낚시어선 500형빈호ᆞ모터보트 킹스 마린호 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658087"></img><span style="display:none;"> 선 명500형빈호킹스 마린호 선 적 항서귀포시 성산읍서귀포항 선박소유자CD 총 톤 수9.77톤3.81톤 기관종류.출력디젤기관 330킬로와트(㎾) 1기가솔린선외기 250마력 1기 해양사고관련자AB 직 명선장조종자 면허의 종류소형선박조종사(JJ-S7-**-****) 해당 없음 사고일시2021. 11. 5. 06:39경 사고장소북위 33도 28분 23초 · 동경 126도 55분 42초(제주특별자치도 서귀포시 성산포항 서방파제등대로부터 166도, 거리 0.15마일 해상)</span>가.

선박의 제원 등500형빈호는 2009. 11. 4. 전라남도 여수시에 있는 신우조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤[길이 14.70미터(m) × 너비 4.50미터 × 깊이 0.94미터]에 출력 330킬로와트 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 제주특별자치도 서귀포시 성산읍 선적의 강화플라스틱(FRP) 재질의 연안복합어업에 종사하는 어선이다.이 선박의 조타실에는 레이더(RADAR), 지피에스 플로터(GPS Plotter), 자동식별장치(AIS), 선박패스장치(V-Pass) 등의 항해장비가 설치되어 있다.

사고 당시 자동식별장치는 작동하지 않은 상태였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658089"></img><span style="display:none;">[그림 1] 500형빈호 일반배치도</span> 킹스 마린호는 1993년 일본국에서 건조.진수된 총톤수 3.81톤(길이 9.10미터 × 너비 2.78미터 × 깊이 1.25미터)에 출력 250마력의 가솔린선외기 1기를 주기관으로 설치한 제주특별자치도 서귀포시 서귀포항 선적의 강화플라스틱 재질의 모터보트(동력수상레저기구)이다. 이 선박의 조타실에는 레이더 1대와 지피에스 플로터 1대가 설치되어 있다.

나. 사실의 경과500형빈호는 2021. 11. 4. 14:50경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다), 안전요원 및 낚시승객 7명(총 9명)이 승선한 상태로 성산포항을 출항하였고, 같은 날 16:56경 우도 북쪽 약 11마일 해상에 도착하여 낚시를 하였다.낚시를 마친 후 2021. 11. 5. 04:49경 선장 A은 성산포항으로 귀항하기 위해 혼자 조선하면서 약 9노트의 속력으로 항해를 시작하였고, 같은 날 06:36:28경 레이더의 탐지거리를 0.5마일로 설정한 상태로 북방파제와 동방파제 사이를 지나 성산포항 연안화물 ㆍ 여객부두 전면 수역으로 진입하였다.같은 날 06:38:28경 해경부두를 지나 성산부두에 접안하기 위해 침로를 약 250도에서 약 231도로 변경하고 해경부두 전면 수역을 향해 약 8노트의 속력으로 항행하였다.이때 (구)성산수고 부잔교 부근 계류지를 출항한 상대선(나중에 “킹스 마린호”로 밝혀졌다)이 오조항 인근 수역을 항행하고 있었으나 선장 A은 이 선박을 발견하지 못한 채 항행을 계속하였다.당시 500형빈호의 좌현 선수 약 100미터 거리에서는 제3의 선박(나중에 “제107해영호”로 밝혀졌다)이 500형빈호와 비슷한 속력으로 성산부두를 향해 항행 중이었다.이후 500형빈호는 해경부두 전면 수역에 진입하여 선수방위 약 220도, 속력 약 8노트로 항행하던 중 2021. 11. 5. 06:39:28경 제주특별자치도 서귀포시 성산포항 서방파제등대로부터 166도, 0.15마일 거리인 북위 33도 28분 23초 · 동경 126도 55분 42초 해상에서 500형빈호의 정선수부와 선수방위 약 080도, 속력 약 5노트로 항해 중이던 킹스 마린호의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선(船首尾線) 교각 약 40도를 이루며 충돌하였다.선장 A는 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못하고 있다가 충돌 충격으로 사고가 발생하였음을 인지하고 즉시 주기관을 정지한 후 인명구조 작업을 하였다.당시 사고 해역은 맑은 날씨에 시정은 약 5마일이었고, 북동풍이 초속 2～4미터로 불었으며, 파고는 약 0.1미터였다.

