기타선 코리아108호 좌초사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635023"></img><span style="display:none;"> 선 명코리아108호 선 적 항울산광역시 선박소유자B(주) 총 톤 수10톤 기관종류.출력디젤기관 264kw×1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사(US-S7-17-****) 사고일시2019. 4. 9. 15:00경 사고장소북위 35도 28분 44초 . 동경 129도 25분 00초(울산광역시 동구 삼섬항 인근 해상)</span> 코리아108호는 1992. 5. 1. 부산광역시에서 건조·진수된 총톤수 10톤(길이 14.21 x 너비 3.50 x 깊이 1.40 m)에 264킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 울산광역시 선적의 강화플라스틱(FRP)조 통선으로, 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기적인 검사를 받아 2022. 6. 10.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다(그림 1 참조).이 선박은 선장과 보조선원 2명이 승선하여 울산항 정박지나 울산신항 항만공사에 투입된 선박들에 주부식, 선용품 등의 보급과 선원이나 선박수리업체 직원들을 승하선 시키는 업무에 종사한다.이 선박은 선박검사증서상에 ‘선박안전법 시행규칙에 의거 항해 예정시간 1.5미만의 항로에 한함’으로 되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635025"></img><span style="display:none;"><그림 1> 코리아108호 일반배치도</span> 이 선박은 사고 이전 2019. 4. 5.부터 같은 달 7일까지 삼일 간 총 12회 운항하였고, 같은 달 8일에는 기상이 좋지 않아 운항하지 아니하였다.이 선박은 2019. 4. 9. 14:30경 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)

과 선장을 보조하기 위하여 회사관계자 1명이 승선하고 울산광역시 장생포항 통선 계류장에서 울산광역시 소재 방어진조선소에서 상가 수리 중이던 자사선 코리아107호를 예인하기 위하여 출항하였다. 이 선박이 출항 당시 동해남부앞바다(울산앞바다)에는 풍랑예비특보가 발표되어 있었다.이 선박은 통선 계류장에서 출항하여 울산항 동파제를 통과하여 방어진 조선소를 향해 분당회전수(RPM) <각주>1</각주> 약 1,800 속력 12∼13노트로 항해하던 중, 방파제를 통과하자 높아진 파고에 의해 선속이 변동하였고 선체가 동요하였다.

그러나 이 선박은 분당회전수 조정 없이 선장 A는 통상적으로 운항하던 분당회전수(RPM)를 유지하며 방어진항을 바라보며 항해 하던 중인 같은 날 14:50경 주기관이 갑자기 정지 하였다.이에 이 사람은 조타실에서 주기관 재시동을 시도하였으나 실패하여, 조타실에서 나와 선미 방향에 있는 기관실로가 기관을 직접 점검하였다. 이 사람은 점검결과 주기관의 과열 현상 및 특이사항이 없는 것을 확인하고, 주기관 강제 시동용 모터에 전선을 연결하고 조타실로 돌아와 시동을 걸었으나 주기관은 작동하지 않았다.이후 이 선박이 풍랑 등에 의해 표류하자 이 사람은 잠시 뒤 전복 또는 좌초의 위험이 있다고 판단하고 같은 날 14:58경 울산해상교통센터에 구조를 요청하였다.

이 선박은 선장 A가 구조 요청을 한 후 계속 육지 쪽으로 표류 하던 중 2019. 4. 9. 15:00경 울산광역시 동구 삼섬항 인근 해상인 북위 35도 28분 44초 . 동경 129도 25분 00초 지점에 있는 테트라포드에 좌초되었다.이 선박이 좌초된 후 선장 A와 회사관계자는 테트라포드 위로 탈출하였고, 신고를 받고 출동한 해양경찰에 의해 구조 되었으며, 이 선박은 좌초로 좌현 선수에 가로 및 세로로 약 1미터 정도의 파공이 발생하였으며, 인양 후 폐선 처리되었다.사고 당시 해상은 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 8∼10미터로 불었고, 파고는 약 3미터 내외였으며 시정은 약 3마일이었다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목에 해당된다.

