기타선 코롤2호ᆞ일반화물선 엠엠 러너 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=153034257" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명코롤2호엠엠 러너(MM RUNNER) 선 적 항울산광역시시에라리온 프리타운 선박소유자****주식회사**** 유한회사 총 톤 수799톤3,580톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 1,471㎾<뜪뮨>10799</뜪뮨>2디젤기관 990㎾<뜪뮨>10799</뜪뮨>2 해양사고관련자AB 직 명선장도선사 면허의 종류1급 항해사(BS-D1-**-****)1급 도선사(울산항 제**호) 사고일시2024. 2. 13. 06:39경 사고장소북위 35도 27분 05초ㆍ동경 129도 22분 03초(울산신항 컨테이너 부두 앞 해상)</span>가.

선박의 제원 및 현황코롤2호는 2003. 1. 1. 중국 소재 광시 구이장 조선소(Guangxi Guijiang Shipyard)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 799톤(길이 53.40m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 13.80m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 5.50m), 주기관으로 연속최대출력 1,471㎾ 디젤기관 2대를 장치한 울산광역시 선적의 강(鋼)으로 만든 기타선(예인선 및 작업선)이다.이 선박은 2023. 10. 5. 사단법인 한국선급으로부터 정기검사를 받고 2028. 9. 30.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 탑재된 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 자동조타장치(Auto Pilot) 및 초단파무선전화(VHF) 2대 등의 항해ㆍ통신 장비가 설치되어 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=153034339" alt="4번째 이미지"></img>이 선박의 조타실에 설치된 초단파무선전화(VHF Radiotelephone)는 일본국 후루노(Furuno)에서 제조한 모델명 FM-8500 제품으로 본체와 수화기 1조로 구성되어 있고, 본체의 볼륨 조절기를 좌ㆍ우측으로 돌려 내부 확성기 소리를 조절하며, 볼륨 조절기를 누르면 내부 확성기가 꺼져 볼륨 조절기로 내부 확성기를 켜고 끌 수 있다.이 선박의 초단파무선전화 2대 중 1대는 비상통신용 공통채널 16에 고정되어 있고, 나머지 1대는 선박교통관제구역을 관할하는 울산항 선박교통관제센터(이하 '울산VTS’라 한다.)

채널 14에 맞춰두었다.이 선박은 주로 동해에 있는 한국석유공사의 천연가스 시추선에 필요한 각종 물자를 운반하는 선박으로 이용되었으나, 시추선들이 무인화되면서 물자 수송 수요가 줄어들자 선박을 새롭게 활용하기 위해 부산광역시 소재 감천항에서 선미 갑판에 30톤급 크레인을 설치할 예정이었다.한편 엠엠 러너는 1999. 4. 12. 중국 소재 장두 위에하이 조선 유한회사(Jiangdu Yuehai Shipbuilding Co., LTD)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 3,580톤(길이 84.81m<뜪뮨>10799</뜪뮨>너비 16.2m<뜪뮨>10799</뜪뮨>깊이 7.2m), 주기관으로 연속최대출력 990㎾ 디젤기관 2대를 장치한 시에라리온 프리타운(Republic of Sierra Leone, Freetown) 선적의 강(鋼)으로 만든 일반화물선이다.이 선박의 선주는 싱가포르 소재 동방벌크 해운 유한회사(Eastbulk Shipping PTE. Ltd)이고, 선장은 러시아 국적의 이리아 세르이(Ilia Seryi)이며, 그리스에 본사를 두고 있는 드로몬 선급(Dromon Bureau of Shipping)으로부터 선박검사를 받고 2024. 3. 19.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=153034341" alt="5번째 이미지"></img>이 선박의 조타실에는 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 탑재된 레이더 2대, 자동식별장치(AIS), 자동조타장치(Auto Pilot) 및 초단파무선전화(VHF) 등의 항해ㆍ통신 장비가 설치되어 있다.이 선박은 중국 다펑(Dafeng)-부산항-울산항-러시아 블라디보스토크(Vladivostok) 등을 오가는 일반화물선으로 중국에서 한국으로의 항차는 철강 제품을, 한국에서 러시아로의 항차는 중고차를, 러시아에서 한국으로의 항차는 철광석 등을 각각 운송한다.

