낚시어선 금성피싱호ᆞ어선 수진호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659647"></img><span style="display:none;"> 선 명금성피싱호수진호 선 적 항여수시 소호항여수시 국동항 선박소유자CB 총 톤 수9.77톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관 882킬로와트 × 1기 디젤기관 441킬로와트 × 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류소형선박조종사(YS-**-**-****) 해당 없음 사고일시2020. 9. 10. 14:07경 사고장소북위 34도 16분 12초.동경 127도 29분 55초(전라남도 여수시 삼산면 대두역서등대로부터 311도 방향, 거리 2.45마일 해상)</span> 금성피싱호는 2013. 10. 4. 전라남도 여수시에 있는 대교FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤[길이 17.00미터(m) × 너비 4.05미터 × 깊이 0.79미터]에 출력 882킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고, 여수시 소호항에 등록된 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안복합어업(낚시어선업 신고)에 종사하는 어선이다.이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 있는 레이더 1대를 포함한 레이더 2대, 지피에스플로터(GPS Plotter) 및 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 설치되어 있고, 자동조타가 가능하다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659649"></img><span style="display:none;">[그림 1] 금성피싱호 일반배치도</span> 이 선박의 선체 중앙 수선하부 양현과 선수 선저부의 양현에는 선체의 횡요운동(Rolling)을 완화시키기 위한 빌지킬(Bilge Keel)이 설치되어 있다.선수 선저부에 설치된 빌지킬은 선수미 방향 길이가 약 3미터이고, 폭이 약 20센티미터(㎝)이다.