가. 원인의 고찰이 좌초사건은 코리아108호가 항해 중 주기관이 정지 되어 표류 중 발생한 것으로 그 원인을 살펴본다.이 선박은 길이 약 14미터의 소형 선박이고, 당시 울산항 앞바다에는 파고의 높이가 약 3미터 내외로 기상이 좋지 않았다.선박이 황천 항해 중 발생 할 수 있는 현상으로는 좌ㆍ우 동요(ROLLING), 선수ㆍ미 동요(PITCHING) 등이 있다. 이 중 좌ㆍ우 동요는 복원력에 영향을 주어 전복의 위험과 관계되며, 선수ㆍ미 동요는 선수 선체하부에 충격을 주는 슬래밍(SLAMMING)현상과 선미가 수면 상 노출되며 발생하는 공회전현상(RACING), 선속 감소, 해수 유입 등이 있다.

이 중 공회전현상(RACING)에 대하여 좀 더 살펴보면, 회전 중인 주기관 프로펠러가 수면위로 노출되면 수면 하에서 걸리던 부하가 갑자기 줄어들며 분당회전수가 증가한다. 이후 다시 분당회전수가 증가된 상태에서 프로펠러가 수면에 잠기게 되면 갑작스럽게 주기관 부하가 증가되며, 주기관 및 프로펠러 익 등에 무리가 가게 된다. 따라서 선박이 황천항해를 할 때에는 공회전현상 등을 줄이기 위해 분당회전수를 낮추어 안전한 속력으로 항해하여야 한다.이 선박의 당시 상황을 살펴보면 울산항 동파제 통과 후 파고 높아지며 선체가 동요하였으나 선장은 분당회전수를 조정하지 않고 계속 항해하였다.

이후 이 선박은 주기관이 갑자기 정지하였고 재기동에 실패한 후 표류 하다가 좌초하게 되었다. 이 경우 주기관의 정지될 수 있는 요소를 살펴보면① 공회전현상으로 갑작스런 부하 증가에 의한 경우 및 지속적인 공회전에 의한 주기관 계통의 손상② 연료유 공급 중단에 의한 경우③ 냉각수 순환이 안 되는 경우④ 주기관 축이나 프로펠러에 이물질이 감기는 경우 등이 있으나, 당시의 상황을 종합하여 보면 선장은 파도가 3미터 내외로 높았으나 평소에 운항하던 때의 분당회전수를 유지하였다.

그리고 이 선박의 연료유는 경유로서 경유의 특성상 연료유 공급이 중단 될 경우는 특별한 경우가 아니고서는 가능성이 높지 않고, 냉각수 순환 등이 안 될 시 발생되는 고온 경보가 울리지 않았으며, 주기관 축이나 이물질 등이 감기지도 않았다. 따라서 이러한 점들을 종합적으로 고려하면, 기상이 악화되어 선체가 동요하는 상태에서 분당회전수를 조정하지 않고 무리하게 운항을 지속함으로 인해 계속되는 공회전 현상에 주기관 계통이 손상을 입고 정지된 후 손상된 주기관 계통으로 인해 주기관 재가동이 안 된 것이라 판단된다.

나. 사고발생원인이 좌초사건은 통선이 기상이 악화된 상태에서 무리하게 출항하여 울산항 방파제 밖에서 항해 중, 부적절한 조선으로 주기관이 정지되면서 해안으로 표류되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 선장 A는 코리아108호의 선장으로서 안전하게 항해하여야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 앞서 살펴본 바와 같이 기상이 악화된 상태에서 무리하게 출항하였고 부적절한 조선을 하여 108코리아호가 좌초되게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서 해양사고관련자 선장 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항 및 제6조 제1항 제2호의 규정에 따라 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

4. 사고방지 교훈가. 선박이 황천 항해를 할 때에는 선미에서 풍파를 받을 때를 제외하고는 선속을 안전한 속력으로 낮추어야 한다.

나. 선박의 선장은 출항 전 기상 정보를 철저히 확인하여 기상 악화 시 본선의 감항성 여부를 반드시 확인 하고, 필요시 출항을 연기 하는 조치 등을 취해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 통선이 기상이 악화된 상태에서 무리하게 출항하여 울산항 방파제 밖에서 항해 중, 부적절한 조선으로 주기관이 정지되면서 해안으로 표류되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.다만, 위 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다