낚시어선 뉴금양호.무등록어선 팔팔호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633853"></img><span style="display:none;"> 선 명 뉴금양호팔팔호 선 적 항 사천시무등록 어선 선박소유자 AB 총 톤 수 9.77톤약 1톤 기관종류.출력 디젤기관 238㎾ x 2기디젤기관 105마력 x 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사 해당없음 사고일시 2013. 7. 20. 10:40경 사고장소북위 34도 54분 18초.동경 128도 05분 18초(경남 삼천포신항방파제등대로부터 157도, 0.74마일 항내)</span> 뉴금양호는 총톤수 9.77톤(길이 15.83 x 너비 3.70 x 깊이 1.10 m), 출력 238㎾ 디젤기관 2기를 주기관으로 설치한 사천시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 낚시어선으로, 2003. 4. 3. (주)금호조선소에서 건조.진수되었으며 선박안전기술공단으로부터 2013. 4. 22. 정기검사를 받고 2018. 4. 11.까지 유효한 어선검사증서를 갖고 있는 선박이다.이 선박은 소유자 A이 2013. 5. 16. 사천시장으로부터 낚시어선업 신고필증{최대승선인원 총 22명(선원 2명, 승객 20명)}을 교부받아 이 선박의 계류지인 삼천포신항 내 팔포항에서 통영시 욕지면 갈도 부근 갯바위에 낚시승객을 실어 나르는 영업을 하루에 2회(13시경, 00시경) 정도 해 왔으며, 조타실의 주요 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 주기관 제어장치 등이 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633855"></img><span style="display:none;">[사진 1] 뉴금양호 선체 전경</span> 이 선박은 2013. 7. 19(금). 13:00경 주말을 맞이하여 삼천포신항 내 팔포항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 A(이하 “뉴금양호 선장 A”이라 한다)을 포함한 낚시승객 약 15명을 태우고 출항하여 삼천포신항으로부터 약 22마일 거리인 통영시 욕지면 갈도에 도착한 후 갯바위 낚시를 하고 출발한 다음 같은 날 20:00경 같은 팔포항에 입항한 후 다음 날 00시경 출발하기 위하여 대기하였다.휴식을 취하지 못하고 대기하던 뉴금양호 선장 A은 2013. 7. 20(토요일). 00:15경 같은 팔포항에서 낚시승객 11명을 태우고 통영시 욕지면 갈도 갯바위에 낚시승객을 내려주기 위하여 출항하였다.같은 날 01:35경 갈도 갯바위에 도착한 뉴금양호는 낚시승객을 내려주고 투묘하여 대기하였는데, 선장 A은 여름이라 더운 날씨에 모기도 있고 본인의 성격이 예민해서 잠을 자지 못하였으며, 이 선박은 같은 날 08:30경 낚시승객이 낚시작업을 마치자 낚시승객 11명을 태우고 삼천포신항을 향하여 출발하였다.이 선박은 지피에스플로터에 표시된 예정항로를 따라 진침로 약 340도, 약 16노트의 속력으로 삼천포신항을 향하여 항해하였는데, 이때 낚시승객들은 조타실 아래 여객실에서 휴식을 취하고, 뉴금양호 선장 A은 조타실에서 직접 조타기의 키를 잡고 레이더의 탐지거리를 0.5마일로 설정해 놓고 관측하였다.삼천포항의 항계선을 통과한 뉴금양호는 감속하지 않은 채 16노트의 속력으로 항해하다가 선장 A은 피로의 누적으로 깜박 졸음운항으로 상대선 팔팔호를 발견하지 못하면서 2013. 7. 20. 10:40경 경남 삼천포신항방파제등대로부터 157도, 0.74마일 거리인 북위 34도 54분 18초.동경 128도 05분 18초 항내에서 진침로 약 340도인 뉴금양호의 선수부가 선수방위 약 115도인 팔팔호의 우현 선미부에 뉴금양호의 우현선미로부터 팔팔호의 우현 선수 교각 약 45도 충돌하였다.뉴금양호 선장 A은 “쿵”하는 충격에 잠에서 깨어나 엔진을 정지하였으나 선체는 타력에 의해 약 50m 전진되었다.