나. 사실의 경과해양사고관련자 코롤2호 선장 A(이하 '코롤2호 선장 A’이라 한다)은 2016. 3. 7. 하선 후 약 8년이 지난 2024. 1. 2. 온산항에서 1등항해사와 함께 승선하여 서면으로 인수인계를 받았다.코롤2호는 2024. 2. 13. 06:30경 코롤2호 선장 A을 포함한 선원 8명이 승선하고 크레인을 설치할 예정인 부산광역시 소재 감천항으로 이동할 준비를 마친 후 코롤2호 2등항해사가 같은 날 06:28경 초단파무선전화로 울산VTS에 출항 보고를 하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=153034251" alt="6번째 이미지"></img>코롤2호 선장 A은 같은 날 06:30경 직접 조타륜을 잡고 이 선박을 조선(操船)하여 울산광역시 소재 온산항 달포부두를 이안한 다음 좌현으로 변침하여 효성 부두와 동북부두를 자기 선박의 왼쪽 뱃전에 두고 근접하게 항행하였다([그림 2] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=153034255" alt="8번째 이미지"></img>울산VTS는 코롤2호가 동북부두를 지났을 무렵인 같은 날 06:36:20경 엠엠 러너를 호출하여 코롤2호와 우현 대 우현으로 통과할 것을 권고한 후 코롤2호를 호출하였으나 코롤2호 선장 A과 2등항해사는 울산VTS의 호출에 응답하지 아니하였다.코롤2호 선장 A와 2등항해사는 항내를 항행하면서 체계적으로 레이더 정보를 확인하지 아니하는 등 경계를 소홀히 하여 울산항 제3항로 출구를 지나 온산항 항내로 입항 중인 선박 2척이 자기 선박을 향해 접근하고 있다는 사실을 알지 못하였다.코롤2호 선장 A는 수동조타 상태에서 약 9노트의 속력으로 울산항 제3항로에 진입할 목적으로 같은 날 06:37:06경 침로 약 016도에서 대각도 우현 변침을 시작하여 같은 날 06:38:56경 침로 약 093도까지 변침한 후 정침을 하였을 때쯤인 같은 날 06:39:07경 자기 선박을 향해 접근 중인 선박 2척을 육안으로 식별하였다.코롤2호 선장 A는 전방에서 근접한 상태의 상대 선박(충돌 후 '엠엠 러너’로 밝혀졌다.)과 또 한 척의 선박(이후 '고려103호 예인선열’로 밝혀졌다.)으로 인해 우현 변침은 어렵고, 좌현 변침은 항법에 맞지 않는다고 생각하여 급히 주기관을 후진하였으나 2024. 2. 13. 06:39경 울산신항 컨테이너부두 앞 해상(북위 35도 27분 05초ㆍ동경 129도 22분 03초)에서 코롤2호 정선수부와 엠엠 러너 좌현부가 선수미선 교각 약 71도로 충돌하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=153034343" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">시간교신자교신 내용06:36:20울산VTS엠엠 러너 호출하여 '우현 대 우현 통과’ 권고06:36:20엠엠 러너“그게 좋겠습니다”라고 응답06:36:35울산VTS코롤2호 2회 호출06:37:06코롤2호침로 약 016도에서 우현으로 대각도 변침 시작06:37:13울산VTS코롤2호 2회 호출06:37:50울산VTS고려103호에게 속력을 늦춰 엠엠 러너가 먼저 지나가게 하라고 권고06:38:15엠엠 러너좌현으로 변침 시작06:38:40울산VTS엠엠 러너에게 코롤2호와 교신이 안된다며 주위환기신호 사용을 권고06:38:50울산VTS엠엠 러너에게 '좌현 대 좌현’이 안전하겠다고 권고06:38:55엠엠 러너“저희 하드 스타 보드 씁니다”라고 응답06:38:56코롤2호침로 093도까지 우현 변침 완료06:39:00울산VTS코롤2호에 선속을 낮출 것을 지시06:39:07코롤2호정침 시점에 상대 선박 2척을 확인하고 주기관 후진06:39:20울산VTS코롤2호에 선속을 낮출 것을 지시06:39:35울산VTS코롤2호에 충돌 직전이니 정지할 것을 요청06:39:39충돌06:39:50울산VTS코롤2호에 충돌 직전이니 모든 조치를 다할 것을 지시</span>사고당시 해역의 기상은 맑은 날씨에 초속 4～6m의 남서풍이 불었고, 파고는 0.5m 내외였으며, 시정은 약 3해리로 양호하였다.한편, 엠엠 러너는 러시아 국적의 선원 15명이 승선한 채 울산항 정박지(E1)에서 대기하다가, 2024. 2. 13. 06:15경 해양사고관련자 엠엠 러너 도선사 B(이하 '엠엠 러너 도선사 B’라 한다.)의 조선하에 온산3부두로 향하였다.엠엠 러너 도선사 B는 울산항 제3항로를 따라 항행한 후 온산항 정일 스톨트 탱크 부두(JSTT) 앞에서 좌현으로 변침하여 온산3부두에 접안하려는 계획을 세웠으며, 예선 1,300마력급 1척을 사용할 예정이었다.엠엠 러너 도선사 B는 같은 날 06:36:20경 침로 약 283도, 속력 약 8.8노트로 울산항 제3항로를 따라 항행하며 직선거리로 약 1,450m 떨어져 항행 중인 코롤2호를 레이더로 주시하고 있을 때 울산VTS로부터 “코롤2호 출항선 있는데 우현 대 우현 하세요.”라는 권고를 받은 후 “네, 그게 좋겠습니다.”라고 응답하였다([그림 2] 참조).엠엠 러너 도선사 B는 울산VTS와 교신을 마친 후 좌현에서 나란히 항행하던 고려103호 예인선열을 앞지르기한 다음 좌현으로 변침할 계획이었으나 예상보다 고려103호 예인선열의 속력이 빨라 앞지르기에 어려움을 겪던 중, 울산VTS에서 고려103호 예인선열을 호출하여 선속을 줄여 엠엠 러너를 먼저 보내 주라고 권고하였다.엠엠 러너 도선사 B는 같은 날 06:38:15경 고려103호 예인선열을 앞지르기 시작하자 코롤2호가 자기 선박과 고려103호 예인선열을 피해 완만하게 우현으로 변침할 것으로 생각하여 속력을 약 8.8노트로 유지한 채 코롤2호와 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 좌현으로 변침을 시작하였다.엠엠 러너 도선사 B는 코롤2호가 울산VTS 호출에 응하지 않아 우현 대 우현 통과를 합의하지 못한 채, 육안으로 코롤2호 녹등을 주시하면서 고려103호 예인선열을 앞지르기하는데 집중하느라 레이더 화면을 보지 못하여 코롤2호가 대각도로 우현 변침하고 있다는 것을 알지 못하였다.엠엠 러너 도선사 B는 같은 날 06:38:40경 울산VTS로부터 “코롤2호와 교신이 안됩니다.