이 빌지킬은 선체 횡요운동을 완화시키는 작용을 하기도 하나, 선수부를 부상시키는 작용을 하여 약 12노트 이상의 속력으로 항해 시에는 선수가 들려서 정선수 방향 경계에 제한을 준다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659651"></img><span style="display:none;">[사진 1] 금성피싱호 선체 중앙부 및 선수 선저부에 설치된 빌지킬</span> 해양사고관련자 금성피싱호 선장 A(이하, “금성피싱호 선장 A”이라 한다)는 2020. 9. 10. 12:00경 안전요원과 낚시승객 18명을 태우고 소호항을 출항하여 조업지인 거문도 인근 해상으로 향하였다.출항 당시 자동충돌예방보조장치 기능이 있는 레이더 1대만을 사용하면서 약 17노트의 속력으로 항해를 하였고, 같은 날 13:07경 개도와 하화도 사이를 통과한 후 침로를 199도로 정침하고 조타를 수동에서 자동으로 전환하였으며, 레이더 탐지거리를 6마일로 설정하였다.금성피싱호 선장 A는 수면에 반사된 햇빛에 눈이 부셔서 육안경계를 하지 않은 채 레이더를 보면서 항해하던 중, 고개를 들어 앞을 바라본 순간 선수 전방 약 10미터 거리에 있는 상대선(나중에 “수진호”로 밝혀짐)을 발견하고 급히 주기관 동력전달장치(클러치, Clutch)를 중립 위치로 옮겼다.그러나 2020. 9. 10. 14:07경 전라남도 여수시 삼산면 대두역서등대로부터 311도 방향, 2.45마일 거리인 북위 34도 16분 12초.동경 127도 29분 55초 해상에서 선수를 109도 방향으로 두고 조업 중이던 상대선의 좌현 중앙부를 올라타며 양 선박의 선수미선 교각 약 90도로 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659653"></img><span style="display:none;">[그림 2] 사고 당시 양 선박의 항적(2020. 9. 10.)</span> 한편, 수진호는 1998. 5. 30. 전라남도 광양시에 있는 씨에스조선에서 건조.진수된 총톤수 4.99톤[길이 10.7미터 × 너비 3.58미터 × 깊이 0.79미터]에 출력 441킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고, 여수시 국동항에 등록된 강화플라스틱 재질의 연안자망어업에 종사하는 어선이다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659655"></img><span style="display:none;">[그림 3] 수진호 일반배치도</span> 이 선박의 조타실에는 레이더, 지피에스플로터, 자동식별장치 등의 항해장비가 설치되어 있고, 조타실 위에 레이더 반사기가 설치되어 있다.이 선박은 2020. 9. 10. 03:53경 여수시 송현항에서 해양사고관련자 수진호 선장 B(이하 “수진호 선장 B”이라 한다)와 외국인 선원 3명(총 4명)이 승선한 상태로 출항하여 조업지인 광도와 평도 사이의 수역으로 향하였다.같은 날 06:49경 조업지에 도착하여 미리 설치해 둔 자망을 양망기로 감아올리면서 꽃게를 포획하고, 갑판에 올라온 그물을 다시 투망한 다음 다른 장소로 이동하는 작업을 같은 날 13:55경까지 순차적으로 3틀을 하였다.이후 같은 날 14:00경 4번째 자망이 설치된 장소에 도착하여 주기관을 운전하는 상태로 동력전달장치는 중립에 두고 양망을 시작하였다.이때 수진호 선장 B는 레이더 탐지거리를 1.5마일로 설정하여 사용 중이었는데, 조업상황을 주시하느라고 상대선(나중에 “금성피싱호”로 밝혀짐)이 방위 019도, 약 2마일 거리에서 자선(自船)을 향해 접근하고 있었으나 이를 알지 못하였다.같은 날 14:04경 수진호 선장 B는 양망기로 감아올리던 그물에 다른 선박의 통발이 엉켜서 올라오자 갑판에서 작업 중이던 외국인 선원에게 엉킨 그물을 푸는 방법을 설명해 주기 위해 조타실을 비우고 갑판으로 내려갔다.수진호 선장 B는 갑판에서 엉킨 그물 푸는 방법을 설명하던 중 약 20미터 거리에서 자선을 향해 접근하는 상대선을 발견하고 어구 깃발을 흔들었으나, 앞에서 기술한 것과 같이 충돌하였다.사고 당시 수진호는 “어로에 종사하고 있는 선박”임을 나타내는 형상물을 표시하고 있지는 않았으며, 이 선박 주변 약 2마일 거리 이내에는 어선 7척이 조업 중이었다.사고 발생 후 수진호 선원 4명은 금성피싱호에 의해 구조되었고, 수진호는 주변에 서 조업 중이던 어선 2척에 의해 평도항으로 예인되었다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 시정은 약 3마일이었고, 북동풍이 초속 6미터에서 8미터로 불었으며, 파고는 약 1미터였다.이 충돌사고로 금성피싱호는 선수 선저부 빌지킬이 손상되었고, 수진호는 선원 4명이 경미한 부상을 입었으며, 선체는 손상이 심해 예인된 후 폐선되었다.사고 이후 금성피싱호는 선수 들림 현상을 감소시키기 위해 선수 선저부 빌지킬의 폭을 20센티미터에서 16센티미터로 줄였고, 그 결과 속력 17.1노트로 항해 중 정선수 방향 약 0.1마일 거리에 있는 소형 어선의 상부 구조물을 육안으로 볼 수 있을 정도로 선수 들림 현상이 개선되었다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 3마일인 넓은 바다에서 침로 119도, 속력 17.6노트로 항행 중이던 낚시어선 금성피싱호와 주기관 동력전달장치를 중립에 둔 상태에서 양망기로 자망을 감아올리고 있던(사고 당시에는 엉킨 그물을 풀고 있던 중) 어선 수진호 사이에 발생하였다. 이에 양 선박의 항법상 지위 및 적용 항법에 대해 아래와 같이 살펴본다.가) 양 선박의 항법상 지위금성피싱호는 사고 당시 침로 119도, 속력 17.6노트로 항행 중이었으므로 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당한다.수진호는 사고 당시 엉킨 그물을 풀기 위해 일시적으로 양망을 정지하고 있었으나, 엉킨 그물을 푸는 작업은 양망 작업의 연속 과정으로 이 그물을 푸는 작업 역시 양망 작업 중으로 보는 것이 합당하다.다만, 사고 당시는 주간이었으므로 어로작업에 종사 중임을 표시하는 장고형 형상물을 표시했어야 하나, 수진호가 이 표시를 하고 있지는 않았다.

그러나①사고 당시는 시정이 좋았고,②수진호는 정류 상태로 엉킨 그물을 풀고 있었으며,③수진호 주변 약 2마일 거리 이내에서는 다른 어선 7척이 조업 중이었다.그러므로 금성피싱호가 적절한 경계를 유지하였더라면 수진호가 정류 상태로 조업 중이라는 것을 충분히 알 수 있는 상태였다. 따라서 수진호의 항법상 지위를 “어로에 종사하고 있는 선박”이라고 보는 데에 무리가 없다.나) 적용항법 검토이 충돌사건은 서로 시계 안에서 대수속력을 가지고 항행 중이던 금성피싱호와 어로에 종사하고 있던 수진호 사이에 발생하였으므로 「해사안전법」 제76조(선박 사이의 책무)가 적용되며, 아울러 같은 법 제63조(경계)부터 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)까지가 함께 적용된다.따라서 “항행 중인 동력선”인 금성피싱호는 “어로에 종사하고 있는 선박”인 수진호의 진로를 피하여야 하고, 수진호는 금성피싱호가 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우 주의환기신호를 울리는 등 충돌을 피하기 위한 적절한 피항협력동작을 취하여야 하며, 아울러 양 선박은 위 「해사안전법」의 각 규정도 준수하여야 한다.2) 금성피싱호의 사고 기여 요인선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.선장은 수면에 반사된 햇빛에 눈이 부시자 육안에 의한 경계를 하지 않은 채 주로 레이더를 보고 항해를 하면서도 탐지거리의 변경 등 체계적인 레이더 관측을 소홀히 하였다.