그리고 선장 A은 해상으로 추락된 상대선 선장이 보여 충돌위치로 되돌아가 구조하였고 승객을 시켜 해양경찰서에 사고사실을 신고하도록 하였다.사고당시 해역은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 3 내지 4m로 불고, 파고가 약 0.5m였으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.한편, 팔팔호는 총톤수 약 1톤(길이 8.30 x 너비 2.30 x 깊이 0.65 m), 출력 105마력 디젤기관 1기를 장치한 무등록 강화플라스틱(FRP)조 어선으로 한 달에 10일 정도 출항하여 주로 삼천포항 부근에 있는 신수도 연안에서 약 2 내지 3시간 맨손으로 외줄낚시를 하는 선박이다.이 선박은 2013. 7. 20. 09:00경 삼천포수협이 있는 삼천포구항에서 해양사고관련자 소유자 겸 선장 B(이하 “팔팔호 선장 B”이라 한다)만을 태우고 출항한 후, 삼천포구항으로부터 남서방 약 1.5마일 떨어진 신수도 북단에 있는 추도 부근 해상에 같은 날 09:15경 도착하여 기관이 작동되는 상태에서 클러치를 중립에 놓고 외줄낚시를 하다가 선체가 원래 위치에서 밀리면 기관을 사용하여 다시 그 위치로 돌아오면서 조업하였다.이 선박의 선수가 진방위 약 115도를 향한 상태에서 팔팔호 선장 B은 우현 선미부에 앉아 맨손으로 외줄낚시를 하다가 상대선이 물살을 가르면서 빠른 속력으로 접근해 오는 것을 발견하고 일어나서 상대선이 피해가도록 손을 흔들었으나 피하지 못하고 2013. 7. 20. 10:40경 앞서 설명한 바와 같이 충돌하였다.

그리고 이 선박은 해양경찰의 경비정에 예인되어 같은 날 12:05경 팔포항에 입항하였다.이 사고로 뉴금양호는 피해가 없으나, 팔팔호는 우현선미 모서리 부분이 파손되었고 충돌의 충격으로 선장 B이 왼쪽 얼굴 부상 및 왼쪽 갈비뼈 골절로 약 7개월간 치료를 받았다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633857"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 팔팔호 선체 전경[사진 3] 팔팔호 우현선미 손상부위</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사고는 시계가 양호한 삼천포항 내에서 약 16노트의 속력으로 입항 중이던 뉴금양호와 기관이 작동된 상태에서 클러치를 중립에 놓고 외줄낚시를 하던 팔팔호 사이에 발생한 것으로 이 경우 적용항법을 판단하기에 앞서 어선 팔팔호의 항법상 지위를 검토해 보고자 한다.가) 어선 팔팔호의 항법상 지위해사안전법 제2조 제11호의 규정에 “어로에 종사하고 있는 선박”이란 그물, 낚싯줄, 트롤망, 그 밖에 조종성능을 제한하는 어구(漁具)를 사용하여 어로(漁撈) 작업을 하고 있는 선박을 말한다.