주의환기신호 좀 사용해주십시오.”라는 요청을 받고 육안으로 선수 방향을 바라보았을 때 매우 근접한 상태에서 코롤2호의 홍등이 보이기 시작하였다.엠엠 러너 도선사 B는 코롤2호가 좌현 대 좌현 통과를 의도한다고 생각하여 즉시 우현 전타(Hard Starboard)와 주기관 정지를 명령한 직후인 같은 날 06:38:50경 울산VTS에서 “좌현 대 좌현이 안전하겠습니다.”라고 권고하자 “저희 하드 스타보드 씁니다.”라고 응답하였으나 앞서 기술한 바와 같이 코롤2호와 충돌하였다.이 사건 충돌사고로 인한 인적피해는 없었으나 코롤2호의 정선수부가 손상되었고, 엠엠 러너는 좌현 중앙 후미부의 외판과 화물창 덮개 등이 파공 및 변형되는 손상이 발생하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 야간에 울산항 항계 내인 울산신항 컨테이너 부두 앞 해상에서 항행 중인 코롤2호와 엠엠 러너 사이에서 발생하였다.항내는 일반 해상과 달리 특수한 해역으로서 선박이 밀집되어 있고, 부두 접ㆍ이안 등의 특수한 운항이 이루어지며, 선박 간의 거리가 좁고 회피 공간이 매우 제한되어 있기 때문에 선박이 일정 시간 정침 및 정속 상태로 운항하기 어려우므로 항법규정이 전제하는 일정 시간 동안 정침하고 있어야 하고, 충돌을 피하기 위한 공간과 시간이 있어야 한다는 항행조건이 충족되지 않아 정형적인 항법이 적용되지 않는다.특히, 국민경제와 공공의 이해에 밀접한 관계가 있고, 주로 외항선이 입항ㆍ출항하는 무역항의 수상구역 등에서는 선박의 입항ㆍ출항에 대한 지원과 선박운항의 안전 및 질서 유지에 필요한 사항을 별도의 법률인 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률(이하 '「선박입출항법」’이라 한다.)」로 규정하여 다른 곳보다 더욱 선박의 안전운항에 신경 쓰고 있다.이 충돌사건은 무역항인 울산신항의 수상구역에서 발생하였으므로 「국제해상충돌예방규칙」, 「해상교통안전법」에 대해 특별법적 지위에 있는 「선박입출항법」제3장(항로 및 항법)이 우선적으로 적용되며, 같은 법에서 규정하고 있지 않은 사항에 대하여는「해상교통안전법」이 보충적으로 적용된다.아울러 울산항은 「선박교통관제에 관한 법률」 제2조 제2호 및 「선박교통관제에 관한 규정」 제4조에 따른 선박교통관제구역이며, 양 선박은 이 법에서 정하고 있는 관제대상선박에 해당하므로 같은 법 제14조 등이 적용된다.2) 코롤2호의 항행상황 검토가) 부두 등 부근에서의 항법 위반선박이 무역항의 수상구역 등에서 해안으로 길게 뻗어 나온 육지 부분, 부두, 방파제 등 인공시설물의 튀어나온 부분 또는 정박 중인 선박을 오른쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 부두 등에 접근하여 항행하고, 부두 등을 왼쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 멀리 떨어져서 항행하여야 한다(「선박입출항법」제14조).통상 법 조문에는 단서나 부득이한 사유 등의 예외 조항이 있는데 「선박입출항법」제14조는 예외 조항이 없는 매우 엄격한 규정으로 모든 선박은 통항하는 선박이 없다고 하더라도 무역항의 수상구역 등에서 부두 등을 오른쪽 뱃전에 두고 항행할 때는 반드시 부두 등에 접근하여 항행함으로써 선박이 조우할 경우 좌현 대 좌현으로 통과하도록 하여야 한다.그러나 코롤2호는 최단 거리 항로 폭이 465m인 온산항 동북부두와 정일부두 사이를 지날 때 정일1부두를 오른쪽 뱃전으로부터 390m 거리를 두었으나, 동북부두는 왼쪽 뱃전으로부터 75m까지 접근해서 항행함으로써 부두 등 부근에서의 항법을 위반하였다([그림 2] 참조).코롤2호가 동북부두 끝단을 지나갈 무렵 엠엠 러너는 직선거리로 약 1,450m 떨어진 제3항로 출입구 근처를 항행하고 있었는데, 울산VTS에서 엠엠 러너가 온산3부두에 접안하기 위해서는 좌현 변침이 필요하고, 여유 수역도 충분하다고 판단하여 엠엠 러너에게 코롤2호와 우현 대 우현 통항을 권고하였다.만일 코롤2호가 부두 등 부근에서의 항법을 준수하여 정일부두를 오른쪽 뱃전에 두고 접근해서 항행하였다면, 출항선인 코롤2호를 레이더로 주시하고 있던 엠엠 러너는 좌현 대 좌현으로 통과하기 위해 동북부두와 효성부두를 오른쪽 뱃전에 두고 접근하여 항행하였을 것으로 추정되므로 충돌이 발생하지 않았을 가능성이 높다.