기타선 코롤2호.어선 한성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632251"></img><span style="display:none;"> 선 명코롤2호한성호 선 적 항울산광역시부산광역시 사하구 선박소유자JB 총 톤 수799.0톤29.0톤 기관종류.출력디젤기관 1,471킬로와트 2기디젤기관 446킬로와트 1기 해양사고관련자AB 직 명 1등항해사선장 면허의 종류3급항해사소형선박조종사 사고일시2011년 1월 10일 15시 48분경 사고장소북위 35도 24분 15초.동경 130도 01분 02초(울산광역시 화암추등대로부터 098도 방향, 약 30마일 해상)</span> 코롤2호는 2003년 1월 1일 중국 구앙시 구이지앙조선소에서 건조.진수된 울산광역시 선적의 강조 기타선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 799.0톤, 길이 53.40미터, 너비 13.80미터 및 깊이 5.50미터이고, 주기관으로 연속최대출력 1,471킬로와트의 디젤기관 2기가 설치되어 있다.이 선박은 선수선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수평형수탱크, 제1～2번 잡용수탱크(좌.우), 제1번 선박평형수탱크(좌.우), 제1번 연료유탱크(좌.우), 기관실(좌.우에 제2번 연료유탱크), 제3번 연료유탱크(좌.우), 제2번 선박평형수탱크 및 선미평형수탱크 순으로 배치되어 있고, 상갑판 상부는 선수에 4층 구조로 거주구역 및 선교가 배치되어 있다.

또한 선미 상갑판에는 안전사용하중 5톤의 기중기(Crane)가 설치되어 있다.이 선박의 선교에는 레이더 2대(1대에는 자동충돌예방보조장치가 설치되어 있다), 자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF) 및 세계해상조난.안전장치(GMDSS)가 설치되어 있다.이 선박은 매주 수요일 오전에 온산항 달포부두를 출항하여 동해-1가스전(북위 35도 24분 50초.동경 130도 00분 00초)으로 향하며, 같은 회사 소속 기타선 코롤1호와 교대한 후 1주일 동안 동해-1가스전으로부터 2～3마일 떨어져 항해하면서 동해-1가스전에 접근하는 선박에 대하여 동해-1가스전을 피해 항해하도록 유도하는 등 동해-1가스전의 안전을 위한 경계업무를 수행하고 있으며, 또한 동해-1가스전에 주부식, 청수 및 수리자재 등을 공급해 주고 있다.이 선박에는 선원 8명이 승선하고 있으며, 선교 항해당직은 1등항해사(04:00～08:00, 16:00～20:00), 2등항해사(12:00～16:00, 00:00～04:00) 및 3등항해사(08:00～12:00, 20:00～24:00)가 혼자서 각각 4시간씩 교대로 수행하고 있으며, 항해사는 당직 30분 전에 선교에 올라와 인수인계를 받으며 항해당직을 준비한다.이 선박은 선장 C 및 해양사고관련자 1등항해사 A(이하 ‘1등항해사 A’이라 한다)을 포함한 선원 8명이 승선한 가운데 2011년 1월 5일 10시 00분경 온산항 달포부두에서 12피트 크기의 컨테이너 2개를 선적한 후 출항하여 동해-1가스전에 도착하였고, 이후 코롤1호와 교대한 후 동해-1가스전 경계업무를 수행하였다.이 선박은 계속해서 동해-1가스전 경계업무를 수행하고 있던 중 같은 해 1월 9일 13시 00분경 동해남부먼바다에 풍랑주의보가 발효되어 초속 12미터 이상의 북서풍이 불며 선체동요가 심해지자 선내 이동 가능한 물체들은 고박하였고, 침로를 남북방향으로 유지하며 경계업무를 수행하였다.

풍랑주의보는 다음 날인 1월 10일 13시 00분경 해제되었으나 이후 여전히 초속 10미터의 북서풍이 불고 있었다.이 선박은 2등항해사 D가 항해당직을 수행하던 중 같은 날 14시 37분경 침로를 180도 방향으로 변침한 후 바람을 우현 선미 쪽에서 받으며 4.0～4.5노트의 속력으로 항해하였고, 같은 날 15시 27분경 동해-1가스전을 우현 정횡, 약 0.9마일 떨어져 통과하였다.1등항해사 A은 같은 날 15시 30분경 선교에 올라와 이 선박이 침로 180도, 속력 약 4.5노트 및 자동조타상태로 항해 중일 때 2등항해사 D로부터 당직을 인계받았으며, 같은 날 15시 35분경 2시 방향, 약 2마일 거리에서 동쪽 방향으로 항해중인 상대선(이후 ‘한성호’로 밝혀졌다)을 레이더 및 육안으로 초인하였고, 또한 선미갑판에 적재되어 있던 철제상자의 고박용 줄이 풀린 것을 보았다.

