낚시어선 365호 조타장치손상사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649857"></img><span style="display:none;"> 선 명365호 선 적 항전라북도 군산시 옥도면 선박소유자B 총 톤 수9.77톤 기관종류.출력디젤기관 529㎾ 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류소형선박조종사 사고일시2016. 7. 9. 09:15경 사고장소북위 35도 51분 55초.동경 126도 18분 10초(전라북도 군산시 말도 북서방 약 1마일 해상)</span> 365호는 2006. 11. 2. 전라남도 완도군 완도읍 소재의 대성FRP조선소에서 건조.진수된 총톤수 9.77톤(길이 15.02미터.너비 4.00미터.깊이 1.04미터), 최대출력 529킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라북도 군산시 옥도면 선적의 강화플라스틱(FRP)조 낚시어선으로 선박안전기술공단 인천지부로부터 2011. 11. 7. 제2회 정기검사를 받아 2016. 11. 5.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649859"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박의 구조는 중앙선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1, 2번 어창, 선원실, 연료탱크, 기관실, 선미창고 등의 순으로 구획되어 있고, 선원실 상부 상갑판에는 조타실이 있다([그림 1] 참조).또한 이 선박의 타(rudder)는 1개이며, 단판 비평형타(single plate unbalanced rudder)로 상부 쪽은 플랜지(flange)로 연결되고, 하부 쪽은 힐 피스(heel piece)의 거전(gudgeon)에 끼우는 방식으로 되어 있으며([사진 1] 참조), 플랜지의 고정 볼트와 너트는 용접을 하여 풀림방지를 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649861"></img><span style="display:none;"></span> 이 선박은 해양사고관련자 365호 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)가 선박소유자 B으로부터 2016. 4.경부터 임차하여 한 달에 20일정도 낚시승객을 태우고 운항하면서 낚시영업을 하는 데에 이용되고 있다.이 선박은 2016. 7. 9. 06:00경 선장 A과 사무장 1명, 낚시승객 11명을 태우고 전라북도 군산시 비응항을 출항하여 전라북도 군산시 고군산군도의 말도 인근 낚시포인트에 도착하였다.선장 A는 낚시포인트에 도착한 후 주기관을 중립으로 하고, 선박이 조류를 따라 표류하게 한 채 승객들이 참돔낚시를 할 수 있도록 하였으며, 선박이 낚시포인트를 많이 벗어나면 6 ∼ 7노트의 속력으로 동일한 낚시포인트에 돌아가서 다시 조류를 따라 표류한 채 낚시를 하게 하였다.선장 A는 낚시포인트를 많이 벗어나자 2016. 7. 9. 09:00경 7노트의 속력으로 5분 정도 항해하여 다시 낚시포인트로 돌아가 약 10분 정도 낚시를 하였고, 이후 낚시장소를 서쪽으로 약간 이동하려던 2016. 7. 9. 09:15경 전라북도 군산시 말도 북서방 약 1마일 해상북위 (35도 51분 55초.동경 126도 18분 10초)에서 타(rudder)가 제대로 움직이지 않는다는 느낌을 받았다.선장 A는 타가 제대로 움직이지 아니하자 이상여부를 확인하기 위해 후진으로 주기관을 사용하였고, 갑자기 ‘우당탕’하는 엄청난 소리가 들렸다.선장 A는 프로펠러와 타를 확인할 수 있는 갑판의 개구부를 통해 타(rudder)를 상부에 연결하는 플랜지의 고정 볼트와 나사가 모두 유실된 채 하부 거전(gudgeon)에만 타가 끼워있음을 확인하였고, 하부에만 연결된 타가 선박이 후진하면서 프로펠러와 추진축을 가격하여 엄청난 소리가 났음을 알게 되었다.선장 A는 바로 군산해양경비안전서에 사고신고를 하고, 인근 낚시어선에 구조요청을 하여 낚시승객 7명은 다른 낚시어선에 편승하여 낚시를 계속 하였고, 이 선박은 선장 A, 다른 낚시승객 4명, 사무장 1명이 승선한 채 아리울호에 예인되어 비응항으로 입항하였다.사고당시 해상은 흐린 날씨에 북서풍이 초속 4 ～ 6미터로 불고, 파고는 0.5미터, 시정은 약 3마일로 양호하였다.이 사고로 이 선박의 타와 프로펠러, 축(shaft)이 손상되었다.