특히 코롤2호 선장이 변침 전에 접근하는 선박에 대해 육안이나 레이더를 이용하여 적절한 경계를 하지 아니한 채 대각도로 우현 변침을 하였기 때문에 울산항 제3항로 출입구에서 나온 엠엠 러너를 근접한 거리에서 인지하여 충돌을 피하지 못하였다.따라서 항내에서 코롤2호가 왼쪽 뱃전에 둔 부두에서 멀리 떨어지지 아니하고 접근하여 항행함으로써 부두 등 부근에서의 항법을 위반했을 뿐만 아니라 경계를 소홀히 하여 엠엠 러너 접근을 알지 못한 채 근접한 거리에서 엠엠 러너 진로 전방을 향하여 대각도로 우현 변침한 것이 이 충돌사건 발생의 주된 원인이 되었다고 판단된다.이와 관련하여 코롤2호 선장이 2016. 3. 7. 하선한 이후 약 8년이 지난 2024. 1. 2. 온산항에서 새로운 형태의 선박에 선장으로 신규 승선하였을 뿐 아니라 1등항해사도 함께 교대되었기 때문에 이 선박에 친숙화되지 않은 상태에서 출항함으로써 익숙하지 아니한 조타실의 장비들을 조작하느라 견시를 소홀히 한 것으로 추정된다.따라서 선박관리회사에서 장기간 승선경력이 단절된 선원에 대한 대면 인수인계와 일정 기간 동승(Overlap) 등의 친숙화 과정을 시행하지 아니하고 선장과 1등항해사가 동시에 교대된 점은 이 건 충돌사고의 원인과 직접적인 인과관계가 없다고 할지라도 선원 관리에 대한 아쉬움으로 남는다.나) 관제통신 미청취사고해역은 울산신항 항계 내로 「선박교통관제에 관한 법률」 제2조 제2호, 「선박교통관제에 관한 규정」 제4조 [별표 1]에서 규정한 '선박교통관제구역’에 해당하고 코롤2호는 총톤수 300톤 이상 선박으로서 「선박교통관제에 관한 규정」 제13조 제2호 따른 '관제대상선박’에 해당한다.따라서 사고 당시 코롤2호는 「선박교통관제에 관한 법률」의 적용을 받고 있었는바, 같은 법 제14조 제4항에 따라 코롤2호 선장은 선박교통관제구역을 출입ㆍ이동하는 경우 관제통신을 항상 청취ㆍ응답하여야 하고, 같은 조 제1항에 따라 특별한 경우를 제외하고 선박교통관제에 따라야 한다.그러나 코롤2호 선장은 울산VTS에 출항 보고를 마친 후 채널 14에 맞춰진 초단파무선전화의 내부 확성기가 꺼져 관제 통신을 청취하지 못함으로써 충돌 약 3분 전부터 울산VTS에서 코롤2호를 8번 호출하였지만 전혀 응답하지 아니하였다.비록 사고 당시 코롤2호 선장이 채널 14에 맞춰진 초단파무선전화의 내부 확성기가 꺼진 사실을 알지 못했다고 하여도 초단파무선전화의 볼륨 조절기가 돌출되어 있어 종종 선원의 신체 일부에 눌려 내부 확성기가 꺼진다는 것을 이 선박에 승선한 이후부터 알고 있었음에도 적절한 조치 없이 방치한 것은 통신 장비를 부적절하게 관리하였음을 반증한다고 할 것이다.3) 엠엠 러너의 항행상황 검토가) 합의항법선박 사이의 충돌을 방지하기 위하여 항해자들이 오랫동안 해사 관습으로 지켜 내려오는 항법의 원칙 중 하나가 “두 선박이 충돌의 위험이 있는 상태로 조우(遭遇)할 때 부득이한 사정이 없는 한 우현 변침을 하여 좌현 대 좌현으로 통과를 하여야 한다.”는 것이다.이처럼 기본적인 항과 원칙은 좌현 대 좌현 통항이지만, 부득이하다고 판단하여 양 선박이 우현 대 우현으로 통과할 것을 합의하였다면 이는 해당 선박이 충돌을 피하기 위하여 준수해야 할 새로운 항법 관계가 형성되었으므로 양 선박 또한 이를 준수해야 할 의무가 형성되었다고 봄이 타당하다.그러므로 일방 또는 쌍방이 합의를 어겨 충돌이 발생하였다면, 합의에 대한 준수 여부의 정도가 양 선박의 과실 비율을 결정하는데 근거로 작용할 수 있으나 합의항법을 시도하는 목적이 충돌을 피하기 위함이니 만큼 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 양 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과하여야 한다.그러나 이 사건의 경우 울산VTS로부터 코롤2호와 우현 대 우현으로 통과하라는 권고를 받은 엠엠 러너가 우현 대 우현으로 항과하기 위하여 가능한 수로의 좌측으로 항행하고자 하였던 것으로 보이나, 상대 선박인 코롤2호와 우현 대 우현으로 통과할 것을 합의하지 아니한 상황이었다.