낚시어선 글로리호.레저보트 상현호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649999"></img><span style="display:none;"> 선 명 글로리호상현호 선 적 항 충청남도 보령시 웅천읍충청남도 태안군 안면읍 선박소유자 AB 총 톤 수 7.93톤0.23톤 기관종류.출력 디젤기관.365킬로와트(㎾) 1기 선외기 15마력(PS) 1기 해양사고관련자 AB 직 명 선장조종자 면허의 종류 소형선박조종사 해당없음 사고일시 2016. 11. 19. 10:27경 사고장소북위 36도 30분 53초.동경 126도 18분 15초(충청남도 태안군 외도 북방등부표로부터 013도 방향 약 2.54마일 해상)</span> 글로리호는 2006. 3. 15. 경상남도 통영시 소재의 삼덕FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 7.93톤(길이 12.95미터ㆍ너비 2.90미터ㆍ깊이 0.96미터), 디젤기관 365킬로와트(㎾) 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 보령시 웅천읍 무창포항 선적의 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 2016. 3. 15. 선박안전기술공단으로부터 제2회 정기검사를 받고 2021. 3. 14.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 중앙선교형으로, 상갑판 아래에는 선수로부터 선수창고, 창고, 승객실, 창고, 기관실, 배터리실, 선미창고 순으로 구획되어 있고, 승객실과 창고 상부의 상갑판에는 승객실과 조타실이 있다([그림 1] 참조). 조타실에는 레이더, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 어군탐지기, 어선위치발신장치(V-Pass), 자동식별장치(AIS) 등의 항해장비가 있으나 사고 당시 어선위치발신장치는 고장으로 작동되지 않았고, 자동식별장치는 켜지 않은 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650001"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 충청남도 보령시장으로부터 삽시도를 조업구역으로 하는 장망류어업허가를 받았으나 낚시어선업 신고도 하여 주로 낚시영업을 하는 데에 사용되고 있다.이 선박은 2016. 11. 19. 06:00경 무창포항에서 해양사고관련자 글로리호 선장 A(이하 ‘글로리호 선장 A’라 한다)와 사무장, 낚시승객 15명 등 총 17명을 태우고 출항하여 같은 날 07:00경 외도 부근 해상에 도착하였다.글로리호 선장 A는 낚시포인트에 도착하면 주기관을 중립으로 해놓고, 조류에 따라 선박이 흘러가도록 둔 채 낚시승객들이 낚시를 하도록 하였고, 낚시포인트를 많이 벗어나면 다시 낚시포인트로 이동하였다.글로리호 선장 A는 출항하여 첫 낚시포인트로 이동할 때까지는 낚시승객들이 승객실에 들어가도록 안내하였으나 낚시포인트에 도착하여 낚시를 하다가 조류에 선박이 움직여 다시 낚시포인트로 돌아가야 할 때에는 이동거리가 짧아 낚시승객들이 낚시하던 장소에서 서 있더라도 승객실에 들어가도록 안내하지 않았으며, 이때 선수 쪽에 자리 잡은 낚시승객들이 계속 서 있는 경우 전방시야가 확보되지 않아 경계에 어려움이 있는 경우가 종종 있었다.글로리호 선장 A는 2016. 11. 19. 09:00경 다른 낚시포인트인 방포항 부근으로 이동하였고, 그곳에서 낚시를 하다가 낚시포인트를 많이 벗어나자 다시 낚시포인트로 돌아가기 위해 항해하였고, 당시 선수 쪽에는 낚시승객 7명이 서있어 전방시야가 가려져 있었다.그러나 글로리호 선장 A는 손님들이 싫어할까봐 비켜달라고 얘기하지 않았고, 레이더 경계도 하지 않은 채 침로 000도, 속력 약 7노트로 항해하다가 선수 쪽에 있던 낚시승객이 배가 있다며 소리를 지르자 급히 후진을 하였으나 전진타력에 의하여 2016. 11. 19. 10:27경 충청남도 태안군 외도 북방등부표로부터 013도 방향 약 2.54마일 거리의 북위 36도 30분 53초.동경 126도 18분 15초 해상에서 이 선박의 선수와 정박해 있던 상현호의 좌현선미부가 양 선박의 선수미선 교각 약 45도로 충돌하였다.한편, 상현호는 진수일 미상의 총톤수 0.23톤(길이 3.78미터ㆍ너비 3.55미터ㆍ깊이 0.47미터), 선외기 15마력(PS) 1기를 장치한 모터보트로, 2015. 7. 16.부터 2020. 7. 15.까지 유효한 수상레저기구 안전검사증을 가지고 있다.