낚시어선 금성피싱호ᆞ어선 수진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668145"></img><span style="display:none;"> 선 명금성피싱호수진호 선 적 항여수시 소호항여수시 국동항 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관 882㎾ × 1기 디젤기관 441㎾ × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사 해당 없음 사고일시2020. 9. 10. 14:07경 사고장소북위 34도 16분 12초.동경 127도 29분 55초(전라남도 여수시 삼산면 대두역서등대로부터 311도 방향, 거리 2.45마일 해상)</span> 금성피싱호는 2013. 10. 4. 전라남도 여수시에 있는 대교FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤[길이 17.00m(전장 23.80m) × 너비 4.05m × 깊이 0.79m], 출력 882킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 여수시 소호항 선적의 강화플라스틱으로 만든 연안복합어업 어선이다.이 선박은 2018. 12. 14. 낚시어선업을 신고하였음을 여수시장으로부터 확인받고 주로 낚시어선업에 사용되는 선박이다.

이 선박의 낚시어선업 주영업장소는 전라남도 여수시 소호항이며, 영업구역은 전라남도 관할 수역이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 10. 3.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1번에서 2번까지 어창, 선원실, 기관실, 창고, 타기실, 공소(Void Space)의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부 선원실 위에는 조타실이 배치되어 있으며, 조타실 뒤에 낚시승객용 객실이 있다.이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 1대를 포함한 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668147"></img><span style="display:none;">[그림 1] 금성피싱호 일반배치도</span> 이 선박은 선체 중앙 수선하부 양현과 선수 선저부 양현에 선체의 횡요운동(Rolling)을 완화시키는 빌지킬(Bilge Keel)이 설치되어 있다.

선수 선저부에 설치된 빌지킬의 선수미 방향 길이는 약 3미터이고, 폭은 약 20센티미터이다.이 선박의 선수 선저부에 설치된 빌지킬은 선체 횡요운동을 완화시키나, 선수부를 부상하도록 작용하여 약 12노트 이상 속력으로 항해 시 선수가 들리며 정선수 방향 경계에 제한을 준다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668149"></img><span style="display:none;">[사진 1] 금성피싱호 선체 중앙부 및 선수 선저부에 설치된 빌지킬</span> 이 선박은 매일 12:00경 여수시 소호항에서 낚시승객을 태우고 출항하여 약 3시간 항해한 후 조업지인 전라남도 거문도, 백도 인근 해상에 15:00경 도착하여 다음 날 04:30경까지 낚시를 하며, 낚시를 마치고 07:30경 소호항에 입항한다.

이 선박은 성수기인 8월부터 11월까지 이러한 형태로 매월 약 20회 운항한다. 이 선박은 조업지에 도착하여 정류한 상태로 낚시를 하고, 조업 중 조황에 따라 낚시 포인트를 옮겨 다니며 낚시를 한다.금성피싱호 선장 A는 평소 낚시 조업 중에는 안전요원과 약 3시간 간격으로 임무를 교대하며 15:00경부터 18:00경까지, 21:00경부터 자정경까지 휴식을 취한다.금성피싱호 선장 A는 2020. 9. 9. 12:00경(사고 발생 1일 전) 여수시 소호항을 출항하여 같은 날 15:00경 조업지인 거문도 인근 해상에 도착하여 낚시를 시작한 후 안전요원에게 업무를 맡기고 같은 날 18:00경까지 휴식을 취하였고, 같은 날 18:00경부터 21:00경까지 업무를 수행한 후 자정경까지 휴식을 취하였다.금성피싱호 선장 A는 2020. 9. 10. 자정경부터 업무를 재개하였고, 낚시를 마치고 같은 날 04:40경 하백도 동쪽 해상에서 소호항으로 항해를 시작하였다.금성피싱호 선장 A는 같은 날 07:07경 소호항에 입항하였고, 아침 식사를 한 후 같은 날 08:00경부터 11:00까지 숙소에서 수면을 취하였으며, 출항 준비를 한 후 같은 날 12:00경 안전요원과 낚시승객 18명을 태우고 출항하여 조업지인 거문도 인근 해상으로 향하였다.금성피싱호 선장 A는 출항 당시 자동충돌예방보조장치 기능이 있는 레이더 1대만을 사용하며 약 17노트 속력으로 항해하였고, 같은 날 13:07경 개도와 하화도 사이를 통과한 후 침로를 199도로 정침하고 조타를 수동에서 자동으로 전환하였으며, 레이더 탐지거리를 6마일로 설정하였다.금성피싱호 선장 A는 수면에 반사된 햇빛에 눈이 부셔서 육안에 의한 경계를 하지 않은 채 레이더를 보며 항해하던 중 고개를 들어 앞을 바라본 순간 선수 전방 약 10미터 거리에 있는 상대선(나중에 ‘수진호’로 밝혀짐)을 발견하고 급히 주기관 클러치를 중립으로 내렸다.