특히 엠엠 러너 도선사는 코롤2호가 울산VTS의 호출에 전혀 응하지 않고 있다는 사실을 인지하고 있었음에도 코롤2호가 자기 선박과 고려103호 예인선열을 피해 완만하게 우현 변침할 것으로 예단하고 코롤2호와 우현 대 우현으로 통과하기 위해 속력을 약 8.8노트로 유지한 채 좌현 변침을 시도하였다.그러나 엠엠 러너 도선사는 우현 대 우현 합의를 인지하지 못한 코롤2호가 울산항 제3항로에 진입하기 위하여 대각도로 우현 변침 중인 것을 알지 못하여 자신의 예상과 다르게 근접한 상태에 이르게 되자 적절한 조치를 취하지 못하고 급박한 위험에 빠지면서 충돌에 이르게 되었다.따라서 코롤2호와 우현 대 우현으로 통과할 것을 합의하지 아니하여 양 선박 간에 새로운 항법 관계가 아직 형성되지 아니한 상황에서 엠엠 러너 도선사가 섣부른 예단을 하고 일방적으로 우현 대 우현 통과를 시도한 것은 이 충돌사건 발생의 일부 원인으로 작용하였다고 판단된다.나) 불충분한 피항협력동작엠엠 러너 도선사는 코롤2호가 울산VTS의 호출에 전혀 응하지 않고 있다는 사실을 알고 있으면서도 예인선열을 앞지르기하는데 집중하느라 선속을 약 8.8노트로 유지하면서 항행하다 충돌 약 1분 전에서야 감속을 시도하였다.울산신항 수상구역에서는 「선박의 입항 및 출항 등에 관한 법률」이 우선적으로 적용되므로 제12조(항로에서의 항법) 제1항 제2호에 따라 항로에서 다른 선박과 나란히 항행해서는 아니 되며, 제4호에 따라 항로에서 다른 선박을 앞지르기해서도 아니 된다.다만, 앞지르기하려는 선박을 눈으로 볼 수 있고 안전하게 앞지르기할 수 있다고 판단되는 경우에는 「해상교통안전법」 제74조 제5항 및 78조에 따른 방법으로 앞지르기를 하여야 한다.그러나 사고 당시 엠엠 러너가 울산항 제3항로에 진입하여 항로 우측으로 항행 중 방파제(T/S) 부두에서 이안한 고려103호 예인선열이 제3항로에 진입함으로써 두 선박이 항로에서 나란히 항행하는 상황이 발생했고, 이를 위험하다고 판단한 울산VTS에서 고려103호 예인선열에게 엠엠 러너가 먼저 지나갈 수 있게 감속하도록 권고하였다.이후 울산VTS의 권고를 받은 고려103호 예인선열이 속력을 늦추자 엠엠 러너가 자연스럽게 앞지르기하는 상황에 직면하게 되면서 엠엠 러너 도선사는 고려103호 예인선열을 앞지르기하는데 집중하느라 코롤2호가 우현 전타하는 것을 뒤늦게 인지하였던 것으로 추정된다.또한 엠엠 러너 도선사는 의도가 확인되지 않는 코롤2호의 접근을 알고 있으면서도 주의환기신호를 보내지 않다가 뒤늦게 울산VTS의 권고를 받고서야 당직자에게 주의환기신호를 발하도록 명령하였는데, 이때는 이미 충돌이 매우 임박한 상황으로 실기한 조치로 보인다.더욱이 이러한 주의환기신호 발신 명령에 대해 엠엠 러너 도선사 본인도 실제 주의환기신호가 보내졌는지 확인하지 못하였다고 진술하였고, 코롤2호 선장도 주의환기신호 등의 음향신호를 듣지 못하였다고 진술하였으므로 엠엠 러너에서 주의환기신호를 보냈다는 사실은 인정하기 어렵다.따라서 엠엠 러너 도선사가 고려103호 예인선열을 앞지르기하느라 감속하지 못해 자기 선박을 향해 접근하는 코롤2호에 대응할 충분한 시간을 확보하지 못하였고, 의도를 알 수 없었던 코롤2호에게 미리 주의환기신호를 보내지 아니하는 등 적기에 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 점은 이 충돌사건 발생의 일부 원인으로 작용하였다고 판단된다.4) 선박교통관제의 적절성 검토사고 당시 울산VTS 관제사의 선박교통의 안전을 위한 조치에 관한 조언ㆍ권고가 적절하였는지 여부에 대해 살펴본다.당시 관제사는 사고 발생 약 3분 전 엠엠 러너를 호출하여 “코롤2호 출항선 있는데 우현 대 우현 하세요.”라는 권고를 하였고, 엠엠 러너 도선사는 “네 그게 좋겠습니다.”라고 응답하였다.이후 관제사는 출항선 코롤2호에게도 엠엠 러너와 우현 대 우현으로 통과할 것을 권고하기 위하여 총 8차례 호출하였으나 코롤2호에서는 응답이 없었고, 항로를 따라 항행 중인 엠엠 러너 앞으로 고려103호 예인선열이 진입함으로써 두 선박은 항로에서 나란히 항행하는 상황에 직면하였다.관제사는 엠엠 러너 좌현 측에서 나란히 항행하던 고려103호 예인선열에게 속력을 늦춰 엠엠 러너가 먼저 지나가도록 하라고 권고하였으며, 이러한 교신 내용을 청취한 엠엠 러너 도선사는 고려103호 예인선열을 앞지르기 위하여 감속하지 아니하고 약 8.8노트의 속력을 유지하였다.