낚시어선 구룡호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666695"></img><span style="display:none;"> 선 명구룡호 선 적 항제주시 애월읍 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 736킬로와트(㎾) 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2021. 3. 8. 08:57경 사고장소북위 33도 11분 45초, 동경 126도 15분 50초(제주특별자치도 서귀포시 모슬포 남항 서방파제 끝단에서 162도 방향, 0.68마일)</span>가.

선박의 제원과 운항 형태구룡호는 2016. 10. 18. 경상남도 통영시 소재 세화FRP조선소에서 건조·진수된 제주시 애월읍 선적의 강화플라스틱(FRP)조 낚시어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 18.14미터(전장 25.52미터), 너비 4.12미터, 깊이 0.79미터이다. 이 선박에는 연속최대출력 883킬로와트(㎾) 디젤기관 1기가 사고 당시 설치되어 있었으나 사고로 기관이 파손되어 736킬로와트 디젤기관 1기로 교체하였다.이 선박은 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받아 2026. 4. 28.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.이 선박은 [그림 1]과 같이 중앙선교형으로서 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 1번 ∼ 7번 어창, 선원실, 1번 연료유탱크(좌·우), 기관실, 창고(좌·우 2번 연료유탱크 포함) 순으로 배치되어있고, 상갑판 위에는 선원실 상부에 조타실, 주방, 선원복지공간, 화장실 등이 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666697"></img><span style="display:none;">[그림 1] 구룡호 일반배치도</span> 이 선박의 계획만재흘수는 0.65미터이고, 선저 스케그(Skeg)의 선미 최하단부는 기선(Baseline)으로부터 약 1.20미터 아래로 돌출되어 있다([그림 2] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666699"></img><span style="display:none;">[그림 2] 구룡호 흘수(0.65미터)와 스케그 깊이(최대 1.20미터)</span> 이 선박의 조타실에는 항해용 레이더(Radar) 1대, 지피에스 플로터(GPS Plotter), 선박패스장치(V-PASS), 초단파무선설비(VHF)의 항해·통신장비가 설치되어 있다.이 선박은 제주항을 모항으로 갈치나 볼락을 주로 포획하며, 겨울에는 대부분 모슬포항으로 옮겨 조업한다.

조업은 대부분 1일 1회 하며 아침에 출항해서 오후에 입항하는 일정으로 운항한다. 이 선박은 선주 B와 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)이 번갈아 가면서 선장으로 승선하며, 선주 B는 주로 갈치 조업철에 선장으로 승선하고 선장 A은 주로 외줄낚시나 볼락 등을 포획할 때 선장으로 승선하였다.

나. 사실의 경과낚시어선 구룡호는 2021. 3. 8. 08:53경 제주도 서귀포시 모슬포항(북항)에서 선장 A을 포함한 선원 2명과 낚시승객 16명 등 총 18명이 승선하고 출항하여 서귀포시 대정읍 가파도 동방 약 0.5마일 해상의 조업해역을 향하여 침로 146도 내지 154도, 속력 15노트 내지 17노트로 수동조타로 항해하였다([그림 3] 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666701"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 당일(2021. 3. 8. 08시부터 10시까지) 구룡호 항적</span> 이후 이 선박은 같은 날 08:56경 서귀포시 대정읍 하모리 끝 해안을 좌현 정횡에 두고 최단 거리의 항로로 조업 해역으로 가기 위하여 침로를 124도로 변경하였다([그림 4 참조]). 평소 선장 A은 사고가 발생한 간출암에 대하여 알지 못하고 있었을 뿐만 아니라 사고 당시에도 이 선박의 GPS 플로터를 소축척 화면으로 작동 중이었기에 선장 A은 GPS 플로터 화면에서 사고가 발생한 간출암을 확인하지 못하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146666703"></img><span style="display:none;">[그림 4] 구룡호 좌초 상황 상세항적</span> 이후 2021. 3. 8. 08:57:50경(사고 발생 시각은 ‘08:57경’으로 한다) 구룡호는 제주특별자치도 서귀포시 대정읍 모슬포 남항 서방파제 끝단으로부터 162도, 거리 약 0.68마일 해상(북위 33도 11분 45초·동경 126도 15분 50초)에 좌초되었으며, 이때 선장 A은 “드르륵” 소리와 함께 선체의 진동을 느꼈다.이에 선장 A은 속력을 2노트 내외로 감속하면서 기관실에 설치된 폐쇄회로 텔레비전(CCTV)을 통해 기관실의 상태를 확인한 결과 별다른 이상이 없음을 확인한 후, 프로펠러에 해상 부유물이 걸려 선체의 진동과 소리가 발생한 것으로 판단하고 같은 날 08:59경 증속하여 항해를 계속하였다.같은 날 09:02경 선장 A은 항해를 계속하던 중 기관실 CCTV 화면에 해수가 빠르게 유입되고 있는 것을 확인하고 모슬포항으로 회항하기 위하여 침로를 북서방향으로 변경하고 선박패스장치의 조난신호를 발신하였으며 구룡호의 사무장 석현종으로 하여금 해경에 사고를 신고하도록 하였다.이후 기관실 침수가 계속됨에 따라 선장 A은 구룡호가 모슬포항으로 회항하기 전에 침몰할 수 있다고 판단하고 낚시승객들의 안전을 위하여 가까운 해안에 임의 좌주하기로 결정하고, 같은 날 09:07경 침로를 340도 내외로 변침하고 속력을 5노트 이하로 유지하여 운행하다가, 같은 날 09:10경 모슬포 남항 서방파제 끝단으로부터 165도, 거리 약 0.52마일 해상의 암반 해안가에 구룡호를 임의로 좌주시켰다([그림 4] 참조).사고가 발생할 당시의 조위는 205센티미터(모슬포항 기준)로 간출암의 당시 수심은 약 1.25미터였으며 사고 당시 이 선박의 흘수는 0.65미터와 최대 스케그 깊이는 기준선(Base Line) 하방 1.20미터였다.사고 당시 해상 및 기상은 북동풍이 초속 4 내지 6미터로 불고 파고는 1미터 이내의 정온 상태였으며, 맑은 날씨에 시정은 3마일 이상이었다.사고 후, 낚시승객들은 인근에 있던 어선 대경호(6.65톤)에 의해 구조되어 운진항으로 이송되었으며, 구룡호는 같은 날 10:04경 자연 이초된 후 어선 8화원호에 예인되어 같은 날 19:17경 한림항으로 예인되었다.이 사고로 구룡호는 선저부 긁힘 등의 파손과 기관실 하부 파공에 따른 침수로 인하여 기관 손상 등 약 1.7억 원의 피해를 입었다.