그러나 2020. 9. 10. 14:07경 전라남도 여수시 삼산면 대두역서 등대로부터 311도 방향, 거리 2.45마일 거리인 북위 34도 16분 12초.동경 127도 29분 55초 해상에서 침로 199도, 17.6노트 속력으로 항해 중이던 이 선박이 선수를 109도 방향으로 두고 조업 중이던 상대선의 좌현 중앙부를 올라타며 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 맑은 날씨에 시정이 약 3마일로 양호하였고, 북동풍이 초속 6미터에서 8미터로 불며 파고 약 1.0미터의 물결이 일었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668151"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 당시 양 선박의 항적(2020. 9. 10.)</span> 한편, 수진호는 1998. 5. 30. 전라남도 광양시에 있는 씨에스조선에서 건조.진수된 총톤수 4.99톤[길이 10.7m(전장 15.20m) × 너비 3.58m × 깊이 0.79m], 출력 441킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 여수시 국동항 선적의 강화플라스틱으로 만든 연안자망어업 어선이다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2023. 11. 13.까지 유효한 어선검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 선미선교형으로 상갑판 하부에는 선수로부터 선수창고, 1번에서 5번까지 어창, 기관실, 선미 창고의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부 기관실 위에는 조타실이 배치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668153"></img><span style="display:none;">[그림 3] 수진호 일반배치도</span> 이 선박은 레이더, 지피에스플로터(GPS Plotter), 선박자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 조타실에 설치되어 있고, 조타실 위에 레이더 반사기가 설치되어 있다.이 선박은 여수시 송현항을 모항으로 전라남도 여수시에 있는 광도와 평도 사이 수역에서 꽃게, 서대 등을 포획하는 연안자망어업 어선으로 매일 03:00경 송현항을 출항하여 전날 설치해둔 자망어구(1틀 길이: 500m) 15틀을 한 틀씩 순차적으로 작업하며18:00경까지 조업한 후 귀항하는 형태로 조업한다.이 선박은 2020. 9. 10. 03:53경 여수시 송현항에서 해양사고관련자 수진호 선장 B(이하, ‘수진호 선장 B’라 한다)를 포함한 선원 4명(선장과 외국인 선원 3명)을 태우고 출항하여 조업지인 광도와 평도 사이 수역으로 향하였다.이 선박은 같은 날 06:49경 조업지에 도착한 후 미리 설치해둔 자망을 양망기로 감아올리며 꽃게를 포획하고, 갑판에 올라온 그물을 다시 투망하고 이동하는 것을 반복하며 3틀을 작업하였고, 같은 날 13:55경 4틀째 양망을 위하여 침로 242도, 약 9.5노트 속력으로 이동하였다.이 선박은 같은 날 14:00경 4번째 자망어구가 설치된 장소에 도착한 후 주기관 클러치를 중립에 두고 어구 부표를 감아들이며 양망을 시작하였다.

