낚시어선 뉴경진호.레저보트 미소호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650169"></img><span style="display:none;"> 선 명뉴경진호미소호 선 적 항보령시 학성항충남 태안군(계류지) 선박소유자CB 총 톤 수7.93톤3.20톤 기관종류.출력디젤기관 368kW x 1기디젤기관 185마력 x 1기 해양사고관련자AB 직 명선장조종자 면허의 종류6급항해사 해당없음 사고일시2016년 9월 16일 14시 14분경 사고장소북위 36도 25분 04초.동경 126도 28분 36초(충청남도 보령시 보령항 흑도동단 등부표로부터 293도 방향, 0.3마일 해상)</span> 뉴경진호는 2013. 5. 30. 전라남도 고흥군 소재의 ㈜금호조선소에서 건조.진수된 총톤수 7.93톤(길이 11.49m x 너비 3.17m x 깊이 0.85m), 출력 368킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 보령시 학성항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 장망류어업 어선으로, 선박안전기술공단으로부터 2013. 6. 3. 정기검사를 받아 2018. 6. 2.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.중앙선교형인 이 선박은 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 공소, 1∼2번 어창, 배터리실, 기관실, 창고 및 선미창고 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부에는 선체 중앙에 조타실이 있고 조타실 뒤에는 낚시승객용 객실이 있다.이 선박의 항해장비로는 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 어선위치발신장치(V-PASS) 및 어군탐지기 등이 조타실에 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650171"></img><span style="display:none;">[그림 1] 뉴경진호 일반배치도</span> 이 선박은 2016. 2. 24. 보령시에 낚시어선업 신고를 한 후 성수기인 5월부터 12월까지 충청남도 연안을 영업구역으로 하는 낚시에 주로 사용되고 있다.이 선박은 2016. 9. 16. 05:41경 충청남도 보령시 천북면 학성항에서 해양사고관련자 뉴경진호 선장 A(이하 “뉴경진호 선장 A”이라 한다.)와 낚시승객 17명 등 총 18명이 승선한 상태에서 낚시 조업차 출항하여 보령시 대천항 인근 해상으로 향하였다.이 선박은 같은 날 06:30경에 대천항 인근 해상에 도착한 후 낚시를 시작하여 원산도 저두선착장 및 흑도 인근 해상으로 낚시 포인트를 옮겨 다니면서 낚시하였다.이 선박은 같은 날 14:12경 낚시를 마치고 보령시 오천면 흑도 북방 0.03마일 해상에서 학성항으로 향하였다.

이 때 뉴경진호 선장 A는 레이더 탐지거리를 0.25마일로 설정하고 사용하였다.뉴경진호 선장 A는 자선의 진로 전방 오른쪽에서 정류하면서 낚시 중이던 상대선(나중에 ‘미소호’로 밝혀짐.)을 발견하지 못한 채 침로 090도, 속력 8.0노트로 항해 하던 중 자선의 좌현 선수방향, 약 100미터 거리에서 침로 약 180도로 항해하는 제 3의 선박을 발견하고 충돌을 피하고자 거리 20～30미터에서 주기관 클러치를 중립에 두어 자선의 선속을 낮추었고, 이후 거리가 약 10미터가 되었을 때 타를 우현으로 전타하여 침로 약 112도, 선속 약 6.0노트로 진행 하던 중 2016. 9. 16. 14:14경 충청남도 보령시 보령항 흑도동단 등부표로부터 293도 방향, 0.3마일 거리인 북위 36도 25분 04초.동경 126도 28분 36초 해상에서 뉴경진호의 선수 중앙부와 미소호 좌현 선수부가 양 선박의 선수미선 교각 약 68도로 충돌하였다.충돌직후, 뉴경진호 선장 A는 “선장님 배 있어요.”라는 낚시승객의 고함소리를 듣고서 미소호와 충돌한 사실을 알고, 즉시 주기관을 후진하였다.이후, 뉴경진호 선장 A는 같은 날 14:20경 오천해양경비안전센터에 사고 사실을 신고하였다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 6～10미터로 불었고, 파고는 0.5미터 정도였으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.한편, 미소호는 일본에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3.20톤(길이 6.96m X 너비 2.46m X 깊이 1.33m), 출력 185마력 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 강화플라스틱(FRP)조 레저보트로 경기도 수원시에 동력수상레저기구로 등록한 선박이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650173"></img><span style="display:none;">[그림 2] 미소호 전경 사진</span> 이 선박은 선체 중앙부에 조타실이 있고, 조타실에는 항해장비로 지피에스플로터(GPS Plotter)와 어탐기가 설치되어 있다.