사고 당일 일출시각은 06:54경(시민박명 06:28경)이었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658091"></img><span style="display:none;">[그림 2] 양 선박의 항적</span> 한편, 킹스 마린호는 2021. 11. 5. 06:36경 해양사고관련자 조종자 B(이하 “조종자 B”라 한다)와 지인 2명이 승선한 상태에서 우도 인근 해상의 낚시 조업지로 가기 위해 (구)성산수고 부잔교 부근 계류지를 출항하였고, 레이더를 켜지 않은 채 조종석에서 혼자 조선하면서 오조항 쪽 돌출부두를 좌현에 두고 침로 약 020도, 속력 약 5노트로 항행을 하였다.같은 날 06:38:28경 오조항 쪽에 접근된 상태로 항행하던 중 우현 선수 약 1시 방향, 약 200미터 거리인 해경부두 전면 수역에서 성산부두 쪽으로 내려오는 제3의 선박을 육안으로 발견하였고, 이 선박을 우현 대 우현으로 통과하였다.이후 조종자 B는 우현 선수 약 1시 방향, 약 150미터 거리에서 제3의 선박을 뒤따라 내려오는 상대선(나중에 “500형빈호”로 밝혀졌다)을 육안으로 발견하였으나, 상대선이 속력을 줄일 것으로 예단하여 자선이 상대선의 선수 앞쪽으로 지나갈 수 있다고 판단하였고, 그 판단에 따라 우현 변침하여 선수방위 약 080도, 약 5노트 속력으로 해경부두 전면 수역을 서쪽에서 동쪽으로 가로질러 상대선 진로 전방으로 항행하던 중 앞에서 기술한 것과 같이 충돌하였다.충돌 직후 이 선박은 우현 쪽으로 전복되었고, 승선 중이던 조종자 B의 지인 2명은 전복되는 순간 물에 빠졌다가 500형빈호에 의해 곧바로 구조되었으나, 조종자 B는 전복된 후 조종석에서 해수면 밖으로 탈출하는 과정에서 입고 있던 구명조끼가 선체 구조물에 걸려 탈출하지 못하고 있다가 500형빈호 안전요원의 도움을 받아 구조되었다.이 충돌사고로 킹스 마린호는 조종자 B가 4주간 치료를 요하는 부상을 입었고, 이 사람의 지인 2명이 경미한 부상을 입었으며, 선체 좌현 중앙부가 손상되었고, 500형빈호는 정 선수부 선체 일부가 손상되었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인의 고찰이 충돌사고는 시정이 양호한 야간에 성산포항 항내 수역에서 선수방위 약 220도, 속력 약 8노트로 항행 중이던 500형빈호와 선수방위 약 080도, 속력 약 5노트로 항행 중이던 킹스 마린호 사이에서 발생하였다. 이에 적용 항법 및 사고 원인 등에 대해 아래와 같이 살펴본다.1) 항법의 적용가) 양 선박의 항법상 지위사고 발생 당시 500형빈호는 주기관을 사용하여 약 8노트의 속력으로 항행 중이었고, 킹스 마린호도 주기관을 사용하여 약 5노트의 속력으로 항행 중이었으므로 양 선박의 항법상 지위는 “대수속력을 가지고 항행 중인 동력선”에 해당한다.나) 항법의 적용이 충돌사고는 성산포항 항내에서 발생하였는데, 성산포항은 지방관리 연안항이기 때문에 무역항의 수상구역 등에 적용되는 「선박의 입항 및 출항에 관한 법률」이 적용되지 않는다.또한, 이 충돌사고 발생 당시 500형빈호는 항내로 입항하던 중으로, 북방파제 통과 후 충돌 시까지 약 3분 동안 일정한 방향성이 없이 항행을 하였고, 킹스 마린호는 출항하던 중으로, 역시 (구)성산수고 부잔교 부근 계류지를 출항한 후 충돌 시까지 약 3분 동안 일정한 방향성이 없이 항행을 하였으므로 이 충돌사건에는 선박이 상당 시간 동안 정침할 것을 전제로 하는 항법인 “앞지르기”, “마주치는 상태” 및 “횡단하는 상태” (「해사안전법」제71조∼제73조) 또한 적용되지 않는다.따라서 이 충돌사건에는 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해사들이 지켜온 불문율인 「국제해상충돌예방규칙」제2조(선원의 상무)가 적용되고, 아울러 「해사안전법」 제63조(경계), 제65조(충돌 위험), 제66조(충돌을 피하기 위한 동작) 등의 규정이 적용된다.