이때 수진호 선장 B는 레이더 탐지거리를 1.5마일로 설정하고 사용 중이었고, 상대선(나중에 ‘금성피싱호’로 밝혀짐)이 방위 019도, 약 2마일 거리에서 자선을 향해 접근하고 있었으나, 이를 인지하지 못하였다.수진호 선장 B는 같은 날 14:04경 양망기로 감아올리던 그물에 다른 선박 그물이 엉켜서 올라오자 갑판에서 작업 중이던 외국인 선원에게 다른 선박 그물을 푸는 방법을 설명하기 위해 조타실을 비우고 갑판으로 내려갔다.수진호 선장 B는 갑판에서 외국인 선원에게 작업 방법을 설명하던 중 약 20미터 거리에서 자선을 향해 접근하는 상대선을 발견하고 어구 깃발을 흔들었다.

그러나 이 선박은 2020. 9. 10. 14:07경 앞에서 기술한 바와 같이 상대선과 충돌하였다.사고 당시 수진호는 ‘어로에 종사하고 있는 선박’임을 나타내는 형상물을 표시하고 있지 않았고, 이 선박 주변 2마일 거리 이내에는 어선 7척이 조업 중이었다.사고 발생 후 수진호 선원 4명은 금성피싱호에 의해 구조되었고, 수진호는 주변에 서 조업 중이던 어선 2척에 의해 평도항으로 예인되었다.이 건 충돌사고로 금성피싱호는 선수 선저부 빌지킬이 손상되었고, 수진호는 선원 4명이 경미한 부상을 당하였으며, 선체는 예인된 후 손상이 심해 폐선되는 피해가 발생하였다.금성피싱호는 이 건 충돌사고로 손상되었던 선수 선저부 빌지킬을 수리할 때 선수 들림 현상을 감소시키기 위하여 선수 선저부 빌지킬 폭을 20센티미터에서 16센티미터로 줄였고, 그 결과 속력 17.1노트로 항해 중 정선수 방향 약 0.1마일(185m) 거리에 있는 소형 어선(총톤수 9.77톤)의 상부 구조물을 육안으로 볼 수 있을 정도로 선수 들림 현상이 개선되었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668155"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 금성피싱호의 선수 선저부 빌지킬 개선 후 선교 시야</span>2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 3마일이었던 넓은 바다에서 침로 119도, 속력 17.6노트로 항해 중이던 낚시어선 금성피싱호와 주기관 클러치는 중립에 둔 상태에서 양망기로 자망 그물을 감아올리고 있던 수진호 사이에 발생하였다. 이에 사고 당시 시계의 상태, 양 선박의 항법상 지위를 살펴 적용하여야 할 항법을 판단하고자 한다.가) 시계의 상태금성피싱호(전장 23.80m)와 수진호(전장 15.2m)의 현등 시인거리는 2마일이고, 사고 당시 시정은 약 3마일이었다.

따라서 양 선박의 현등 시인거리를 고려할 때 양 선박은 사고 당시 항법상 ‘서로 시계 안에 있는 상태’에 있었다고 판단된다.나) 금성피싱호의 항법상 지위금성피싱호는 사고 당시 침로 119도, 속력 17.6노트로 항해 중이었는바 「해사안전법」상 ‘대수속력을 가지고 항행 중인 동력선’에 해당한다.다) 수진호의 항법상 지위수진호는 사고 당시 주기관 클러치를 중립에 두고 양망기로 자망 그물을 감아올리며 어로에 종사하고 있던 중 엉킨 그물을 풀기 위해 일시적으로 정지하고 있었으므로 여전히 양망작업 중이었다.수진호가 어로에 종사하고 있는 선박으로서의 항법상 지위를 갖기 위해서는 당시 주간이었으므로 장고형 형상물을 표시하여야 하나, 표시하고 있지 않았다.