이 선박은 전체가 상갑판이 없이 현단으로만 이루어진 선박으로 조타실이 별도로 없고, 선외기에 달린 틸러(tiller)핸들로 속도, 방향조절을 하여 운항하며, 지피에스플로터나 레이더 등 항해계기가 전혀 없고, 선수 쪽에는 약 5kg 무게의 닻이 있다([사진 1] 참조).이 선박의 소유자이자 조종자인 해양사고관련자 B(이하 ‘상현호 조종자 B’이라 한다)는 레저목적으로 낚시를 할 때마다 이 선박을 이용하며, 보통 선수 쪽에 있는 닻을 내려 정박한 상태로 시동을 꺼놓고 낚시를 한다.이 선박은 2016. 11. 19. 07:30경 충청남도 태안군 안면읍 방포항에서 상현호 조종자 B과 B의 지인 1명을 태우고 우럭, 노래미 낚시를 위해 출항하였다.상현호 조종자 B는 방포항 입구에 있는 등대 부근 해상에 도착하여 정박한 뒤 지인과 함께 낚시를 하다가 2016. 11. 19. 09:00경 글로리호가 낚시를 하던 방포항 부근 낚시포인트로 이동하여 다시 정박한 뒤 낚시를 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650003"></img><span style="display:none;"></span> 상현호 조종자 B는 낚시를 하던 중 약 10미터 전방에서 상현호 쪽으로 글로리호가 다가오는 것을 발견하였고, 아무런 조치를 취하지 못한 채 앞서 기술한 바와 같이 충돌하였다.상현호 조종자 B는 충돌 직전 해상으로 뛰어내려 주변의 다른 레저보트에 의해 구조되었고, 다른 승선원은 글로리호에 의해 구조되었다.사고 당시의 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 남서풍이 초속 3 ∼ 5미터, 파고는 약 0.5미터, 시정은 약 2마일이었다.이 사고로 글로리호는 피해가 없었으나, 상현호는 침수되어 민간구조선 봉화호에 예인되어 방포항에 입항하였으며, 상현호 조종자는 6주간의 치료를 요하는 부상을 입었다2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 가목, 나목, 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 상태에서 침로 000도, 속력 약 7노트로 항해 중이던 글로리호와 정박 중이던 상현호가 충돌한 것으로 주간에 정박 중임을 나타내는 형상물을 게시하지 않았음에도 정박선의 지위를 인정할 수 있는지 문제가 된다. 그러나 일반적으로 등화 형상물을 표시하지 않더라도 정박 중임을 쉽게 알 수 있는 경우에는 정박 중인 선박으로 인정할 수 있는데, 글로리호가 전방경계를 제대로 하였다면 상현호가 닻을 내리고 있었고, 다른 낚시어선과 다르게 움직이지 않고 있는 것을 쉽게 인식할 수 있다고 보이므로 정박선의 지위를 인정하는 것이 타당하다고 판단된다.한편, 「해사안전법」에는 항행 중인 동력선과 정박 중인 선박 사이의 항법에 대하여 별도로 규정하고 있지 않다.

그러나 「해사안전법」제66조 제1항 단서의 “이 법에서 정하는 바가 없는 경우에는 될 수 있으면 조치하여 선박을 적절하게 운용하는 관행에 따라야 한다.”는 규정과 선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 오랫동안 해사관습으로 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 “조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다.”는 선원의 상무에 따라 항행 중인 동력선인 글로리호가 정박 중인 상현호를 피하는 것이 타당하다고 판단된다.이외에도 「해사안전법」제63조(경계), 제65조(충돌 위험) 및 제66조(충돌을 피하기 위한 동작)이 적용된다.따라서 항행선인 글로리호는 이용할 수 있는 모든 수단으로 적절한 경계를 하여 충돌의 위험을 조기에 파악하고 충돌의 위험이 있다고 판단될 때에는 충분한 시간 여유를 두고 적극적으로 피항동작을 취하여야 하며, 정박선인 상현호는 경계를 하면서 충돌의 위험이 발생한 경우 주의환기신호를 울리는 등 적절한 피항협력동작을 취하여야 한다.2) 글로리호의 경계소홀선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.그러나 글로리호 선장은 낚시포인트를 이동하는 거리가 짧아 아무런 일이 없을 것이라는 안일한 생각으로 낚시승객들이 선수 쪽에 서 있어 전방경계가 어려운 상황임에도 비켜달라는 이야기를 하지 못하고 육안으로 전방 경계하는 것을 소홀히한 데에다 레이더 경계도 하지 않아 정박 중이던 상대선박을 충돌 시까지 발견하지 못한바 이는 이 사고의 주요 원인이 되었다.

