고, 일반항법을 적용할 수 없는 경우에는 보충적인 성격의 '선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)’가 적용된다.그간 판례 및 학계에서는 정형적인 일반항법(앞지르기, 마주치는 상태 및 횡단하는 상태)이 적용되기 위해서는 “양 선박이 ①서로 시계 안에 있고, ②항행 중이어야 하며, ③상당한 시간 동안 일정한 침로와 속력을 유지하고, ④앞지르기(마주치는, 횡단하는) 상태에서, ⑤충돌의 위험이 있어야 한다”라고 인정하고 있다(서울중앙지방법원 2008. 10. 24. 선고 2007가합15313 판결 및 중앙해심 재결서 제2024-006호 참조).이 건 사고에서 이프로1호는 충돌의 위험이 발생한 시점(16:07경)부터 충돌 시까지 침로가 수시로 변하고 있어 일반항법을 적용할 수 없으므로, 이러한 경우에는 보충적인 성격인「국제해상충돌예방규칙(COLREG)」 제2조(a)의 '선원의 상무(Ordinary Practice of Seamen)’를 적용하는 것이 합당하다.따라서 선박 사이의 충돌을 방지하기 위해 항해자들이 오랫동안 관습적으로 지켜온 것 중의 하나인 “조종성능이 상대적으로 우월한 선박이 그렇지 못한 선박에 대하여 더 높은 주의의무를 가져야 한다”라는 것이다.이에 대수속력을 가지고 항행 중인 뉴청해호는 주기관을 정지한 채 물돛을 내리고 낚시하고 있어 항행 능력이 떨어진 이프로1호를 피해야 하며, 이프로1호는 뉴청해호가 접근할 경우 기적 등 주의환기신호를 보내 피해가도록 하고, 충돌의 위험을 안고 가까이 접근하여 뉴청해호의 동작만으로 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 주기관 사용 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취해야 한다.그 밖에 「해사안전법」 제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)의 규정이 함께 적용된다.2) 뉴청해호의 경계 소홀 및 피항동작 미이행선박은 항행 중 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 동원하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다(「해사안전법」 제63조 및 제65조).하지만 뉴청해호 선장은 낚시 포인트를 향해 약 11노트의 속력으로 항행하던 중 충돌 약 15분 전에 항해장비로 이프로1호를 인지하여 이때부터 충돌의 위험을 예견할 수 있었음에도 아무런 조치 없이 상당한 시간 동안 계속 항행하였으며, 충돌 약 3분 전에는 육안으로도 상대선을 인지하였으나 옆으로 비껴갈 것으로 예단하여 침로와 속력의 변경 없이 항해를 계속하였다.더구나 이 사람은 어군탐지기를 통해 이프로1호 부근의 어군을 탐지하느라 충돌 시까지 아무런 피항동작을 취하지 못한 채 항해하다가 이 충돌사고가 발생하게 되었다.따라서 뉴청해호 선장의 이러한 행위는 이 건 사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 뉴청해호의 안전요원 미승선「낚시관리법」제28조의2 및 같은 법 시행규칙 제18조의2의 규정에 따라 13인 이상의 낚시객을 태우고 야간(오후 8시부터 다음날 오전 4시까지)에 영업을 하는 낚시어선은 안전요원을 승선시켜야 하고, 이 사람은 낚시객의 승ㆍ하선은 물론 항해 중에 안전을 위한 안내 등의 조치를 한다.사고 당시는 주간이었지만 뉴청해호가 야간 낚시를 위해 낚시객 16명을 태우고 항해하고 있었으므로 위 규정에 의거 안전요원이 승선했어야 하나, 부득이한 사유로 승선하지 못했고, 낚시객 중 1명을 안전요원으로 지정하고 당일 야간이 되기 전에 모바일 온라인 교육을 수료한 사람을 안전요원으로 변경ㆍ신고하였다.이에 이 선박이 관련규정을 위반했다고 단정하기는 어려우나, 법령에서 요구하고 있는 안전요원의 근본 취지를 적절하게 이행했다고 보기는 어렵다.또한 사고 당시 안전요원이 승선하지 않은 것과 이 건 사고 발생과의 직접적인 인과관계는 찾을 수 없을지라도, 경험이 있는 안전요원이 승선하였다면 주변 경계 등을 통해 사고 예방에 기여하지 아니하였다고 확신할 수도 없다.따라서 이 선박이 안전요원을 승선시키지 아니한 채 출항한 것은 선장의 안전관리 의식이 부족한 것으로 판단되고 개선되어야 할 필요성이 있어 보인다.4) 이프로1호의 경계 소홀 및 피항협력동작 불이행항행 중인 선박은 물론 정류 중인 선박도 당시 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 통해 항상 적절한 경계를 유지하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있을 때에는 충분한 시간적 여유를 두고 충돌을 피하기 위한 적극적인 피항협력동작을 취해야 한다(「해사안전법」 제63조 및 제66조).