다만 사고 당시 시정이 양호하였고, 충돌장소 부근에 수진호뿐만 아니라 수진호 주변 2마일 거리 이내에 어선 7척이 자망 조업 중이었다. 그러므로 금성피싱호가 적절한 경계를 유지하였다면 수진호가 정지된 상태에서 조업 중이었다는 것을 충분히 인지할 수 있었다고 판단된다.따라서 사고 당시 수진호는 양망기로 자망 그물을 감아올리던 중 정지한 상태로 엉킨 그물을 풀고 있었으므로 항법상 ‘어로에 종사하고 있는 선박’에 해당한다고 판단된다.라) 적용항법 검토이 충돌사건은 서로 시계 안에서 대수속력을 가지고 항행 중이던 금성피싱호와 어로에 종사하고 있던 수진호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 규정이 적용된다.따라서 금성피싱호는 수진호의 진로를 피하여야 하고, 수진호는 금성피싱호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.

그리고 양 선박은 모든 시계상태에서의 항법을 준수하여야 한다.2) 금성피싱호 행위에 대한 고찰가) 선수 들림과 경계 소홀모든 선박은 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상태에 적절한 모든 유효한 수단을 동원하여 처하여 있는 상황 및 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 항상 육안 및 레이더 경계를 유지하여야 한다.한편 금성피싱호는 선수 선저부에 설치된 빌지킬 영향을 받아 약 12노트 이상 속력으로 항해 시 선수 들림이 발생하고, 선장은 이 선박이 항해 중 선수 들림으로 육안에 의한 정선수 방향 경계가 제한된다는 사실을 잘 알고 있었다.이 선박은 12노트 이상 속력으로 항해 시 선수 들림이 발생하므로 항해 중 속력을 12노트 이하로 낮추거나, 침로를 좌우로 소각도 변경하는 방법 등으로 정선수 방향 경계가 제한되지 않는 상태로 항해할 수 있다.

그러나 이러한 방법은 이 선박이 선박 통항량이 많은 연안을 항해하고, 20노트 이상 속력으로 항해가 가능한 점에 비추어 볼 때 항상 실행하는 것을 기대하기가 어려운 일시적인 방법이다. 따라서 이 선박은 안전한 운항을 위하여 선체 구조물 개선 등과 같이 선수 들림 원인을 근본적으로 제거하여 평소 항해하는 속력(약 17노트)에서도 정선수 방향 경계가 제한되지 않는 상태로 운항하여야 한다.그러나 선장은 사고 당시까지 이 선박의 선수 들림 현상이 발생하지 않도록 적절한 조치를 취하지 아니한 채 정선수 방향 경계가 제한받는 상태로 이 선박을 운항하였다.

또한 선장은 수면에 반사된 햇빛에 눈이 부셔서 육안에 의한 경계를 하지 않은 채 주로 레이더를 보며 항해하던 중 체계적인 레이더 관측을 소홀히 하여 충돌 약 7분 전부터 자선의 진로 전방에서 정지한 상태로 조업 중이던 수진호를 충돌 직전 뒤늦게 발견하였고, 급히 주기관 클러치를 중립으로 내렸으나 금성피싱호와 수진호의 충돌을 피하지 못하였다.따라서 선장이 이 선박을 선수 들림 현상이 발생하지 않도록 적절한 조치를 취하지 아니하고 운항하면서 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 수진호를 피하지 못한 것은 이 충돌사건의 주된 원인이 되었다고 판단된다.이 선박은 이 건 사고 발생 이후 선수 선저부 빌지킬 폭을 줄여 선수 들림을 개선하였다.나) 선장의 피로도에 대한 검토선장은 선박의 안전한 운항을 위하여 충분한 휴식을 취한 후 선박을 운항하여야 한다.