즉, 글로리호 선장은 안전과 관련하여서는 절대 타협하여서는 아니 되며, 어떤 순간에도 경계를 소홀히 하여서는 안된다는 것을 간과하였다.3) 상현호의 피항협력동작 소홀상현호는 정박 중 낚시를 할 때에도 경계를 철저히 하여 접근하는 선박과 충돌의 위험이 발생할 우려가 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 기적 등 효과적인 주의환기신호를 하여 피항협력동작을 취하여야 한다.그러나 상현호는 경계를 소홀히 하여 글로리호를 충돌 직전 발견하여 아무런 피항협력동작을 취하지 못한바 이는 이 사고의 일인이 되었다고 판단된다.4) 글로리호 선장 측 심판변론인의 주장에 대한 판단글로리호 선장 측 심판변론인은 사고 당시 조류가 남쪽 방향으로 0.8노트 내지 1.2노트로 흐르고 있어 상현호가 정박 중이었다면 선수방향이 북쪽이었을 것이므로 침로 000도로 항해 중이던 글로리호와 충돌각도가 45도가 될 수 없는 점, 충돌사고 후 다른 선박에 상현호가 피예인 될 때 글로리호 선장이 닻줄을 보지 못한 점 등을 이유로 상현호가 정박 중이 아니었다고 주장한다.그러나 정박 중 선박의 선수방위는 조류뿐만 아니라 바람, 파도의 영향을 받기 때문에 단순히 조류의 흐름만으로 정박 중인 선박의 선수방위를 확정하기 어려운 점, 상현호를 예인한 봉화호 선장과 상현호 조종자를 구조한 방포호 선장 모두 당시 상현호가 닻을 내리고 있었다고 진술한 점, 이 사건 충돌 현장에 봉화호를 타고 출동하여 방포항에 같이 들어온 방포출장소장 김재경이 상현호 조종자가 방포항에 도착한 후 닻과 닻줄을 정리하는 것을 목격한 점 등을 종합하여 볼 때 사고 당시 상현호는 정박 중이었다고 인정되는바 글로리호 선장 심판변론인의 주장은 배척한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중이던 글로리호가 경계를 소홀히 하여 정박 중이던 상현호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 상현호가 경계를 소홀히 하여 조기에 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인제공비율이 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고 해양사고관련자 B이 원인제공 정도를 밝혀주기를 요청하므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조 제2항의 규정에 따라 양 선박의 원인제공의 정도를 살펴본다.글로리호는 항해 중 전방시야가 가려져 경계에 어려움이 있음에도 아무런 조치를 취하지 않은 데다 레이더 경계도 소홀히 하여 충돌 시까지 정박 중인 상대선박을 발견하지 못한 점, 상현호는 정박 중 경계를 소홀히 하여 충돌 직전에야 상대선박을 발견해 조기에 적절한 피항협력동작을 취하지 못한 점을 종합하여 이 충돌사건의 발생에 글로리호 측이 90퍼센트, 상현호 측이 10퍼센트 정도의 원인을 제공한 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 글로리호의 선장으로서 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단으로 지속적인 경계를 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 전방경계가 어려운 상황임에도 이를 해소하지 않은 데다 레이더 경계도 소홀히 하여 충돌 시까지 정박 중인 상대선박을 발견하지 못하고, 피하지 못한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 3개월 정지하여야 하나, 양 선박의 피해가 비교적 경미하고, 원만하게 합의가 이루어진 점 등을 감안하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 상현호의 조종자로서 선박의 안전한 운항과 충돌을 방지하기 위하여 정박 중 낚시를 할 때에도 지속적인 경계를 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 경계를 소홀히 하다가 충돌 직전에야 상대선박이 다가오는 것을 뒤늦게 인지하여 아무런 피항협력동작을 취하지 못한바 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 시정을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 선장은 항해 중 선수갑판상의 장애물 및 작업인원 등 조타실 전방 경계를 방해하는 모든 요소를 제거하여 주위경계가 지장을 받지 않도록 만반의 조치를 하여야 한다.

나. 선박은 정박 중에도 주위경계를 소홀히 하여서는 아니 되며, 충돌위험이 발생하는 경우 적극적으로 주의환기신호를 하는 등 피항협력동작을 취하여야 한다.

다. 작은 선박이나 레저보트도 타선박과의 충돌위험에 대비하기 위해 음향신호설비를 반드시 비치하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중이던 글로리호가 경계를 소홀히 하여 정박 중이던 상현호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 상현호가 경계를 소홀히 하여 조기에 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 시정을 권고한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 위 A에게는 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《권고서》인천해심 제2017-013호낚시어선 글로리호.레저보트 상현호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649995"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하가 조종자로 승선한 상현호가 2016. 11. 19. 10:27경 충청남도 태안군 외도 북방등부표로부터 013도 방향 약 2.54마일 해상(북위 36도 30분 53초.동경 126도 18분 15초)에서 정박 중에 항해 중이던 낚시어선 글로리호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 항해 중이던 글로리호가 경계를 소홀히 하여 정박 중이던 상현호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 상현호가 경계를 소홀히 하여 조기에 주의환기신호 등 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.따라서 이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여 귀하는 정박 중에도 경계를 철저히 하여 접근하는 선박과 충돌의 위험이 발생할 우려가 있으면 충분한 시간적 여유를 두고 기적을 울리는 등의 주의환기신호를 하도록 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2017. 3. 21.인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649997"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》낚시어선 글로리호.레저보트 상현호 충돌사건(인천해심 제2017-013호) 사고발생해역 사 고 일 시2016. 11. 19. 10:27경사고 장소(세계측지계)북위 36도 30분 53초.동경 126도 18분 15초(충청남도 태안군 외도북방등부표로부터 013도 방향 약 2.54마일 해상)</span>