그 결과, 충돌 약 7분 전부터 자선의 진로 전방에서 정류한 상태로 조업 중이던 수진호를 충돌 직전에서야 뒤늦게 발견함에 따라 충돌을 피하지 못하였다.선장의 이러한 행위는 이 충돌사고 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.선장은 금성피싱호가 선수 선저부에 설치된 빌지킬의 영향으로 약 12노트 이상의 속력으로 항해 시에는 선수가 들려서 육안에 의한 정선수 방향 경계가 제한된다는 사실을 잘 알고 있었다.그러므로 항해 중 속력을 12노트 이하로 낮추거나 침로를 좌우로 소각도 변경하는 방법 등으로 정선수 방향 경계가 제한되지 않는 상태로 항해를 했어야 함에도 불구하고, 선장이 사고 당시까지 이러한 조치들을 취하지 않은 채 정선수 방향 경계가 제한되는 상태로 항해를 한 것은 부적절한 행위이다.다만, 선장은 당시 육안 경계 자체를 하지 않았기 때문에, 선수 들림 상태로 항해를 한 것을 이 충돌사고와 관련하여 원인이 되었다고 할 수는 없다.3) 수진호의 사고 기여 요인어로에 종사하고 있는 선박도 지속적이고 체계적인 육안 및 레이더 경계를 유지하여야 하고, 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우에는 주의환기신호를 보냄으로써 접근하는 선박이 자선을 피해갈 수 있도록 적절한 피항 협력 조치를 취하여야 한다.그러나 선장은 양망작업 중 경계를 소홀히 하여 미리 상대선의 접근을 알지 못하였고, 충돌 위험이 있는 상황에서 조타실을 비움으로써 충돌 직전에서야 뒤늦게 자선을 향해 접근하는 금성피싱호를 발견함에 따라 충돌을 피하기 위한 적절한 피항 협력 조치를 취하지 못하였다.선장의 이러한 행위는 이 충돌사고 발생의 일부 원인이 되었다고 판단된다.4) 형상물 표시에 관한 검토트롤망 어로에 종사하고 있는 선박 외에 어로에 종사하고 있는 선박은 「해사안전법」 제84조(어선)에 따라 항해 여부에 관계없이 주간에는 장고형(두 개의 원뿔을 그 꼭대기에서 위아래로 결합한 것) 형상물을 표시하여야 함에도 불구하고, 수진호가 이 형상물을 표시하지 않은 것은 「해사안전법」 위반이다.다만, 위 “가) 양 선박의 항법상 지위”에서 살펴 본 것과 같이, 금성피싱호가 적절한 경계를 유지하였더라면 수진호가 어로에 종사하고 있는 선박이라는 것을 충분히 알 수 있었을 것이다.또한 금성피싱호 선장 A는 당시 육안 경계를 하지 않고 있었기 때문에 설사 수진호가 형상물을 표시하고 있었다고 하더라도 그 형상물을 보지 못했을 것이므로 수진호가 형상물 표시를 했더라도 이 충돌사고를 피할 수는 없었을 것이다.따라서 수진호가 어로에 종사하고 있는 선박임을 나타내는 형상물을 표시하지 않은 것과 이 충돌사고와는 인과관계가 없다고 판단된다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 금성피싱호가 선수 선저부 양현에 설치된 빌지킬의 영향으로 선수가 들려 전방 경계에 제한을 받는 상태로 항해를 하던 중, 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 함에 따라 어로에 종사하고 있던 수진호의 진로를 피하지 못하여 발생한 것이다.그러나 수진호가 양망기로 그물을 감아올리면서 조업을 하던 중 선장이 조타실을 비우고 갑판에서 엉킨 그물을 푸는 등 주변 경계를 소홀히 하여 조기에 피항협력동작을 취하지 않은 것도 일부 원인이다.2) 원인제공비율이 충돌사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자가 원인제공비율을 밝혀달라는 요청이 있었으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제4조제2항에 따라,①금성피싱호가 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있던 상대선을 충돌 직전에서야 발견함으로써 피항조치를 취하지 못한 것이 이 충돌사건의 주된 원인이라는 점과②수진호가 주변 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 것이 일인이라는 점을 고려하고, 「충돌사고 원인제공비율 산정 지침」 및 과거 재결 사례를 참고하여, 이 충돌사고의 원인제공비율은 금성피싱호가 85%, 수진호가 15%인 것으로 각각 배분한다.금성피싱호측은 피항선인가 유지선인가 보다는 경계의무 이행 여부에 더 많은 원인제공비율의 비중을 두어야 한다고 주장한다.그러나 경계의 의무는 「해사안전법」 제6장(선박의 항법 등)의 제1절(모든 시계상태에서의 항법)에 정한 규정으로 충돌의 위험성을 파악하여 사전에 충돌을 예방하기 위한 것이고, 피항선과 유지선의 의무는 같은 법 같은 장 제2절(선박이 서로 시계 안에 있는 때의 항법)에 정한 것으로 충돌 위험이 발생했을 때의 피항 원칙이므로 이 두 의무는 각각 독립적인 것으로서 우열 관계에 있다 할 수 없다.또한 항법 관계는 충돌을 피하기 위해 누가 어떤 동작을 취해야 하는 지를 정한 것으로서 충돌의 위험이 발생한 시점에서 형성되는 것이므로, 충돌의 위험이 발생한 경우에는 경계를 소홀히 하여 상대선을 보지 못했다고 하여 항법 관계 자체가 형성되지 않는 것이 아니고, 형성된 항법 관계가 소멸되는 것도 아니다.따라서 일단 항법 관계가 형성되면 피항선이 유지선보다 더 큰 피항 의무를 지게 되는 것이 당연하고, 사고 발생 시에는 일반적으로 피항선이 유지선에 비해 더 큰 과실 책임을 지는 것 또한 당연한 것이므로 금성피싱호측의 주장은 인정하기 어렵다.