금성피싱호와 같이 1박 2일 일정으로 운항하는 낚시어선은 운항 특성상 선장의 피로도가 높을 수 있어 금성피싱호 선장이 피로한 상태에서 선박을 운항하였는지 여부에 대하여 검토하고자 한다.금성피싱호 선장은 이 선박이 사고 발생 전날 소호항을 출항한 후 조업지에서 낚시를 하는 동안 6시간 휴식을 취하였고, 사고 당일 소호항에 입항한 후 3시간 동안 수면을 취한 후 다시 출항하여 사고 발생 직전 24시간 동안 총 9시간 휴식을 취하였고, 15시간 동안 항해당직 등을 수행하였으며, 사고 발생 전 피로증세를 느끼지 않았다.

이를 기초로 한 피로도지수(FIS)는 51이다.피로도지수(FIS) = [(피로증세횟수 0회 × 21.4) + (사고발생 24시간 내 총 작업시간 15시간 × 6.1)] - (사고발생 24시간 내 총 수면시간 9시간 × 4.5) = 51

※피로도지수 : “50”을 초과할 경우에는 피로가 해양사고의 원인으로 기여하였다고 판정금성피싱호 선장이 사고 발생 전 피로증세를 느끼지 아니하였다고 진술한 점, 피로도지수가 51로서 해양사고의 원인으로 기여하였다고 판정되는 피로도지수 50을 크게 초과하지 아니한 점에 비추어 볼 때 금성피싱호 선장은 사고 당시 피로하지 아니한 상태에서 금성피싱호를 운항하였다고 판단된다.3) 수진호의 행위에 대한 고찰가) 경계 소홀어로에 종사하고 있는 선박도 지속적이고 체계적인 육안 및 레이더 경계를 유지하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울려 접근하는 선박이 자선을 피해갈 수 있도록 적절한 피항협력조치를 취하여야 한다.그러나 수진호 선장은 양망작업 중 조타실을 비우고 갑판으로 내려가 작업 중이던 외국인 선원에게 다른 선박 그물을 풀어내는 방법을 설명하다가 충돌 직전 뒤늦게 자선을 향해 접근하는 금성피싱호를 발견하고 어구 깃발을 흔들었으나 금성피싱호와 수진호의 충돌을 피하지 못하였다.수진호 선장이 조업 중 조타실을 비우고 주변 경계를 소홀히 한 것은 이 건 충돌사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.나) 주간 형상물 미표시트롤망어로에 종사하고 있는 선박 외에 어로에 종사하고 있는 선박은 항해 여부에 관계없이 주간에 장고형 형상물과 야간에 수직선 상에 붉은색(위쪽) 및 흰색(아래쪽) 전주등을 표시하여야 한다.그러나 수진호는 주간에 조업하고 있던 중 장고형 형상물을 표시하지 아니하여 해사안전법 위반으로 비난받아 마땅하다.다만 금성피싱호는 육안 경계를 소홀히 하여 충돌 직전 뒤늦게 수진호를 발견하여 수진호의 주간 형상물 표시 여부와는 무관하게 충돌하였을 것으로 판단되고, 나아가 금성피싱호가 충분한 거리에서 수진호가 주간 형상물을 표시하지 아니한 것을 발견하였더라도 당시 수진호가 정지한 상태로 그물을 감아올리며 엉킨 그물을 풀고 있었고, 수진호 주변에 어선 7척이 조업 중이었음으로 금성피싱호가 적절한 경계를 유지하였다면 수진호가 어로에 종사하고 있는 선박이라는 것을 충분히 알 수 있었다.따라서 수진호가 당시 어로에 종사하고 있는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하지 아니한 것은 이 건 충돌사고 원인과 인과관계가 없는 것으로 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 넓은 바다에서 금성피싱호가 선수 선저부 양현에 설치된 빌지킬 영향으로 선수가 들리며 전방 경계에 제한을 받는 상태로 항해하던 중 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 수진호의 진로를 피하지 못해 발생한 것이나, 수진호가 양망기로 그물을 감아들이며 조업하던 중 선장이 조타실을 비우고 갑판에서 엉킨 그물을 푸느라 주변 경계를 소홀히 하여 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 건 충돌사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본바, ⓛ 금성피싱호 측은 선수가 들리며 정선수 방향 경계에 제한받는 상태로 항해하던 중 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 상대선을 충돌 직전 발견하여 피항조치를 취하지 못한 것이 이 충돌사건의 주된 원인이라는 점을,② 수진호 측은 조업 중 조타실을 비우고 주변 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것이 이 충돌사건의 일인이라는 점 등을 고려하여 이 건 충돌사고의 원인제공비율은 금성피싱호 측이 85%, 수진호 측이 15%인 것으로 각각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 금성피싱호 선장으로서, 선박의 안전한 운항을 위하여 조타실 시야가 적절히 확보된 상태로 선박을 운항하여야 하고, 항해 중 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 경계를 유지하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 금성피싱호가 약 12노트 이상 속력으로 항해 시 선수 선저부 양현에 설치된 빌지킬 영향으로 선수가 들리며 전방 경계에 제한을 받는다는 것을 잘 알고 있었으나, 적절한 조치를 취하지 아니하고 선수 전방 경계에 제한을 받는 상태로 이 선박을 운항하였고, 항해 중 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 조업 중이던 수진호를 충돌 직전 뒤늦게 발견하고 피하지 못하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 이 사람이 심판정에서 자신의 과오를 인정하고 개선의 의지를 보이는 점, 이 건 충돌사고로 벌금 500만 원의 형사처분을 받은 점, 금성피싱호 선수 선저부 양현의 빌지킬 폭을 줄여서 설치하여 선수 들림 현상을 개선한 점 등은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조 제3항 규정을 고려할 때 징계 양정의 감경 요소라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 수진호 선장으로서, 선박의 안전한 운항을 위하여 조업 중일지라도 적절한 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조업 중 갑판에서 엉킨 그물을 풀기 위해 조타실을 비우고 주변 경계를 소홀히 하여 상대선을 충돌 직전 뒤늦게 발견하고 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하도록 시정조치가 필요하다고 판단된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 어선 선장은 조업 중일지라도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우 주의환기신호를 보내거나 주기관을 사용하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.