주기관 변속 레버 및 조타핸들은 조타실과 선미 갑판상에 이중으로 설치되어 있어 조타실 내부 및 외부에서 선박을 조종 할 수 있다.이 선박은 2016. 9. 16. 13:50경 충청남도 태안군 고남면 영목항에서 해양사고관련자 미소호 조종자 B(이하 “미소호 조종자 B”이라 한다.)와 지인 2명, 총 3명이 승선한 상태에서 출항하여 같은 날 14:00경 낚시 예정지인 충청남도 보령시 오천면 흑도 인근 해상에 도착하였다.미소호 조종자 B는 자선의 선수방향을 북쪽으로 향하게 하고 주기관 시동을 켜둔 상태로 정류하면서 우현 갑판에서 낚시를 하였다.

이때 동승자 이춘오는 좌현 갑판에서, 동승자 이상범은 선미갑판에서 낚시를 하고 있었다.미소호 조종자 B는 낚시를 하고 있던 중 동승자 이춘오가 외치는 큰소리를 듣고서 고개를 돌려 상대선(나중에 ‘뉴경진호’로 밝혀짐.)이 10시 방향, 거리 10～20미터에서 자선을 향하여 오는 것을 발견하고, 즉시 주기관을 후진하였으나 전술한 바와 같이 충돌하였다.충돌직후 뉴경진호 선수의 선저부분이 미소호 선수갑판 위로 올라갔다가 미소호가 선미방향으로 움직여 빠지자 수면으로 내려왔다.이 충돌사고로 뉴경진호는 손상이 없었으나, 미소호는 선수부 핸드레일 및 조타실 전면 유리창이 파손되었고, 조종자 및 동승자들이 어깨ㆍ허리ㆍ발목에 부상을 당하는 피해가 발생하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 선박이 서로 시계 안에 있는 상태에서 침로 112도, 속력 약 6.0노트로 항해 중이던 낚시어선 뉴경진호가 주기관 시동을 켜두고서 선수방위를 약 000도로 향한 채 정류상태로 낚시 중인 레저보트 미소호에 접근하여 발생한 것으로, 이 경우 항법 적용을 위한 전제 조건으로 먼저 낚시 중인 미소호의 항법상 지위에 대하여 살펴본 후 충돌관련 양 선박에 대한 항법 적용을 판단하고자 한다.가) 미소호의 항법상 지위사고 당시 미소호는 닻을 내리지 않고 주기관 시동을 켜두고서 정류한 상태로 낚싯대를 이용한 낚시를 하고 있었는데, 이러한 경우 낚싯대는 ‘조종성능을 제한하는 어구’로 볼 수 없어 「해사안전법」상 “어로에 종사하고 있는 선박”에 해당되지 않고, 또한 닻을 내리거나 계류시설에 매여 놓은 상태가 아니므로 「해사안전법」상 “항행 중(underway)”인 선박에 해당한다(중해심 제2017-008호).나) 적용항법 검토뉴경진호와 미소호가 앞서 검토한 바와 같이 모두 “항행 중인 선박”에 해당되고 서로 시계 안에 있었으므로 당시 조우하는 자세에 따라 「해사안전법」제6장 제2절 선박이 서로 시계 안에 있을 때의 항법을 적용하여야 하지만, 이 항법을 적용하기 위한 전제 조건은 항행 중인 선박의 입장에서 상대 선박이 어떤 동작을 취하고 있는지 파악하고 다음에 어떤 동작을 취할 것인지 예상할 수 있을 정도로 상당기간 동안 정침한 상태로 일정한 속력을 유지하고 있는 경우에 한하여 적용이 가능한데 조류, 바람의 방향 등에 따라 이동하는 정류 중인 선박은 선수의 방향과 속력을 일정하게 유지한 채 상당기간 동안 선수와 동일한 방향으로 움직이는 경우를 찾기 어렵다.