이후 도선사는 엠엠 러너가 고려103호 예인선열을 앞지르기 시작하자 자기 선박과 근접한 거리에 있는 코롤2호와 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 8.8노트의 속력을 유지한 채 좌현 변침을 시도하였으나 코롤2호는 이미 제3항로의 출입구에 진입하기 위하여 우현 전타를 하였기 때문에 선수가 우회두 중이었다.도선사가 코롤2호의 현등이 녹등에서 홍등으로 바뀌는 것을 보고 상대 선박이 좌현 대 좌현 통과를 의도한다고 생각하여 즉시 우현으로 전타를 명령하고 주기관을 정지한 직후 관제사는 “좌현 대 좌현이 안전하겠습니다.”라고 도선사에게 표준항법을 권고하였으나 충돌을 피하지 못하였다.표준항법은 선박 간의 충돌 위험을 최소화하기 위해 규정되었으므로 이러한 규칙을 따르지 않고 임의로 항법을 변경하는 것은 예측 불가능한 상황을 초래하여 충돌위험을 높일 뿐만 아니라 항내에서는 다른 선박들에게 혼란을 야기하므로 이는 전체적인 항만 안전을 저해하게 된다.우현 대 우현 통과 합의항법은 항해자들이 오랫동안 해사 관습으로 지켜 내려오는 불문율 중의 하나인 “두 선박이 충돌의 위험이 있는 상태로 조우(遭遇)할 때 부득이한 사정이 없는 한 우현 변침을 하여 좌현 대 좌현으로 통과를 하여야 한다.”는 항법의 원칙을 거스르는 행위로 부득이하다고 판단되는 경우에만 시행되어야 한다.특히 합의항법을 시도하는 목적이 충돌을 피하기 위함이니 만큼 양 선박이 우현 대 우현으로 통과할 것을 합의한 후 충분한 시간적 여유를 두고 적극적으로 조치하여 양 선박과의 사이에 안전한 거리를 두고 통과하여야 한다.이 충돌사건의 경우 관제사가 항로를 따라 입항 중인 엠엠 러너에게 우현 대 우현 통과를 권고하였으나, 출항하는 코롤2호는 관제통신을 청취하지 아니하여 결과적으로 양 선박 중 엠엠 러너만 동의하는 상황이 발생하였다.양 선박이 우현 대 우현으로 통과할 것을 합의하였다면 이는 해당 선박이 충돌을 피하기 위하여 준수해야 할 새로운 항법 관계를 형성하는 것이므로 양 선박 또한 이를 준수해야 할 의무가 형성되었다고 볼 수 있으나 코롤2호는 관제사의 권고를 듣지 못하여 동의하지 않았으므로 우현 대 우현 통과를 준수하여야 할 의무가 없다.코롤2호가 「선박교통관제에 관한 법률」 제14조 제4항의 선박교통관제구역을 출입ㆍ이동하는 경우 관제통신을 항상 청취ㆍ응답하여야 한다는 규정을 위반한 점은 비난받아 마땅하고 과태료 부과처분 또한 피할 수 없다.그러나 관제대상선박의 선장은 선박교통관제사의 관제에도 불구하고 그 선박의 안전 운항에 대한 책임을 면제받지 아니한다.고 규정되어 있으므로 새로운 항법이 형성되지 아니한 상황에서는 관제사의 지시나, 코롤2호 선장의 관제통신 청취여부와 상관없이 엠엠 러너 선박의 운항과 안전에 관한 종국적인 책임은 선장에 있고 최종 판단과 피항 조치는 선박 운항자의 몫이다.따라서 해당 관제사의 관제 지시와 이 건 충돌사고 발생 사이에 인과관계가 없다고 판단된다.한편, 이번 사건에서의 관제지시와 관련하여 살펴보면, 관제사가 항내에서 부득이한 사유 없이 항법의 원칙에 반하여 우현 대 우현 통항을 권고하게 되면 다른 선박들에게 혼란을 야기하여 전체적인 항만 안전을 저해할 수 있으므로 그 합의가 완전하게 실행되기 어렵다고 판단될 때에는 즉시 합의항법을 취소하는 등의 조치가 필요하다.이 충돌사건과 관련하여 관제사는 당시 엠엠 러너에게 우현 대 우현을 권고한 것이 선박교통안전을 위한 조치에 대한 조언ㆍ권고에 해당하며 명백한 해양사고 위험에 처할 우려가 있는 경우 시행하는 안전조치의 지시에 해당하지 아니하므로 선장은 선박을 안전하게 운항할 수 없는 경우에는 선박교통관제에 따르지 않을 수 있다는 의견을 제시하였다.그러나 현장의 도선사와 선장은 관제사의 선박교통관제가 조언ㆍ권고에 해당하는지 또는 지시에 해당하는지 여부를 판단하기 어려우며, 선박교통관제에 정당한 사유 없이 따르지 아니한 사람은 1년 이하의 징역 또는 1천만 원 이하의 벌금에 처한다.고 규정되어 있어 형사처벌의 부담감 때문에 어쩔 수 없이 따르는 방법밖에 없다는 점을 간과해서는 아니 된다.