다. 낚시어선 선장은 선박이 고속 항해 중 선수 들림 현상으로 전방 경계가 제한되는 경우 선체 구조 개선 둥의 적절한 조치를 취하여 조타실 시야가 확보된 상태로 선박을 운항하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중인 금성피싱호가 선수 들림으로 인한 정선수 방향 경계 제한과 경계 소홀로 어로에 종사하고 있는 수진호를 피하지 못해 발생한 것이나, 수진호가 경계 소홀로 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668141"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 금성피싱호.어선 수진호 충돌사건(목포해심 제2021-006호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 9. 10. 14:07경사고 장소(세계측지계)북위 34도 16분 12초.동경 127도 29분 55초(전라남도 여수시 삼산면 대두역서등대로부터 311도 방향, 거리 2.45마일 해상)</span>《권고서》목포해심 제2021-006호낚시어선 금성피싱호ㆍ어선 수진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146668143"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B</span> 귀하는 어선 수진호 선장으로서 이 선박에 승선 중이던 2020. 9. 10. 14:07경 전라남도 여수시 삼산면 대두역서등대로부터 311도 방향, 거리 2.45마일 해상에서 이 선박과 낚시어선 금성피싱호가 충돌하는 사고를 발생시켰습니다.이 충돌사건은 금성피싱호의 항행 중 선수 들림에 의한 선수 전방 경계 제한과 경계 소홀이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 수진호 선장이 조업 중 경계를 소홀히 함으로써 조기에 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 항행 중뿐만 아니라 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울려 다른 선박이 피해가도록 적절한 피항협력동작을 취하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2021. 4. 29.목포지방해양안전심판원심판장 심판관

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