낚시어선 거성호ᆞ어선 한성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635689"></img><span style="display:none;"> 선 명거성호한성호 선 적 항 경남 거제시경남 거제시 선박소유자 CB 총 톤 수 9.77톤2.99톤 기관종류.출력디젤기관ㆍ669kw디젤기관ㆍ235kw 해양사고관련자AB 직 명 선장선장 면허의 종류소형선박조종사(CM-S7-15-****)없음 사고일시2017. 6. 18. 06:26경 사고장소북위 34도 41분 24초.동경 128도 35분 31초(경남 거제시 대병대도 등표 북서방 1.85마일 해상)</span> 거성호는 2016. 5. 25. 경남 사천시 소재 세화FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 9.77톤(길이 18.14 × 너비 4.12 × 깊이 0.79m), 디젤기관 669kw 1기를 장치한 경남 거제시 선적의 강화플라스틱조 낚시어선으로 2016. 08. 19. 선박안전기술공단에서 실시한 임시검사를 받아 2021. 6. 16.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 낚시객을 대상으로 해상의 낚시지점까지 승객들을 이동시키고 기타 낚시객들이 필요로 하는 도움을 준 후 일정시간 후 출발지에서 되돌아오는 형태로 낚시어선업을 하는 어선이다.이 선박은 2017. 6. 17. 15:00경 경남 거제시 남부면 견내량항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 2명과 낚시객 18명이 승선한 가운데 출항하였다.이 선박은 약 3시간을 항해한 뒤에 통영시 홍도 부근 낚시예정 지점에 도착하였고 이후 낚시객들은 선장 A의 조언 아래 갈치낚시를 시작하였다.

이후 낚시객들은 다음 날인 2017. 6. 18. 04:00경 낚시를 종료하였고, 선장 A는 선박에 시동을 걸어 위 견내량항을 향해 출발하였다.선장 A는 2017. 6. 18. 06:18경 이 선박을 자동조타 상태로 진침로 298도, 13노트의 속력으로 조종하고 있었다. 당시 레이더는 탐지거리를 1.5마일로 하고 있었으며 선장 A는 레이더를 통해 10시 방향에서 조업 중인 어선(이후 ‘한성호’로 확인됨)을 초인하였다. 선장 A는 레이더로 한성호를 초인하였으나 선박이 빠른 속력으로 항해하는 상태였으므로 선수가 들려 육안으로 한성호를 보지는 못하였고 또 정면에서 약간 비껴있었으므로 별다른 조치를 취하지는 않았다.한성호를 초인한 후 1분여가 지난 06:19경 선장 A는 조타실의 기관알림판에서 ‘삐’하는 알람 소리가 계속 나는 것을 들었다.

선장 A는 기관 부문에는 익숙하지 않았으므로 당황하였으며 조타실의 기관실 CCTV 4대를 확인하였으나 무슨 이유로 기관 알람이 울리는지는 알지 못했고 이를 확인하는 과정에서 앞을 비롯한 주위경계를 소홀히 하였다. 다만 알람이 나자 바로 속력 레버를 아래로 약간 당겨 약 12노트로 선박 속력을 줄였다.선장 A는 기관 알람을 확인하기 위해 정면을 보지 못하는 상태로 이 선박을 당시 진침로 304도, 12노트의 속력으로 자동조타 상태로 조종하다가 이 선박의 앞에서 선수를 300도 방향, 속력이 0노트인 상태로 장어통발을 양망하던 한성호의 선미와 교각 4도로 충돌케 하였다.

충돌 직전 선장 A는 충돌을 직감하고 기관클러치를 뺐으나 기관효가 있기 전에 2017. 6. 18. 06:26경 북위 34도 41분 24초·동경 128도 35분 31초 지점에서 충돌하였다(충돌상황도 참조). 한편, 한성호는 2007. 7. 31. 전남 여수시 소재 현대FRP조선소에서 건조·진수된 총톤수 2.99톤(길이 8.10 × 너비 2.60 × 깊이 0.79m), 디젤기관 235kw 1기를 장치한 경남 거제시 선적의 강화플라스틱조 연안통발어선으로 2016. 10. 25. 선박안전기술공단에서 정기검사를 받아 2021. 10. 24.까지 유효한 검사증서를 갖고 있다.이 선박은 거제시 대포항을 모항으로 선원 2명(남편과 아내)이 인근해상에서 전날 장어통발을 놓았다가 다음 날 수거하는 형태로 장어를 잡는 어선이다.이 선박은 2017. 6. 18. 05:32경 경남 거제시 대포항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)와 그의 부인(선원 1명)이 승선한 가운데 출항하여 같은 날 06:00경 가왕도 부근 해상에 도착하여 전날 놓은 장어통발을 양승하고 있었다.선장 B는 같은 날 06:25경까지 선원 1명과 함께 이 선박의 우현에서 장어통발을 양승하고 있었는데 충돌 직전 고개를 들어 보니 상대선(이후 ‘거성호’로 밝혀짐)이 한성호를 향해 돌진하는 것을 보고 이미 피항조치를 취하는 것은 불가능하다고 생각하고 선원 1명에게 바닥에 엎드리라고 소리 친 후에 선장 자신도 바닥에 쪼그려 앉아있다가 2017. 6. 18. 06:26경 위에서 기술한 바와 같이 충돌하였다.이 사고의 충격으로 선원 1명은 어창에 빠져 전치 6주의 가료를 요하는 상해를 입었고, 선장은 벽에 부딪쳐 전치 4주의 가료를 요하는 상해를 입었다.