적절한 경계에 있어서 요구되는 경계의 자세는 매우 주의 깊은 정도를 의미하는 것으로 자기 선박과 상대 선박의 안전을 위하여 계속적이고 중단 없는 철저한 경계 자세를 말하며, 선박에서 경계의 범위는 전방뿐만 아니라 후방을 포함하는 모든 방향이다.하지만 이프로1호 선장은 낚시 포인트에 도착한 후 주기관을 정지하고 물돛을 내린 상태에서 낚시객들의 낚시 준비를 도와주기 위해 선교를 이탈한 채 경계를 소홀히 하여 선미 방향에서 뉴청해호가 충돌의 위험을 안고 접근하고 있었으나 아무런 피항협력동작을 취하지 못하고 결국 충돌에 이르게 되었다.따라서 이프로1호 선장의 이러한 행위는 이 건 사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간의 넓은 해역에서 침로 약 185도, 속력 약 11노트의 상태에서 낚시 포인트로 항행하던 뉴청해호가 충돌 약 15분 전과 충돌 약 3분 전에 항해장비와 육안으로 선수 방향에서 정류 중이던 이프로1호를 인지하고도 어군탐지기에 집중하느라 주변 경계를 소홀히 하여 적절한 피항동작을 취하지 못해 발생한 것이나, 이프로1호가 낚시 포인트에 도착한 후 주기관을 정지하고 물돛을 내린 상태에서 선장이 선교를 비우고 갑판에서 낚시객들의 낚시 준비를 도와주느라 주변 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 뉴청해호의 선장으로서, 해원을 지휘ㆍ감독하며 선박의 운항관리에 관하여 책임을 지는 선원이다(「선원법」 제2조 제3호 및 「선박직원법」 제11조 제2항).선장과 항해사는 항행 중 가능한 모든 수단을 이용한 적절한 경계를 통해 주변 해역의 상황을 충분히 파악하고 운항 여건에 맞는 안전한 속력으로 항행하여야 하고, 다른 선박과의 충돌 위험이 있는 경우에는 충분한 시간적 여유를 두고 적극적이고 효과적인 피항동작을 취해야 한다.하지만 이 사람은 충돌 약 15분 전과 약 3분 전에 항해장비와 육안으로 전방에서 정류 중인 이프로1호를 인지하고도 약 20～30미터의 거리를 두고 비껴갈 것으로 예단한 채 어군탐지기에 집중하느라 전방 경계를 소홀히 하여 충돌 시까지 아무런 조치를 취하지 못하여 이 건 사고의 주요 원인을 제공하였는바, 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 이프로1호의 선장으로서, 낚시하는 중에도 전방은 물론 후방에 대해서도 적절한 경계를 유지하고 충돌의 위험이 발생하면 유효한 방법으로 피항협력동작을 취해야 할 주의의무가 있다.하지만 이 사람은 견시원 등을 배치하지 아니하고 선교를 비운 채 갑판에서 낚시객들의 낚시 준비를 도와주느라 경계를 소홀히 하여 뉴청해호가 충돌의 위험을 안고 선미 방향에서 접근하고 있었으나, 충돌 시까지 적절한 피항협력동작을 취하지 못하고 이 건 사고의 일부 원인을 제공하였는바, 이러한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만 이 사람이 다수의 낚시객이 승선한 상태에서 견시원 등을 배치하지 않고 선교를 비운 채 갑판에서 낚시객들의 낚시 준비를 도와준 것은 중대한 과실이나 ①사고 당시 이프로1호가 대수속력 없이 정류 중이었고 상대선이 선미 방향에서 접근한 점, ②이 건 사고 발생의 주된 원인이 뉴청해호에게 있는 점, ③최근 3년간 해양사고를 일으킨 적이 없는 점 등은 고려사항으로 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선장이나 당직 항해사는 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 정류 중인 선박을 식별한 경우 일정한 거리를 두고 충분히 비껴갈 수 있도록 항행하여야 한다.

나. 낚시 중인 어선의 선장은 후방에 대한 경계도 철저히 유지하고, 선교를 비울 때는 반드시 당직자 또는 견시원을 배치해야 한다.

다. 물돛을 내리고 낚시 중인 어선은 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 보내는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취해야 한다.라. 13인 이상의 낚시객을 태우고 야간 낚시를 하는 어선은 반드시 안전요원을 승선시킨 상태에서 운항해야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

낚시어선 뉴청해호ᆞ낚시어선 이프로1호 충돌사건

핵심 요약

이유

주문

별지