2.원 인이 조타장치손상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 타가 탈락한 원인이 선박의 타(rudder)의 상부 쪽은 플랜지로 연결되고, 하부 쪽은 힐 피스(heel piece)의 거전(gudgeon)에 끼우는 방식으로 되어 있으며, 플랜지의 육각형 형태의 볼트와 너트는 선박의 잦은 진동으로 풀릴 수 있어 용접된 상태였다([사진 2] 참조).그러나 풀림방지를 위한 볼트와 너트의 용접 부위는 이 사고 당시 노후, 부식으로 모두 찢어진 상태였으며, 선장은 운항 중 어망 등이 프로펠러에 자주 감기는 일이 발생하여 갑판 개구부를 통해 어망 등의 제거작업을 한 사실이 있다고 진술하고 있다.이와 같은 사실을 종합해보건대 타가 탈락한 원인은 플랜지의 풀림방지를 위해 볼트와 너트를 용접한 부위가 노후, 부식으로 찢어진 상태에서 운항 중 어망 등이 프로펠러에 감기면서 발생하는 잦은 진동 등으로 볼트와 너트가 빠지면서 발생한 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146649863"></img><span style="display:none;"></span> 2) 선장의 운항 전 점검 소홀선장은 운항 전 선박이 안전하게 운항을 할 수 있는 상태에 있는지를 미리 점검하고, 부족한 부분은 보완하여야 할 주의의무가 있다.

특히, 프로펠러나 축, 타에 어망이 엉키는 경우 조타장치가 손상되는 경우가 있으므로 단순히 어망이나 로프를 제거하는 것뿐만 아니라 이후 그 이상여부를 확인할 의무가 있다.그러나 365호 선장은 이 선박을 임차할 당시에 타의 풀림방지를 위하여 볼트와 너트가 용접된 사실은 확인하였으나 이후 이 선박을 운항하면서 볼트와 너트가 풀리지 않고 제대로 고정되어 있는지, 용접상태에 이상이 없는지에 대한 점검을 소홀히 하여 운항 중 플랜지의 볼트와 너트가 전부 유실될 때까지 전혀 인지하지 못하였다.

또한 이 선박을 임차한 이후 어망이나 로프가 프로펠러에 걸리는 사고가 발생하였음에도 바로 조타장치의 손상여부에 대한 확인을 하지 않았다.타는 물속에 잠겨 있어 이를 매 운항마다 점검하기 어려운 것은 사실이나 조석간만의 차가 큰 서해안의 특성상 거선하여 확인하는 것이 불가능하지 않고, 특히 어망이나 로프가 프로펠러 등에 걸리는 사고가 발생하였을 때 조타장치가 손상될 수 있다는 점에서 이 선박을 임차한 이후 3개월 이상 조타장치를 점검하지 않은 것은 운항 전 점검을 소홀히 한 것으로 볼 수 있으며, 이는 사고의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 조타장치손상사건은 선장이 조타장치에 대한 점검을 소홀히 하여 타의 상부 플랜지의 볼트와 너트가 모두 유실되면서 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 365호의 선장으로서, 선박의 안전운항을 위하여 조타장치에 대한 점검을 주기적으로 할 주의의무가 있다.그러나 이 사람은 조타장치에 대한 주기적인 점검을 소홀히 하였고, 프로펠러 등에 어망이나 로프가 걸리는 사건이 발생한 경우에도 어망 등을 제거한 후 조타장치의 이상 유무를 확인하지 아니하여 타의 상부 플랜지의 볼트와 너트가 모두 유실되도록 알지 못하고 이 사고에 이른 바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 타(rudder)의 연결부인 플랜지의 풀림방지를 위하여 볼트와 너트를 용접할 필요가 있으며, 주기적으로 연결부위가 제대로 고정되었는지를 점검하여야 한다.

나. 선박 운항 중 프로펠러에 어망이나 로프가 감기는 사고가 발생한 경우 이를 제거한 후 반드시 선저외판과 타의 손상여부를 확인하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 조타장치손상사건은 선장이 조타장치에 대한 점검을 소홀히 하여 타의 상부 플랜지의 볼트와 너트가 모두 유실되면서 발생한 것이다.해양사고관련자 A를 견책한다.