이때 1등항해사 A은 레이더로 상대선을 확인하였으나 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 사용하여 상대선의 항행정보를 탐지하지 아니하였다.이에 1등항해사 A은 상대선에 대한 경계를 소홀히 한 채 선교에 있는 확성기(Speaker)를 이용하여 상갑판에서 작업 중이던 2등기관사 E에게 철제상자를 줄로 고박하도록 지시한 후 작업상황을 지켜보았다.1등항해사 A은 선미갑판의 철제상자 고박작업이 끝난 것을 확인한 후 충돌 1분 전인 같은 날 15시 47분경 선수 쪽으로 눈을 돌리자 우현 선수 쪽, 약 80미터 거리에서 상대선이 접근하고 있는 것을 보고 깜짝 놀라 즉시 전속후진기관을 사용하였으나, 2011년 1월 10일 15시 48분경 울산광역시 화암추등대로부터 098도 방향, 약 30마일 떨어진 북위 35도 24분 15초.동경 130도 01분 02초 해상에서 선수방위가 약 180도일 때 본선의 선수부와 상대선의 좌현 중앙부가 양 선박의 선수미선 교각 약 81도를 이루며 충돌하였다.당시 사고해역은 맑은 날씨에 시정이 8마일로 양호하였고, 북서풍이 초속 10미터로 불고, 약 1.5미터의 물결이 일었다.한편, 한성호는 1997년 6월 4일 현진조선소에서 건조.진수된 부산광역시 선적의 강화플라스틱조 근해 연승어선이다.

이 선박의 주요제원은 총톤수 29.0톤, 길이 19.80미터, 너비 4.87미터 및 깊이 1.90미터이고, 주기관으로 연속최대출력 446킬로와트의 디젤기관 1기가 설치되어 있다.이 선박은 선박안전기술공단에서 실시한 정기검사에 합격하고 2010년 6월 18일부터 2015년 6월 17일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박의 일반적인 구조는 상갑판 아래 선수로부터 선수창, 제1번～제5번 어창, 기관실, 선원실 및 타기실 순으로 구획되어 있으며 기관실 상부에 조타실이 있다.한성호는 2011년 1월 10일 12시 20분경 울산광역시 방어진항에서 해양사고관련자 선장 B(이하 ‘선장 B’라 한다)를 포함하여 선원 5명이 승선한 가운데 출항하여 복어 및 가자미 어로작업 차 울산항 동방 약 70마일 해상인 제95-3해구로 향하였다.선장 B는 조타실에서 혼자서 항해당직을 수행하면서 레이더를 작동하여 탐지거리 6마일에 맞추어 사용하였고, 타를 자동조타 상태로 둔 채 침로 099도 약 9노트의 속력으로 항해하던 중 같은 날 15시 22분경 레이더로 11시 방향, 약 4.0마일 거리에서 항해중인 상대선(이후 ‘코롤2호’로 밝혀졌다)을 초인하였다.선장 B는 같은 날 15시 27～28분경 상대선이 약 3마일까지 접근하는 것을 보았으나 막연히 본선이 상대선의 전방을 지나갈 것으로 짐작하고 계속해서 항해하던 중 갑자기 피로가 몰려와 같은 날 15시 30분경 조타실 의자에 앉은 채로 졸다가 ‘쾅’하는 소리와 함께 강한 충격에 잠에서 깨어 난 후 앞서 기술한 바와 같이 상대선과 충돌한 것을 알게 되었다.선장 B는 충돌 후 코롤2호의 구상선수가 한성호의 좌현 중앙부에 꽂힌 채로 밀리면서 우현 갑판으로 해수가 올라오자 전속후진기관을 사용하여 선체를 분리코자 하였으나 여의치 않자 다시 좌현전타하면서 전속전진기관을 사용하여 양 선박을 분리하였다.코롤2호 선장 C은 충돌의 충격을 느끼고 즉시 선교에 올라와 선교에 설치된 확성기(Speaker)로 한성호를 호출하여 인명사상 및 선체손상 여부를 확인하였고 서로 연락처를 교환한 후 한성호 선장 B가 자력으로 항해가 가능하다고 하여 울산항으로 귀항하는 한성호를 호위하며 함께 항해하다가 같은 날 18시 37분경 울산해양경찰서 소속 경비정을 만나자 경비정에게 한성호의 호위를 인계하였다.이 사고로 코롤2호는 선수부가 조금 긁히고 페인트가 벗겨졌으며, 한성호는 제5번 어창 좌현 부분이 파공되고 냉동라인에 해수가 침수되는 피해를 입었다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시정이 약 8마일로 양호한 상태에서 침로 약 180도, 속력 약 4.50노트로 항해중인 코롤2호와 침로 099도, 속력 약 9.0노트로 항해중인 한성호가 교각 81도를 이루며 접근하던 중 발생하였으므로「해상교통안전법」제35조(「국제해상충돌예방규칙」제15조)에서 규정한 횡단하는 상태항법이 적용된다.따라서 한성호를 우현 쪽에 두고 있는 코롤2호는 피항선으로서 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 한성호로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하여야 하고, 부득이 한 때를 제외하고는 한성호의 진로 전방을 통과하지 아니하여야 한다.