3 해양사고관련자의 행위가. 금성피싱호 선장 A이 사람은 선장으로서 선박의 안전한 운항을 위하여 조타실의 시야가 적절히 확보된 상태로 선박을 운항하여야 하고, 항해 중 시각 및 청각은 물론 그 당시의 사정과 상황에 적절하고 유효한 수단을 동원하여 철저한 경계를 하여야 한다.그러나 이 사람은 항해 중 육안 및 레이더에 의한 경계를 소홀히 하여 자선의 진로 전방에서 조업 중이던 수진호를 뒤늦게 충돌 직전에서야 발견함에 따라 피항선으로서의 피항동작을 취하지 못하여 이 충돌사고를 발생하게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 주요 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

다만, 이 사람이 이 충돌사고로 벌금 500만원의 형사 처벌을 받은 점은 고려되는 사항이다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하되, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육을 수강할 것을 명한다.

나. 수진호 선장 B이 사람은 선장으로서 조업 중일지라도 적절한 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우에는 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.그러나 이 사람은 조업 중 주변 경계를 소홀히 하고, 조타실을 비우고 갑판에서 엉킨 그물을 푸는 작업을 하느라고 상대선을 뒤늦게 충돌 직전에야 발견함에 따라 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였다. 이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사건의 일부 원인으로서 직무상 과실로 인정된다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우에는 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하도록 시정할 필요가 있다고 판단된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 선박이 항해 중 선수 들림이 발생하여 전방 시야 확보에 지장을 받게 되는 경우에는 선체 구조의 개선 등을 통해 조타실 시야가 확보된 상태로 선박을 운항할 필요가 있다.

다. 선수 들림 현상으로 전방 경계에 지장을 받는 경우에는 선수 들림이 발생하지 않는 속력(금성피싱호의 경우 12노트 미만)으로 항해하거나 선수방위의 변경 등을 통해 시야를 확보하여 항해하여야 한다.

라. 어선은 조업 중일지라도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 있는 경우에는 주의환기신호를 보내거나 주기관을 사용하여 충돌을 피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 서로 시계 안에서 항행 중이던 금성피싱호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사 중이던 수진호를 피하지 못해 발생한 것이나, 수진호가 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659643"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》어선 금성피싱호.어선 수진호 충돌사건(중앙해심 제2022-001호) 사고발생해역 사 고 일 시2020. 9. 10. 14:07경사고 장소(세계측지계)북위 34도 16분 12초.동경 127도 29분 55초(전라남도 여수시 삼산면 대두역서등대로부터 311도 방향, 거리 2.45마일 해상)</span>《권고서》중앙해심 제2022-001호낚시어선 금성피싱호ㆍ어선 수진호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659645"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B (****. **. **.생)*************************</span> 귀하가 어선 수진호에 선장으로 승선 중이던 2020. 9. 10. 14:07경 전라남도 여수시 삼산면 대두역서등대로부터 311도 방향, 거리 2.45마일 해상에서 수진호와 낚시어선 금성피싱호가 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사고는 금성피싱호가 항행 중 경계를 소홀히 하여 수진호를 피하지 못한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것이나, 귀하가 조업 중 경계를 소홀히 함으로써 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 항행 중 뿐만 아니라 조업 중에도 주변 경계를 철저히 하여야 하고, 조업 중 다른 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우에는 주의환기신호를 울려 다른 선박이 피해가도록 하거나, 주기관을 사용하여 적절한 피항협력동작을 취하는 등의 시정조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항에 따라 위 사항에 대하여 시정을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2022. 01. 19.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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