따라서 양 선박은 경계를 철저히 하고, 충돌 위험이 있는 경우에는 조기에 큰 각도로 우현 변침하여 좌현 대 좌현 항과를 하여야 한다.“좁은 수로” 항법의 적용 여부와 관련, 사전적 의미로서 광의(廣義)의 수로(水路, Waterway)는 “육로(陸路)”에 대비되는 용어로 “선박이 행행할 수 있는 수면”을 통칭하고 있기는 하나, 항법과 관련된 “수로(水路, Channel)”에 대해서는 현재 국내외적으로 명확한 정의가 없고, 「국제충돌예방규칙」이나 「해사안전법」상의 “좁은 수로(Narrow Channel)”에 관한 규정 또한 그 정의가 명확하지 않다.다만, 「국제충돌예방규칙」과 「해사안전법」의 좁은 수로에 관한 규정의 내용을 살펴볼 때, “좁은 수로”는 일정한 진행의 방향성이 있고, 방향성을 가진 연속되는 좁은 구간이 어느 정도의 길이를 가지고 있는 수역을 의미한다고 보는 것이 합당하다고 판단된다.따라서 일정한 진행의 방향성이 불분명하고, 방파제 부근이나 돌출부가 있는 한정된 곳에서만 일시적으로 폭이 좁아지며, 그 폭이 좁아지는 구간이 극히 짧은 항내 및 방파제 부근의 수역을 “좁은 수로”에 해당한다고 보기는 어렵다.결론적으로, 항내 수역에 “좁은 수로”의 항법을 적용할 수 있는지의 여부에 대한 법적 근거가 명확하지 않고, 특히 폭이 좁은 구간이 일시적으로 지극히 짧은 항내 수역에서 발생한 이 충돌사건에 “좁은 수로”의 항법을 적용하는 것은 적절하지 않으므로 이 충돌사건에는 “선원의 상무”를 적용하는 것이 합당하다고 판단된다.2) 킹스 마린호의 사고 기여 요인모든 선박은 주변 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 하고, 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하는 선박이 있는 경우에는 부득이한 사정이 없는 한 조기에 큰 각도로 우현 변침하여 좌현 대 좌현 항과를 하여야 한다.특히, 항내의 돌출된 구조물 등으로 인해 접근하는 선박이(입항선의 경우에는 출항선이, 출항선의 경우에는 입항선이) 있는지를 확인하기가 어려운 경우에는 레이더 견시를 더욱 철저히 하여야 하고, 입항 또는 출항하는 선박이 있을 것에 대비하여 미리 항내의 오른쪽으로(자선의 우현이 부두 등의 시설물에 근접하여) 항행을 할 필요가 있다.다만, 충돌이 임박하여 우현 변침을 하면 충돌의 위험이 더 커질 수 있는 경우에는 선박의 진행을 완전히 멈추거나 후진하여 상대선의 선미쪽으로 비켜서 충돌을 피하는 방안도 고려할 필요가 있다.그러나, 이 선박은 성산포항 해경부두 앞쪽 수역을 항행하면서 레이더를 꺼 놓은 채 경계를 소홀히 함에 따라, 북방파제를 통과하여 해경부두 앞쪽 수역으로 입항하고 있던 상대선 500형빈호를 조기에 발견하지 못하였다.이로 인해, 입항하고 있던 상대선과 좌현 대 좌현 항과를 하기 위해서는 미리 자선(自船) 기준 항내의 오른쪽 즉, 상대선의 좌현 쪽인 해경부두 쪽에 근접하여 항행을 했어야 하는데 그렇게 하지 않고, 상대선의 우현 쪽인 서방파제 쪽에 근접하여 항행을 하였다.또한, 이후 약 150미터 거리에서 상대선을 발견하였으나, 이때는 이미 우현 변침하여 좌현 대 좌현 항과를 하기에는 늦은 시점이었으므로 선박의 진행을 완전히 멈추거나 후진을 하여 상대선이 지나가기를 기다렸다가 상대선의 선미 쪽으로 비켜서 항행을 하는 것이 더욱 안전했음에도 불구하고, 막연히 상대선이 속력을 낮출 것으로 생각하는 등 상황 판단을 잘못하고 무모하게 상대선의 진로 전방을 횡단함에 따라 이 충돌사고를 발생하게 하였다.따라서 이 사람의 이러한 경계 소홀과 상대선의 진로 전방을 횡단한 행위는 이 충돌사건과 관련하여 주된 원인이 되었다고 판단된다.3) 500형빈호의 사고 기여 요인이 선박 역시 약 8노트의 빠른 속력 <각주>1</각주> 으로 성산포항내로 입항하던 중 해경부두 전면 수역에 접근하면서 육안 경계 및 레이더 견시를 소홀히 하여 킹스 마린호가 (구)성산수고 부잔교 부근 계류지에서 출항하여 자선을 향해 접근하는 것을 충돌할 때까지 발견하지 못하였다.