이러한 관제사의 행위는 비록 이번 충돌사건의 발생과 직접적인 인과관계가 있다고 할 수 없으나, 더욱 정교한 관제를 하지 못한 것은 아쉬운 점이다.5) 엠엠 러너 도선사의 주장에 대한 검토이 충돌사건은 코롤2호가 울산VTS의 관제통신을 전혀 청취하지 아니하고 주변 경계를 소홀히 하여 입항 중인 엠엠 러너와 고려103호 예인선열을 전혀 식별하지 못한 상태에서 엠엠 러너의 침로 전방으로 급하고 과도하게 변침하여 발생하였다는 사실에 대해서는 당사자 사이에 다툼이 없다.그러나 엠엠 러너 도선사는 코롤2호와 우현 대 우현으로 교행하라는 울산VTS의 관제 권고에 따라 양 선박이 안전하게 교행하기 위한 적절한 도선을 하였고, 코롤2호의 전혀 예측할 수 없는 돌발적인 행위로 인하여 갑자기 충돌 위험이 발생한 긴박한 상황에서도 울산VTS의 관제 지시를 최대한 준수하면서 침착하게 적절한 피항동작을 하였으므로 이 사건에서 엠엠 러너 도선사의 직무상 과실이 없다고 주장하였다.사고해역은 전술한 바와 같이 '선박교통관제구역’에 해당하고, 엠엠 러너 또한 '관제대상선박’에 해당하여 선박교통관제에 따라야 할 의무가 있으나 선박교통관제에 따를 경우 선박을 안전하게 운항할 수 없는 명백한 사유가 있는 경우에는 선박교통관제에 따르지 아니할 수 있다.고 규정되어 있어 「선박안전법」 제31조에 명시된 선장의 권한을 침해하고 있지 않다.또한 관제대상선박의 선장은 선박교통관제사의 관제에도 불구하고 그 선박의 안전운항에 대한 책임을 면제받지 아니한다고 규정되어 있어 선박교통관제사의 관제를 받더라도 선장은 자신의 판단과 책임하에 선박을 안전하게 운항하여야 할 의무를 부과하고 있다.그러나 엠엠 러너 도선사는 코롤2호가 울산VTS 호출에 전혀 응답하지 않고 있다는 사실을 인지하고 있었음에도 코롤2호가 자기 선박과 고려103호 예인선열을 피해서 완만하게 우현 변침할 것으로 예단하여 자기 선박과 근접하게 접근하고 있는 코롤2호와 우현 대 우현으로 통과하기 위하여 감속하지 아니한 채 좌현 변침을 시도하였다.특히 항내는 일반 해상과 달리 특수한 해역으로서 선박이 밀집되어 있고, 부두 접ㆍ이안 등의 특수한 운항이 이루어지므로 코롤2호가 대각도로 변침하기 전에 견시를 소홀히 한 점은 비난받아야 하지만, 레이더에 의한 경계를 아니 하여 코롤2호가 우현 전타 중인 것을 인지하지 못하고 자기 선박의 좌현 쪽에 있는 선박을 향하여 침로를 왼쪽으로 변경한 도선사의 과실 또한 적지 않다고 판단된다.도선사는 선장에 비하여 항만 사정에 밝고 조선 기술의 수준이 높을 뿐만 아니라 해상교통관제센터나 다른 선박들과 용이하게 교신할 수 있으므로 관제사로부터 다른 선박과 우현 대 우현으로 통과하라는 지시를 받는 즉시 상대 선박과 교신하여 양 선박이 우현 대 우현으로 통과하는 것을 합의하는 것이 마땅하다 할 것이다.또한 “도선사가 판단할 때 관제사의 권고가 안전하지 않으면 다른 항법이 낫겠다고 말하고, 대부분의 관제사가 이에 따라준다.”는 진술과 사고 당시 “우현 대 우현 통과가 더 안전할 것 같다고 생각했다.”는 도선사의 2심 심판정 진술을 고려하면 울산VTS의 관제 권고 때문에 우현 대 우현으로 통과를 시도하였다는 점을 인정하기 어렵다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=153034253" alt="18번째 이미지"></img>엠엠 러너 도선사는 고려103호 예인선열을 앞지르기하면서 레이더 대신 육안에 의존함으로써 코롤2호가 약 1,160m 직선거리에서 1분 50초 동안 대각도(77도) 우현 변침하는 것을 알지 못하여 주의환기신호를 보내지 아니하다가 뒤늦게 울산VTS 권고를 받았을 때는 급박한 상황에 직면하여 기적을 발하지 못하였다([그림 3] 참조).아울러 엠엠 러너 도선사가 우현으로 전타 중인 코롤2호를 인지하지 못하고 자기 선박과 고려103호 예인선열을 피해 완만하게 우현 변침할 것으로 예단하여 코롤2호의 동의도 없이 일방적으로 우현 대 우현으로 통과를 시도하다 충돌 직전에 이르러 극우 전타한 행위는 적절한 피항협력동작을 취하였다고 인정하기 어렵다.따라서 선박교통관제사의 관제에도 불구하고 자신의 판단과 책임하에 선박을 안전하게 운항하여야 할 의무를 선장에게 부과한 「선박교통관제에 관한 법률」 제14조(선장의 의무 등) 제2항에 따라 면책되지 아니하므로 선장의 직무를 위임받아 선박을 조선하는 도선사의 주장은 이유가 없다고 판단되어 받아들이지 않는다.