그리고 한성호는 유지선으로서①침로와 속력을 유지하여야 하나,②피항선인 코롤2호가 충돌을 피하기 위한 적절한 조치를 취하고 있지 아니할 경우 조기에 스스로의 조종만으로 충돌을 피하기 위한 조치를 취할 수 있으며, 그럼에도 상대선 쪽인 좌현 쪽으로의 변침은 하여서는 아니 되며,③코롤2호와 매우 가깝게 접근하여 이 선박의 동작만으로는 충돌을 피할 수 없다고 판단되는 경우에는 충돌을 피하기 위하여 충분한 협력을 하여야 한다.2) 코롤2호의 운항상황코롤2호는 풍랑주의보가 해제된 직후 초속 10미터의 북서풍이 불고 파고 1.5미터인 상태에서 사고당일 14시 37분경 침로를 180도로 변경한 후 4.0～4.5노트의 속력으로 항해하며 동해-1가스전 주변의 경계업무를 수행하고 있었다.코롤2호 1등항해사는 사고당일 15시 30분경 선교에 올라와 2등항해사로부터 항해당직을 인계받았으며, 충돌 13분 전인 같은 날 15시 35분경 침로 180도, 속력 약 4.5노트로 항해하던 중 2시 방향, 약 2마일 거리에서 동진 중이던 상대선을 작동 중인 레이더와 육안으로 초인하였다.

1등항해사는 상대선이 안전하게 통과할 때까지 관찰하여 방위의 변화없이 거리가 가까워질 경우 충돌의 위험이 존재하게 되므로 피항선으로서 피항조치를 이행하여야 하나, 선미갑판에 적재되어 있던 철제상자의 고박용 줄이 풀려 있는 것을 보고 2등기관사에게 고박하도록 지시한 후 지켜보느라 레이더에 의한 계통적인 관측과 육안경계를 소홀히 하였다. 1등항해사는 철제상자의 고박작업이 끝난 것을 확인한 후 충돌 1분 전 가까이 접근한 상대선을 발견하고 즉시 전속후진기관을 사용하였으나 상대선과의 충돌을 피하지는 못하였다.3) 한성호의 운항상황한성호는 어로작업 차 사고당일 12시 20분경 울산광역시 방어진항을 출항하여 제95-3해구로 향하였고, 선장은 혼자서 의자에 앉은 채 항해당직을 서면서 레이더를 작동하고 타를 자동조타 상태로 둔 채 침로 099도, 속력 약 9.0노트로 항해하던 중 충돌 26분 전인 같은 날 15시 22분경 레이더로 11시 방향, 약 4.0마일 거리에서 남진 중인 상대선을 초인하였다.

상대선은 방위변화없이 계속해서 접근하였기 때문에 충돌의 위험이 존재하였으므로 한성호는 횡단하는 상태에서 유지선으로서의 책임과 의무를 이행했어야 했다. 그러나 선장은 같은 날 15시 27～28분경 상대선이 약 3마일 거리까지 접근하는 것을 보고 체계적인 레이더 관측 및 육안 경계를 소홀히 한 채 막연히 본선이 상대선의 전방을 지나갈 것으로 짐작하고 계속해서 항해하던 중 갑자기 피로가 몰려와 충돌 18분 전인 같은 날 15시 30분경 조타실 의자에 앉은 채로 졸음운전을 함으로써 상대선과의 충돌할 때까지 아무런 조치를 취하지 못하였다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 코롤2호와 한성호가 횡단하는 상태로 서로 접근하면서 피항선인 코롤2호의 1등항해사가 한성호를 육안 및 레이더로 탐지한 후 선미갑판 상 철제상자의 고박작업을 감독하느라 한성호에 대한 경계를 소홀히 하여 적기에 피항조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나, 유지선인 한성호의 선장이 코롤2호를 초인한 후 피로로 인해 졸음운전함으로써 충돌할 때까지 아무런 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.2) 원인비율이 충돌사건에 대한 해양안전심판에 있어서 해양사고관련자가 원인비율의 적시를 요청하였다.