이로 인해, 출항하던 상대선과 좌현 대 좌현 항과를 하기 위해서는 미리 자선 기준 항내의 오른쪽 즉, 상대선의 좌현 쪽인 서방파제 쪽에 근접하여 항행을 했어야 함에도 불구하고 그렇게 하지 않고, 항내에서 8노트의 빠른 속력으로 항행을 하면서도 오히려 충돌 약 1분전부터 좌현 변침을 하여 상대선의 우현 쪽인 해경부두 쪽에 근접하여 항행을 하면서 아무런 피항조치를 취하지 아니하여 이 충돌사고를 발생하게 하였다.따라서 이 사람의 이러한 경계 소홀과 빠른 속력 항행 및 적절한 피항조치 미이행은 이 충돌사건과 관련하여 일부 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고 발생 원인1) 사고 발생 원인이 충돌사건은 시정이 좋은 야간에 성산포항 해경부두 전면 수역에서, 출항 중이던 킹스 마린호가 경계를 소홀히 하여 입항 중이던 상대선을 미리 발견하지 못함에 따라 상대선과 좌현 대 좌현 항과를 하기 위해서는 자선의 우현 쪽인 해경부두 쪽으로 항행을 하였어야 하나 그리하지 않고 상대선의 우현 쪽으로 항행하던 중, 상대선과 약 150미터 거리에서 무모하게 상대선의 진로 전방을 횡단함으로 인해 발생한 것이다.또한, 500형빈호가 성산포항 항내에서 8노트의 빠른 속력으로 항행하면서 경계를 소홀히 하여 출항 중이던 상대선을 충돌할 때까지 발견하지 못함에 따라 자선의 우현 쪽인 서방파제 쪽으로 항행을 하지 않고 상대선의 우현 쪽을 항행하면서 적절한 피항조치를 취하지 않은 것도 일부 원인이 되었다.2) 원인제공비율이 충돌사고 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 원인제공비율을 밝혀달라는 해양사고관련자의 요청이 있어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항에 따라 양 선박의 해양사고 원인제공 비율을 살펴본다.킹스 마린호가 경계를 소홀히 하여 조기에 상대선을 발견하지 못함에 따라 상대선의 우현 쪽으로 항행을 한 것과 근접 거리에서 상대선의 진로 전방을 횡단한 것이 주된 원인인 점과, 500형빈호가 빠른 속력으로 항행하면서 경계를 소홀히 하여 충돌할 때까지 상대선을 발견하지 못하고, 상대선의 우현 쪽으로 항행을 지속하면서 적절한 피항조치를 취하지 않은 것이 일부 원인인 점 등을 종합적으로 검토하여 이 충돌사고의 원인제공비율은 킹스 마린호가 65%, 500형빈호가 35%인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 선장 A이 사람은 500형빈호의 선장으로서 경계를 철저히 하여야 하고, 입출항 선박이 많은 항내에서는 안전한 속력으로 항행을 하여야 하며, 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하는 선박이 있는 경우에는 상대선과 좌현 대 좌현 항과를 하여야 한다.그러나 이 사람은 성산포항 해경부두 전면 수역을 약 8노트의 빠른 속력으로 항행하던 중 경계를 소홀히 하여 자선을 향해 접근하는 킹스 마린호를 충돌할 때까지 발견하지 못하였고, 상대선의 우현 쪽으로 항행을 하면서 적절한 피항조치를 취하지 못함에 따라 이 충돌사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고의 일부 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 조종자 B이 사람은 킹스 마린호의 조종자로서 경계를 철저히 하여야 하고, 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하는 선박이 있는 경우 조기에 상대선의 좌현 쪽으로 항행을 하여야 하며, 우현 변침을 하는 경우 충돌의 위험이 더 커질 수 있는 경우에는 선박의 진행을 완전히 멈추거나, 감속하여 상대선의 후방으로 지나가는 방안도 고려하여야 한다.그러나 이 사람은 성산포항 항내에서 출항하던 중 경계를 소홀히 하여 입항하는 상대선을 조기에 발견하지 못하고 상대선의 우현 쪽으로 항행을 하였고, 상대선과 약 150미터 거리에서는 충돌의 위험이 있음에도 불구하고 판단을 잘못하여 상대선의 진로 전방을 횡단함으로써 이 충돌사고를 발생하게 하였다.