한성호는 우현 선미부와 조타실이 손상되었으며, 거성호는 선수 수선 상부 외판이 30cm 파공되었다.사고 당시 해상은 맑은 날씨에 남서풍이 초속 4∼7m로 불었고 파고는 1m, 시정은 6마일 정도로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용시계가 양호한 주간에 거성호는 침로 340도, 속력 12노트로 진행하고 있었으므로 항행 중인 동력선이다. 한성호는 충돌지점에서 거의 멈춘 채 선원 1명과 같이 수중에서 통발을 올리고 있었고, 이는 상대선박의 운항자가 항해사로서 요구되는 기본적인 주의만 다하여 경계에 임한다면 어로작업 중인 선박으로 쉽게 인식할 수 있는 경우에 해당한다 할 것이므로, 한성호는 어로에 종사하는 선박으로서 항법상 지위를 인정할 수 있다.따라서 양 선박 사이에는 「해사안전법」제76조(선박 사이의 책무) 제2항, 제74조(피항선의 동작) 및 제75조(유지선의 동작) 등이 적용되어, 거성호는 한성호의 진로를 피하여야 하고, 한성호는 피항협력동작을 하여야 한다.

그러나 양 선박은 그 주의의무 위반의 경중에 차이가 있다고는 하나 아래와 같은 각 의무를 이행하지 아니하였다.2) 거성호 선장의 경계소홀선박은 다른 선박과의 충돌의 위험을 판단할 수 있도록 경계를 하여야 한다(해사안전법 제63조). 거성호 선장은 자동조타로 이 선박을 조종하면서 충돌 약 8분 전에 이 선박을 레이더로 초인하였으나 육안으로 확인하는 것을 소홀히 하였으며, 이후 기관 경고 알람에 신경을 쓰다가 약 7분 간 선수 방향을 전혀 보지 않았다.

이후 충돌 직전에서야 상대선을 발견하고 기관 클러치를 뺐으나 기관효가 나타나기 전에 약 12노트의 빠른 속력으로 이 선박을 상대선과 추돌케 하였다.거성호 선장이 위와 같이 경계를 소홀히 한 것은 이 충돌사고에 주요한 원인으로 작용하였다.3) 한성호 선장의 피항협력동작 미흡모든 어선은 조업 중이라도 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 등 당시의 상황에 적합한 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여 긴급 상황에 대응할 수 있도록 하여야 한다.

그러나 한성호 선장은 통발을 양승하는 조업을 한다고는 하나 경계를 소홀히 하였고 뒤늦게 상대선인 거성호를 발견하였으나 그 시간이 너무 늦어 유효한 피항협력동작을 취하지 못하였다.이러한 한성호 선장의 경계소홀로 인한 피항협력동작의 미비는 이 사건에 일부 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 항행 중인 거성호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 한성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 한성호가 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.2) 원인 제공의 정도이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하였다. 따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항의 규정에 의거하여 살펴보건대, 한성호를 초인하였으나 기관 이상으로 한성호에 대한 지속적인 경계근무를 소홀히 한 거성호가 85%, 비록 양망작업으로 충돌 직전에야 거성호를 발견하였으나 유효한 피항협력동작을 취하지 못한 한성호가 15%인 것으로 각 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 거성호의 선장으로서 항해당직 중 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 항상 적절한 경계를 하고 충돌을 피하기 위한 동작을 취할 의무가 있으나, 이 선박의 진로 앞에서 조업 중인 한성호를 미리 레이더로 초인하고서도 기관 경고 알람에 신경 쓴 나머지 주위 경계를 소홀히 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월 간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 한성호 선장으로서 비록 어로 작업 중이었다고는 하나 그 당직 및 경계의무의 정도는 항행 중인 선박의 그것과 같은데, 적절한 경계를 소홀히 하여 후방에서 가까이 접근하는 상대 선박을 발견하지 못하여 이 충돌사건을 발생케 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대해서는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

5. 사고방지교훈가. 장시간의 조업 후 항해는 주의력을 저하시킬 수 있으므로 항해 시작 전 휴식을 취하거나 항해 시 선교에 항해 당직자 외에 추가 경계원 등을 두도록 하여야 한다.

나. 항해 중 기관 경고 알람 등이 울릴 경우에는 일단 속력을 낮추거나 멈춘 뒤 그 원인을 찾도록 노력하여야 한다.

다. 어로에 종사하고 있는 선박이라도 사고 방지를 위해서는 육안 및 레이더 등을 통하여 적절한 경계를 유지하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항행 중인 거성호가 경계를 소홀히 하여 어로에 종사하고 있는 한성호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 한성호가 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지하고, 해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다.다만, 위 A에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월 간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

《시정권고서》부산해심 제2017-058호낚시어선 거성호ㆍ어선 한성호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635685"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****. **. **)***********************************************</span> 귀하가 선장으로 승선한 어선 한성호가 2017. 6. 18. 06:26경 경남 거제시 대병대도 등표 북서방 1.85마일 해상에서 낚시어선 거성호와 충돌하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 항행 중인 선박인 거성호가 어로에 종사하고 있는 한성호의 진로를 피하지 아니한 것이 주된 원인이나, 한성호 선장인 귀하가 조업 중 주위 경계를 소홀히 하여 피항협력동작을 취하지 않은 것도 일부 원인으로 작용하였습니다.이러한 사고의 재발을 방지하기 위하여「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라, 조업 중에도 주위 경계를 철저히 하도록 시정 권고하니 적극 협력하여 주시기 바랍니다.2017. 11. 14.부산지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635687"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》낚시어선 거성호ㆍ어선 한성호 충돌사건(부산해심 제2017-058호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 6. 18. 06:26경사고 장소(세계측지계)북위 34도 41분 24초.동경 128도 35분 31초 (경남 거제시 대병대도 등표 북서방 1.85마일 해상)</span>