특히, 「해사안전법」제73조(횡단하는 상태)의 적용과 관련하여 정류 중인 선박이 조류 등에 따라 다른 선박을 횡단하고 있는 경우를 가정하더라도 정류선의 선수방위는 수시로 변화하고, 이에 따라 다른 선박이 오른쪽에 있을 수도 왼쪽에 있을 수도 있어 어떤 기준으로 유지선과 피항선을 정할지도 불명확하다.따라서 정류 중인 선박에 대하여「해사안전법」의 일반적인 항법 규정을 적용하는 것은 무리가 있다.이러한 경우에는 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다는 “선원의 상무”를 적용하여 상대적으로 조종성능이 우수한 “대수속력을 가지고 항해 중인 선박”이 “정류 중인 선박”을 피하는 것이 타당하다.그러나 최근 레저보트, 수상오토바이 또는 소형 어선의 경우 “정류 중”인 상태에서 충돌의 위험을 느끼고 주기관을 사용하여 피항 조치를 취하는데 5～10여초 이내의 시간이면 충분할 정도로 조종성능이 우수하므로 이러한 선박까지 조종성능이 열악하다고 보기는 어려운 실정이다.다만, “대수속력을 가지고 항해 중인 선박”이 서로 시계 내에서 적절한 경계를 유지하였다면 “정류 상태에서 낚시 중인 선박”을 육안으로 쉽게 인식할 수 있으며, 이 경우 관행 상 “대수속력을 가지고 항해 중인 선박”이 정류 중인 선박을 피해 갈 것이고, “정류상태에서 낚시하는 선박”도 낚시 중 다른 선박이 접근할 때 자신이 조종성능이 열악하지는 아니하나, 신의성실의 원칙 상 “대수속력을 가지고 항해 중인 선박”이 피해갈 것이라는 신뢰 하에서 계속 낚시를 할 수 있는 것이다(중해심 제2017-008호).따라서 관행 상 조종성능이 우수하다고 판단되는 “대수속력을 가지고 항해 중인 선박”인 뉴경진호가 정류한 상태로 낚시하고 있는 미소호를 피하여야 하고, 미소호는 주변 경계를 유지하면서 상대선이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.2) 주장에 대한 판단미소호 심판변론인은 ‘10미터 근방에서 8노트 이상으로 운행하던 선박이 갑자기 진로를 바꾸어 돌진하여 올 것이라고 예상할 수 없고, 가사 이를 예상하였다고 하더라도 피할 수 없는 불가항력적인 상황이었습니다’ 라고 주장하였다.뉴경진호가 침로를 약 112도로 변경하지 않고서 090도로 계속 항해하였다면 미소호와 뉴경진호의 최접근점(CPA) 거리는 충돌전 양 선박간 거리를 10미터에서 20미터로 추정시 약 3.7미터(10미터 x sin22˚)에서 7.5미터(20미터 x sin22˚) 사이로 계산된다.이는① 양선박의 길이(뉴경진호 등록장 11.49미터, 미소호 등록장 6.96미터),② 당시 주변해역에 선박들이 밀집되지 않았던 점,③ 항내와 같은 협소한 구역이 아니었던 점을 고려할 때 충돌을 피하기 위한 안전한 통과거리는 아니었다고 판단된다.즉, 뉴경진호가 갑작스런 변침을 시작하기 이전부터 양 선박 사이에는 충돌의 위험성이 있었으며, 미소호가 적절한 경계를 유지하여 접근하는 상대선과의 충돌가능성을 파악하고 조기에 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하였다면 충돌을 피할 수 있었을 것으로 판단되는 바 미소호 심판변론인의 주장은 배척한다.3) 뉴경진호의 경계 소홀모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