여기서 조종성능을 제한하는 어구를 사용한 어로작업이란 사용하는 어구로 인하여 침로를 변경하거나 속력을 줄이거나 했을 때 어구의 손상 또는 추진기 등 선체의 손상을 일으킬 수 있는 경우로 볼 수 있다.그러나 팔팔호는 삼천포항 내에서 닻을 사용하지 않고 기관이 작동된 상태에서 클러치를 중립에 놓자 풍조류에 의해 선수방위 약 115도를 향한 채, 선장은 우현 선미부에 앉아 맨손으로 외줄낚시를 하고 있었으므로 충돌자세로 접근하는 상대선박을 발견한 경우 기관을 사용하여 피항동작을 취할 때 외줄낚시로 인하여 선박의 조종성능을 제한한다고 볼 수 없다.따라서 어선 팔팔호는 “어로에 종사하고 있는 선박”이 아니라 “항행 중인 선박”에 해당된다고 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633859"></img><span style="display:none;">[그림 1] 삼천포항 항계선 및 충돌위치</span> 나) 적용항법 검토이 충돌사고는 시계가 양호한 삼천포항 내에서 주간에 약 16노트의 속력으로 항해 중이던 뉴금양호와 정지된 상태로 맨손으로 외줄낚시를 하던 팔팔호 사이에 발생하였다.이와 같은 경우 양 선박은 각각 항행 중인 선박에 해당되므로 상호 시계의 항법에 따라 마주치는 상태 및 횡단상태의 항법 등을 적용하기 위해서는 일정한 시간동안 양 선박이 침로 및 속력을 유지하여야 하지만 팔팔호는 정지된 상태로 표류 중에 있어 일반항법을 적용하기에 부적합하다.따라서 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜 내려오는 불문율 중 하나가 “조종성능이 우수한 선박이 조종성능이 상대적으로 우수하지 못한 선박을 피하라”하는 것이 기본원칙이므로 국제충돌예방규칙 제2조의 “선원의 상무 규정”을 적용하여 항행 중인 동력선에 해당하는 뉴금양호가 정지된 상태로 있는 팔팔호를 먼저 피해야 하고 팔팔호는 피항협력동작을 취해야 한다고 판단된다.2) 뉴금양호의 졸음운항뉴금양호 선장은 사고당시 낚시승객이 많은 주말을 맞이하여 사고전날인 금요일 13시경 낚시승객을 태우고 삼천포신항 내 팔포항에서 출항한 후, 약 22마일 거리인 통영시 욕지면 갈도에 14:40경 도착하여 낚시승객을 갯바위에 내려주고 대기하다가 18:30경 낚시승객을 다시 태우고 팔포항으로 항해하여 같은 날 20:00경 입항한 후 약 4시간 대기하였다.그리고 다음날인 사고당일 토요일 00:15경에도 낚시승객을 태우고 출항한 후 갈도에 도착하여 낚시승객을 내려주고 약 7시간 투묘하여 대기할 때, 날씨가 덥고 모기 때문에 잠을 자지 못하여 피로가 누적된 상태(피로도지수 109)에서 조타기의 키를 잡고 삼천포신항을 향하여 귀항하면서 안전한 속력으로 감속하지 않은 채 약 16노트의 과도한 속력으로 운항 중 졸다가 상대선박을 발견하지 못하고 충돌하였다.사고당시 선장의 피로도지수를 살펴보면 다음과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633861"></img>즉, 선장의 피로도 109는 사고 기여요인으로 크게 작용하였고 이로 인하여 졸음운항을 한 것이 이번 사고의 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 팔팔호의 부적절한 피항동작팔팔호 선장은 삼천포항 안에서 기관이 작동된 상태에서 클러치를 중립에 놓고 풍조류에 의해 이 선박의 선수방위 약 115도를 향한 채, 우현 선미부에 앉아 맨손으로 외줄낚시를 하다가 물살을 가르면서 빠른 속력으로 접근해 오고 있는 상대선박을 발견하고 일어나서 상대선박이 피해가도록 손을 흔들었으나 피하지 못하고 충돌하였다.충돌의 자세로 접근해 오는 상대선에 대하여 효과적인 충돌회피동작으로 안전한 거리에서 기관을 사용하여 피하는 것이 적절한 운용술이며 이와 병행하여 기적이나 유사한 장치로 상대방에게 경고신호를 보내는 것이 바람직하다. 이번 사고와 같은 경우 수신호는 결과적으로 효과적인 면에서 가장 부적절한 행동이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 삼천포항 안에서 뉴금양호가 과도한 속력으로 운항 중 졸다가 팔팔호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 팔팔호가 정지된 상태에서 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사건에 대하여 해양사고관련자들이 원인제공의 비율을 밝혀달라는 요청이 있어「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본 바, 뉴금양호가 삼천포항 안에서 과도한 속력으로 운항 중 졸다가 상대선을 발견하지 못하고 충돌한 것을 감안하여 70퍼센트, 팔팔호가 기관을 사용하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것을 감안하여 30퍼센트 정도인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 뉴금양호의 선장으로서, 항구에 입항할 때에는 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 정도의 속력으로 항행하여야 하고 주위의 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 판단할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 적합한 이용할 수 있는 모든 수단에 의하여 항상 적절한 경계를 하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 삼천포항의 항계선을 통과한 후에도 약 16노트의 과도한 속력으로 운항 중 졸다가 정지된 상대선박을 발견하지 못하고 충돌에 이르게 한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B은 팔팔호의 선장으로서, 정지된 상태로 외줄낚시를 하던 중에 충돌자세로 접근하는 선박을 발견한 경우 적절한 피항협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 상대선이 물살을 가르면서 빠른 속력으로 접근해 오고 있는 것을 발견하고도 기관을 사용하여 피항협력동작을 취하지 아니한 행위는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박이 개항의 항계선 안에서나 개항의 항계 부근을 항행할 때에는 다른 선박에 위험을 미치지 아니할 정도의 속력으로 항행하여야 한다.

나. 항해자는 졸음운항을 방지하기 위해 충분한 휴식을 취한 후 조타기의 키를 잡아야 하고 항해 중에 졸음이 올 경우 창문을 열어 환기시키고 의자에 앉아서 키를 잡아서는 아니 된다.

다. 충돌의 자세로 접근해 오는 상대선에 대하여는 효과적인 충돌회피동작으로 안전한 거리에서 기관을 사용하여 피하는 것이 적절한 운용술이며 이와 병행하여 기적이나 유사한 장치로 상대방에게 경고신호를 보내는 것이 바람직하다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 뉴금양호가 과도한 속력으로 운항 중 졸다가 팔팔호를 발견하지 못하여 발생한 것이나, 팔팔호가 정지된 상태에서 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 18시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633851"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도낚시어선 뉴금양호.어선 팔팔호 충돌사건(부산해심 2014-021호) 사고발생해역 사 고 일 시2013. 7. 20. 10:40경 사고 장소(세계측지계)북위 34도 54분 18초.동경 128도 05분 18초 </span>