나. 사고발생원인이 충돌사건은 무역항인 온산항 항내에서 코롤2호가 관제통신을 청취하지 아니한 채, 부두를 왼쪽 뱃전에 두었음에도 멀리 떨어지지 아니하고 접근하여 항행하면서 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 엠엠 러너가 일방적으로 우현 대 우현 통과를 시도하면서 레이더를 이용한 체계적인 관측을 하지 아니함으로써 적기에 충분한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 코롤2호의 선장으로서 선박을 조선할 때 무역항의 수상구역 등에서 해안으로 길게 뻗어 나온 육지 부분, 부두, 방파제 등 인공시설물의 튀어나온 부분 또는 정박 중인 선박을 오른쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 부두 등에 접근하여 항행하고, 부두 등을 왼쪽 뱃전에 두고 항행할 때에는 멀리 떨어져서 항행하여야 할 의무가 있다.그러나 이 사람은 온산항 달포 부두를 이안한 후 정일부두를 오른쪽 뱃전에 두고 접근하여 항행하지 아니하고 온산3부두 앞에서 효성 부두 쪽으로 변침하여 효성 부두와 동북부두를 왼쪽 뱃전에 두게 되었음에도 멀리 떨어져서 항행하지 아니함으로써 「선박입출항법」제14조(부두등 부근에서의 항법)를 위반하였다.또한 이 사람이 조선한 코롤2호는 「선박교통관제에 관한 법률」의 적용을 받기 때문에 선박교통관제구역을 출입ㆍ이동하는 경우 관제통신을 항상 청취ㆍ응답하여야 할 의무가 있음에도 충돌할 때까지 관제통신을 청취하지 아니함으로써 선박교통관제사의 계속된 호출에도 응답하지 아니하였으므로 「선박교통관제에 관한 법률」제14조(선장의 의무 등) 제4항을 위반하였다.따라서 이 사람이 관제통신을 청취하지 아니한 채, 부두를 왼쪽 뱃전에 두었음에도 멀리 떨어지지 아니하고 접근하여 항행하면서 경계를 소홀히 하여 자기 선박의 우현 방향에서 접근 중인 엠엠 러너의 존재를 알지 못함으로써 근접한 거리에서 상대 선박의 진로 전방을 향해 대각도로 우현 변침하여 이 건 충돌사고가 발생하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급 항해사 업무를 3개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 엠엠 러너 도선사로서 도선을 시작하기 전 선박의 특성, 항해 절차, 부두 접안 계획 등에 관한 정보를 선장과 교환하여야 하고, 도선 예정 수역이 가지고 있는 고유의 위험을 파악하여 선박을 안전하게 도선함으로써 선박 운항의 안전을 도모할 의무가 있다.또한 도선사는 선장보다 항만 사정에 밝아 해상교통관제센터나 다른 선박과 용이하게 교신할 수 있으므로 관제사로부터 다른 선박과 우현 대 우현으로 통과하라는 지시를 받는 즉시 상대 선박과 교신하여 우현 대 우현 통과에 대하여 구두로 합의한 후에 이를 실행하여야 한다.그러나 이 사람은 고려103호 예인선열을 앞지르기하는데 집중하느라 레이더 등에 의한 경계를 하지 아니하고 육안에 의존함으로써 코롤2호가 대각도로 우현 변침하는 것을 알지 못하여 주의환기신호를 보내지 않다가 뒤늦게 울산VTS의 권고를 받았을 때는 급박한 상황에 직면하여 기적을 발하지 못하였다.따라서 이 사람은 코롤2호가 울산VTS 호출에 전혀 응답하지 않고 있다는 사실을 인지하고 있었음에도 육안 경계에 의존하여 우현으로 전타 중인 코롤2호를 인지하지 못하고 일방적으로 우현 대 우현 통항을 시도하면서 코롤2호가 완만하게 우현 변침할 것으로 예단하여 안전한 속력으로 감속하지 아니한 채 적절한 피항협력동작을 취하지 아니하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B의 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급도선사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지교훈가. 항해당직자는 부두 등을 오른쪽 뱃전에 두고 항행할 때는 부두 등에 접근하여 항행하고, 부두 등을 왼쪽 뱃전에 두고 항행할 때는 멀리 떨어져서 항행하여야 한다.

나. 관제대상선박의 항해당직자는 선박교통관제구역을 출입ㆍ이동하는 경우엔 관제통신을 항상 청취ㆍ응답하여야 한다.

다. 항해당직자는 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 육안 경계뿐 아니라 레이더를 이용하여 체계적인 경계를 하여야 한다.

라. 항해당직자는 우현 대 우현 통과 합의항법을 시행할 경우, 양 선박 간에 합의한 후 충분한 시간적 여유와 안전한 거리를 두고 시행하여야 한다.

마. 도선사는 상대 선박의 항해당직자 의도를 예단하거나 자신의 경험과 조선술에만 의존하여 충돌 위험성 여부를 판단하여서는 아니 된다.바. VTS 관제사는 항내에서 합의항법을 권고할 경우 그 합의가 완전하게 실행되기 어렵다고 판단될 때에는 즉시 취소하는 등의 조치가 필요하다.

사. 선장과 1등항해사의 동시 교대를 지양하고, 오랫동안 승선경력이 단절된 선원은 대면 인수인계와 일정 기간 동승 등의 친숙화 과정이 필요하다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 무역항인 울산신항 항내에서 코롤2호가 관제통신을 청취하지 아니한 채, 부두를 왼쪽 뱃전에 두고 접근하여 항행하면서 경계를 소홀히 하여 발생한 것이나, 엠엠 러너가 일방적으로 우현 대 우현 통과를 시도하면서 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일부 원인이 된다.해양사고관련자 A의 1급 항해사 업무를 3개월 정지한다.해양사고관련자 B의 1급 도선사 업무를 1개월 정지한다.