2. 원 인이 좌초사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호라목에 해당한다.

가. 원인고찰선장은 항로를 설정하는 데 본선의 흘수와 형태 그리고 항행할 해역의 특성(수심, 조고, 조류) 및 기상 등을 고려하여 안전한 해역과 항로를 이용하여야 하고 적절한 경계와 지속적인 자선의 위치 확인을 통해 주변 수중 암초 등 낮은 수심 해역에서의 좌초 위험이 없는지 살펴서 항행하여야 한다.특히 육지나 섬에 인접하여 항해할 때는 저수심대, 간출암, 수중암초 등의 항해 위험 요소들로부터 되도록 떨어진 항로를 정해야 하고, 주변 해역의 수심을 확인할 때는 대축척의 해도를 이용하고, GPS 플로터 등 전자해도를 사용하는 경우에는 화면을 확대하여 저수심대 등을 상세하게 확인해야 한다.하지만 구룡호 선장 A은 항행구역 주변에 존재하는 간출암에 대해 평소 인지하지 못하고 있었을 뿐만 아니라, 목적지까지 최단 거리로 항해할 의도로 주변 섬에 매우 가깝게 항로를 설정하면서도 계획된 항로 상에 존재하는 간출암을 확인하지 아니하였다.선장 A이 이처럼 항로를 설정할 때 주의의무를 소홀히 하여 간출암의 존재를 인지하지 못하고 그 위로 항해한 것이 이 건 좌초사고의 주된 원인이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A은 구룡호 선장으로서 안전한 항해를 위해 항로를 설정할 때에는 목적지를 정확히 식별하고 설정하고자 하는 항로상에 위험이 존재하는지 사전에 파악해야 하며, 계획된 항로를 따라 항해할 때에도 전자해도와 레이더 등의 기기를 대축척과 소축척으로 번갈아 사용하며 육지와의 거리, 자선의 위치, 저수심 등의 위험물 위치 등을 지속해서 파악하여야 한다.그러나 이 사람은 모슬포항을 출항한 후 해안에 매우 가까운 항로로 항해하면서도 동 수역에 존재하는 간출암에 대하여 파악하지 못하고 있었고 더욱이 전자해도에 간출암의 정보가 표출됨에도 불구하고 전자해도의 화면을 충분히 확대하지 않아 이러한 정보를 확인하지 못한 상태에서 간출암 위로 항해하여 선박이 좌초되는 사고를 발생하게 하였다.이 사람의 이러한 행위는 이 좌초사건의 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 선장 A이 사고에 의한 선체의 파손을 인지한 후 즉시 회항의 조처를 하면서 관계기관에 사고를 신고하고, 침수가 급격히 진행되자 침몰을 방지하기 위하여 선박을 가까운 해안에 임의로 좌주시킨 것은 낚시승객의 안전을 지키기 위하여 취한 적극적인 조치로서 이 사람에 대한 징계와 관련하여 고려할 사항이라고 판단된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조제1항제2호와 제6조제3항을 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지교훈가. 선장은 항해하기에 앞서 천수(淺水) 해역, 간출암 등이 주변 해역에 존재하는지 항시 확인해야 한다.

나. 선장이나 항해사는 항로를 설정할 때 항로에 존재하는 위험 해역을 충분히 확인할 수 있도록 대축척의 해도 또는 확대된 전자해도 화면을 사용해야 한다.

다. 선장은 선체 등에 발생한 충격이나 이상 소음을 인지하였을 경우, 그 이유를 정확히 파악할 수 있도록 충분히 확인하여야 한다.

라. 여객이나 낚시승객 등 일반인이 승선한 선박의 선장은 침몰 등 급박한 위험에서는 피해 최소화를 위해 임의좌주 등 적극적인 조치를 해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 구룡호가 주간에 주변 수심을 확인하지 않은 채 해안과 가까운 해역을 항해하던 중 수면 아래에 있던 간출암에 얹혀 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.