낚시어선 감성호 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633279"></img><span style="display:none;"> 선 명감성호 선 적 항도산면(분진포항) 선박소유자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633281"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수6.26톤 기관종류.출력디젤기관 404㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2016. 10. 15. 12:35경 사고장소북위 34도 51분 17초.동경 128도 18분 11초(경상남도 통영시 태도 북서방 약 1.3마일 해상)</span> 감성호는 1999. 12. 1. 건조.진수된 총톤수 6.26톤(길이 11.58 x 너비 2.79 x 깊이 0.90m), 출력 404㎾ 디젤기관 1기를 장치한 강화플라스틱조 낚시어선으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2019. 12. 6.까지 유효한 어선검사증서를 발급받았다.이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 창고, 어창, 공소, 기관실, 어창 등의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실과 여객실이 있고, 조타실에는 기관실을 감시할 수 있는 CCTV가 설치되어 있었다.

([그림 1] 참조)이 선박은 경상남도 통영시에 낚시어선업 신고를 하고 통영시 도산면 법송리 분진포항 일대를 영업구역으로 하여 낚시승객을 태우고 낚시 조업을 하는 데 이용되고 있으며, 최대 승선 인원은 선원 1명과 승객 15명이다.이 선박은 2016. 10. 15. 01:00경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)와 낚시객 4명을 태우고 경남 통영시 도산면 법송항을 출항하여 같은 날 01:40경 사량도에서 낚시객을 하선시킨 후 근처에서 정박하고 있었다.

이후 선장 A는 같은 날 12:10경 낚시객을 다시 태우고 법송항으로 귀항하던 중 12:35경 조타실에 설치된 기관실 CCTV 모니터 상에 기관실 좌현 후미 하부에서 흰 연기가 올라오는 것을 발견하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146633283"></img><span style="display:none;"><그림 1> 일반배치도</span> 선장 A는 연기를 확인하고 조타실 뒤쪽의 선원실에서 휴식을 취하고 있던 낚시객들을 선실 밖으로 대피시킨 후 선원실 뒤쪽의 기관실 덮개를 열었으나 검은 연기와 함께 불꽃이 올라와 다시 닫은 후 앞쪽 덮개를 열어 선내 보유하고 있던 분말소화기 3개를 모두 분사하였으나 화재는 진압되지 않고 확산되었다.선장 A는 화재 진압에 실패한 후 초단파무선전화(VHF)에 설치된 긴급구조 버튼을 누른 후 낚시객들에게 구명동의를 착용시키고 선수로 이동하게 하였으며 화염이 조타실까지 확산되고 인근 어선이 접근하는 것을 보고 낚시객들과 함께 바다로 뛰어들었으며 이후 접근한 어선에 의해 구조되었다.이 선박은 같은 날 13:00경 구조신호를 받고 출동한 해경 경비정과 소방정에 의해 13:23경 화재 진압은 완료되었으나 선체 상부는 전손되고 하부만 남은 상태에서 침몰하였다.선장 A는 같은 달 16일 선체에 남아 있는 기름에 의한 해양오염을 방지하고자 이 선박을 인양하여 육상으로 이동하였다.이 선박에 대하여 국립과학수사연구원이 화재 원인을 조사하였지만, 원인은 불명으로 조사 완료되었다.사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 바람이 북동방향에서 초속 6 내지 8미터로 불었고 파고는 약 0.5미터 내외였다.

2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목에 해당된다.

가. 원인고찰해양사고관련자 선장 A는 항상 출항 전 기관실을 점검했으며 별다른 인화 물질은 존재하지 않았다고 하고 처음 기관실에서 연기가 발생한 장소도 배터리가 위치한 기관실 좌현 후미 부분인 점과 “감성호의 연소 현상은 조타실 및 기관실이 위치하는 중앙 부분이 심하게 연소된 형상이며, 동 부분의 심한 소훼 및 변형으로 발화 개소 및 발화 원인에 대한 구체적인 논단은 어려운 상태로 결론을 내렸으나 구체적인 내용 중 기관실 내 총 6개의 배터리가 있었으나 우현 측에서만 4개의 배터리 잔존물을 확인할 수 있었고 좌현 측 2개는 전소되어 흔적물이 남아 있지 않는다는 점과 주 엔진에서 발화되었다고 판단할 만한 특이 변형형상이 식별되지 않는 점을 고려할 경우, 기관실에서의 전기적 요인에 의한 발화 가능성을 고려해 볼 수 있다”라고 한 국립과학수사연구원에서 작성한 감정서의 내용을 종합하여 배터리에서 발화된 것으로 판단된다.

선박의 기관실은 항상 물밑에 있어 배터리의 단자와 연결 전선 등의 끝단은 습도가 높은 공기 중에 노출되어 있으므로 누전 등이 발생하기 쉽고, 이러한 원인으로 배터리에서 발화가 시작된 것으로 판단된다.

나. 사고발생원인이 화재사건은 기관실 내의 배터리 발화로 화재가 발생한 후 확산되면서 선박이 전소한 사건이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A는 항상 출항 전 기관실을 점검하였으나 배터리에 대해서는 점검이 철저히 이루어지지 않았다고 판단된다. 또한 국립과학수사연구원의 감정 결과도 이 사건은 배터리로 인한 것으로 확인되었는 바, 해양사고관련자가 배터리에 대해 철저히 점검하지 못한 점은 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서, 해양사고관련자 선장 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4. 사고방지교훈선박의 기관실에는 화재 발생의 위험요소가 많으므로 출항 전에는 기관실 내부를 철저하게 점검하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관실 내의 배터리 발화로 화재가 발생한 후 확산되면서 선박이 전소한 사건이다.해양사고관련자 A를 견책한다.