이 사람의 이러한 행위는 이 충돌사고의 주된 원인으로서 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항에 따라 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 앞으로 경계를 철저히 하고, 조기에 적절한 피항조치를 취하도록 개선할 것을 권고한다.

4. 사고방지 교훈가. 모든 선박은 주변 상황 및 다른 선박과의 충돌의 위험을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각, 레이더 등 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 유지하여야 한다.

나. 선박이 충돌의 위험을 안고 접근하는 경우에는 부득이한 사정이 없는 한 조기에 큰 각도로 우현 변침하여 좌현 대 좌현 항과를 하여야 한다.

다. 충돌에 임박하여 우현 변침을 하는 경우 오히려 충돌 위험이 더 커질 수 있는 경우에는 선박의 진행을 완전히 멈추거나 후진하여 충돌을 피하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시정이 좋은 야간에 성산포항 항내를 좌현 통항하면서 출항하던 킹스 마린호가 입항하던 500형빈호의 진로 전방을 횡단하여 발생한 것이나, 500형빈호가 킹스마린호의 오른 쪽을 빠른 속력으로 항행하면서 경계를 소홀히 하고 적절한 피항조치를 취하지 않은 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658083"></img><span style="display:none;">《충돌상황도》낚시어선 500형빈호.모터보트 킹스 마린호 충돌사건(중앙해심 제2023-004호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 11. 5. 06:39경사고 장소(세계측지계) 북위 33도 28분 23초·동경 126도 55분 42초 (제주특별자치도 서귀포시 성산포항 서방파제등대로부터 166도 방향, 0.15마일 해상)</span>《권고서》중앙해심 제2023-004호낚시어선 500형빈호ㆍ모터보트 킹스 마린호 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146658085"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 B(****. **. **.생) *******************************</span> 귀하가 조종자로 승선 중이던 킹스 마린호가 2021. 11. 5. 06:39경 제주특별자치도 서귀포시 성산포항 서방파제등대로부터 166도, 거리 0.15마일 해상에서 500형빈호와 충돌하였습니다.이 충돌사건은 입항하던 500형빈호가 경계를 소홀히 하고, 킹스 마린호의 우현 쪽을 빠른 속력으로 항행하면서 적절한 피항 조치를 취하지 않은 것도 일부 원인이 되었으나, 성산포항 안에서 출항하던 킹스 마린호가 경계를 소홀히 하고, 500형빈호의 우현 쪽을 항행하던 중 이 선박의 진로 전방을 횡단한 것이 주된 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해 충돌의 위험이 있는 상태로 접근하는 선박이 있는 경우에는 부득이한 사정이 없는 한 조기에 상대선과 좌현 대 좌현 항과를 하여야 하고, 충돌에 임박하여 우현 변침하면 충돌의 위험이 더 커질 수 있는 경우에는 선박을 정지하거나 후진하여 충돌을 방지하도록 하는 개선조치가 필요하다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항에 따라 위 사항에 대하여 개선할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2023. 5. 23.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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