따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 의거하여 피항선인 코롤2호의 1등항해사가 한성호를 초인한 후 경계를 소홀히 하여 적기에 피항조치를 취하지 못한 것이 이 사고의 주인이라는 사실과 유지선인 한성호의 선장이 충돌의 위험이 있음에도 졸음운전으로 인해 충돌할 때까지 아무런 피항협력동작을 취하지 못한 것이 이 사고의 일인이라는 사실 등을 참작하여 이 충돌사건에 있어서의 각 선박별 사고발생 원인제공비율은 코롤2호 측이 60퍼센트, 한성호 측이 40퍼센트 정도인 것으로 배분한다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A의 행위해양사고관련자 A은 코롤2호의 1등항해사로서 항해당직 중 본선의 우현 2시 방향에서 접근하고 있는 선박을 레이더로 탐지하였다면 체계적인 레이더 관측과 육안 경계를 하고, 충돌의 위험이 있다고 판단되면 피항선으로서 될 수 있는 대로 미리 큰 동작을 취하여 상대선으로부터 충분히 멀리 떨어져 항해하고, 부득이 한 때를 제외하고는 상대선의 진로 전방을 통과하지 아니하여야 함에도, 초인 후 경계를 소홀히 한 결과 충돌 직전에 전속후진기관을 사용하였으나 상대선과의 충돌을 피하지는 못하였다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지하여야 하나, 인명피해가 없고, 충돌 후 한성호를 적절히 호위하였으며, 또한 심판과정에서 크게 뉘우친 점 등을 참작하여 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B의 행위해양사고관련자 B는 한성호의 소유자 겸 선장으로서 혼자서 의자에 앉은 채 항해당직을 수행하면서 본선의 좌현 11시 방향에서 접근하고 있는 선박을 레이더로 탐지하였다면 체계적인 레이더 관측과 육안 경계를 하고, 충돌의 위험이 있다고 판단되면 유지선으로서 책임과 의무를 이행하여야 하나, 상대선을 초인한 후 막연히 상대선의 전방을 지나갈 것으로 짐작하고 아무런 조치없이 계속해서 항해하다가 충돌 18분 전 피로로 인해 졸음운전을 한 행위는 상대선과 충돌에 이르게 한 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

4.사고방지교훈가. 코롤2호와 한성호의 충돌사건은 항해당직을 선장 또는 항해사 혼자서 수행하면서 서로 상대선을 초인한 후 코롤2호는 다른 일을 수행하느라, 한성호는 피로로 인해 졸아 경계를 소홀히 함으로써 발생하였다. 특히 코롤2호는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능을 갖춘 레이더를 작동하고 있음에도 이를 사용하지 아니하여 상대선과의 충돌위험을 조기에 알지 못함으로써 적기에 피항조치를 취하지 못하였다.따라서 선장 또는 항해사 혼자서 항해당직을 수행할 때에는 선박을 초인한 경우 이용가능한 모든 항해설비를 작동하여 계통적인 레이더 관측 및 육안 경계를 하고, 충돌의 위험이 있다고 판단되면 조기에 적절한 피항동작 또는 피항협력동작을 취하여야 하며, 불가피하게 항해당직이외 다른 업무를 수행할 경우에는 선장에게 지원을 요청하거나 다른 선원에게 경계업무를 수행하도록 하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 횡단하는 상태에서 피항선인 코롤2호가 한성호를 초인한 후 경계소홀로 적기에 피항조치를 취하지 못하여 발생한 것이나, 유지선인 한성호의 선장이 졸음운전으로 아무런 피항협력동작을 취하지 못한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B를 견책한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146632249"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도기타선 코롤2호.어선 한성호 충돌사건(부해심 제2011-11호) 사고발생해역 사 고 일 시2011년 1월 10일 15시 48분경사고 장소(세계측지계)북위 35도 24분 15초.동경 130도 01분 02초(울산광역시 화암추등대로부터 098도 방향, 약 30마일 해상)</span>