또한, 타 선박과의 충돌을 피하고자 변침하는 경우 제3의 선박과 새로운 근접상태가 발생하지 않도록 변경 예정항로상에 선박의 존재 유무를 확인한 후에 변침하여야 한다.그러나 뉴경진호 선장은 레이더 및 육안 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방 우현에서 정류한 상태로 낚시 중이던 미소호를 발견하지 못한 채 항해하였고, 낚시어선과 충돌을 피하기 위한 변침을 시작하기 전 새로운 침로상에 선박의 존재유무를 확인하지 않고서 변침하였다.4) 미소호의 경계소홀정류한 상태로 낚시를 하는 선박도 지속적인 주변 경계를 유지하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 미소호 조종자는 정류중 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 자선에 접근하는 상대선을 충돌 약 3초전 뒤늦게 발견하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못하였다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해중인 뉴경진호가 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 정류한 채 낚시 중인 미소호를 충돌할 때까지 발견하지 못하고, 피하지 아니하여 발생한 것이나, 미소호가 정류한 채 낚시를 하면서 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 건 해양사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 양 선박의 해양사고관련자가 원인제공 비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.뉴경진호측은 자선의 진로 전방 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못한 채 항해하였던 점, 변침하기 전 새로운 침로상에 선박의 존재 유무를 확인하지 않고서 변침하여 정류한 상태로 낚시 중인 미소호를 피하지 못한 점, 미소호측은 정류한 상태로 낚시를 하면서 주위경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 뉴경진호와 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 못한 점 등을 종합하여 이 건 충돌사고의 원인제공 비율은 뉴경진호 측이 70%, 미소호 측이 30%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 뉴경진호 선장으로서, 선박의 충돌을 방지하기 위하여 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 자선의 진로 전방 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못한 채 항해하였고, 타 선박과 충돌을 피하기 위한 변침을 시작하기 전 새로운 침로상에 선박의 존재 유무를 확인하지 않고서 변침하여 정류한 상태로 낚시 중인 미소호와 충돌에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 미소호 조종자로서, 선박의 충돌을 방지하기 위하여 정류한 상태로 낚시 중일지라도 주위 경계를 유지하고 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하여 충돌을 방지해야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 주위 경계를 소홀히 함으로써 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 해상에서 선박이 충돌의 위험성을 안고 접근하는 경우 선박의 길이, 통항 선박의 밀집도 및 여유 수면 등을 고려하여 충돌을 피하기 위한 안전한 거리를 유지하여야 한다.

나. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

다. 정류한 상태로 낚시를 하는 선박의 선장은 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박에게 사전에 주의환기신호를 보내거나 주기관을 사용하는 등 충돌을 피하기 위한 적절하고 적극적인 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중인 뉴경진호가 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 정류 중인 미소호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 미소호가 정류한 채 낚시를 하면서 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》인천해심 제2017-025호낚시어선 뉴경진ㆍ레저보트 미소호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650165"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하가 운항하는 레저보트 미소호가 2016년 9월 16일 14시 14분경 충청남도 보령시 보령항 흑도동단 등부표로부터 293도 방향, 0.30마일 거리인 북위 36도 25분 04초.동경 126도 28분 36초 해상에서 낚시어선 뉴경진호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중인 뉴경진호가 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 정류한 채 낚시 중인 미소호를 충돌할 때까지 발견하지 못하고, 피하지 아니하여 발생한 것이나, 미소호가 정류한 채 낚시를 하면서 주위경계를 소홀히 하여 충돌을 피하기 위한 충분한 협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되었습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 정선한 채 낚시 중에도 항상 주위 경계를 철저히 하고, 다른 선박과 충돌의 위험이 예상될 경우, 충돌을 피하기 위한 적절하고 적극적인 협력동작을 취하도록「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 5. 11.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650167"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》낚시어선 뉴경진호.레저보트 미소호 충돌사건(인천해심 2017-025호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 9. 16. 14:14경사고 장소(세계측지계)북위 36도 25분 04초.동경 126도 28분 36초(충청남도 보령시 보령항 흑도동단 등부표로부터 293도 방향, 0.3마일 해상)</span>