기타선 에스1호 좌초사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636197"></img><span style="display:none;"> 선 명에스1호</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636199"></img><span style="display:none;"> 선 적 항부산광역시 선박소유자J환경(주) 총 톤 수56.00톤 기관종류.출력디젤기관 260㎾ 1기 해양사고관련자AJ환경(주) 직 명선장선박 소유자 면허의 종류4급항해사 해당 없음 사고일시2015. 3. 19. 06:58경 사고장소북위 34도 45분 02초.동경 127도 54분 38초(경남 남해군 남면 홍현리 선착장 옆 해상)</span> 에스1호는 1982. 11. 1. 전남 목포시 소재 목포조선공업(주)에서 건조.진수된 총톤수 56.00톤(길이 24.61 x 너비 7.60 x 깊이 2.46m), 출력 260㎾ 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 기타선(폐기물수거선)으로 선박안전기술공단으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2016. 7. 23.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.이 선박은 부선 신성2호(총톤수 195톤)와 함께 주로 어항어촌협회와 시·군 등에서 발주하는 폐어망 수거사업에 참여하여 어항의 폐기물(폐어망)을 수거하는 어장 정화작업에 종사하고 있다.어장 정화작업은 부선을 어항의 일정장소에 선수와 선미에서 각각 닻을 1개씩 투묘시켜 정박시켜 놓은 후 에스1호가 항해하면서 약 2.5m 길이의 갈고리를 해저에 끌고 다니다가 폐어망 등 폐기물이 걸리면 끌어올려 크레인을 이용하여 선미갑판에 올려 두었다가 부선 갑판에 이적해 두는 형태다.이 선박은 해양사고관련자 소유자 J환경(주) 대표이사 B(이하 “소유자 B”이라 한다)이 어장 정화작업 입찰 건수가 줄어들어 3년 전 에스1호를 매도하려고 매매시장에 내놓은 상태로서 소유자 B은 선박 관리를 현장 소장에게 맡겨 놓은 상태였다.이 선박의 구조는 선수선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수탱크, 공창(Void space), 기관실, 공창 등의 순으로 구획되어 있으며, 상갑판 상부는 선수쪽 공창 위 1층에 선원실, 그 위에 조타실이 구획되어 있고 선미 갑판에 크레인이 설치되어 있다.(그림.

1 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636201"></img><span style="display:none;"><그림. 1> 에스1호 일반배치도</span> 이 선박은 2015. 3. 11. 09:25경 전남 여수시 신월동 소재 넘너리 선착장에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)과 현장소장 C를 포함한 선원 5명이 승무한 가운데 어장 정화작업을 하기 위하여 부선 신성2호의 우현에 접현한 상태로 출항하여 경남 남해군 남면 홍현리 앞 해상에 같은 날 13:00경 도착하였다.선장 A은 부선 신성2호를 홍현리 선착장 끝단에서 070도 방향 약 0.12마일 떨어진 위치에 부선의 선수와 선미에서 각각 1개의 닻을 투묘하여 정박시켜 놓고 에스1호를 부선에 계류시켰으며, 부선의 갑판이 에스1호 갑판보다 약 50㎝ 높은 상태이고 부선과 에스1호 외판 사이의 거리는 약 60㎝로 양 선박 사이에는 고무 재질의 방충재가 설치되어 있었다.이 선박은 홍현리 앞 해상에 도착 후 매일 07:00경 부선에서 떨어져 어장 정화작업을 하다가 17:00경 작업을 마치면 부선에 다시 계류한 후 선장 A을 포함한 선원들은 에스1호에 설치된 선외기 보트를 이용하여 육상으로 가서 숙소에서 자고 다음 날 아침에 에스1호로 다시 가서 작업하는 형태를 반복하였다.선장 A은 3. 18. 07:00경부터 어장 정화작업을 하다가 기상이 악화되기 시작하자 같이 승선 중이던 현장소장이 작업을 중단하자고 함에 따라 같은 날 09:00경 작업을 중단하고 에스1호를 부선이 정박한 곳으로 이동하여 계류한 뒤 같은 날 09:08경 선내 전원을 차단하고 모든 선원들이 선외기 보트를 타고 하선하였다.선장 A은 에스1호를 부선에 계류시킬 때 평소에는 선수 및 선미에 각각 1개씩의 계류줄을 연결하여 계류하였지만, 이날은 기상이 좋지 않은 점을 감안하여 계류줄을 선수에 2줄(직경 40, 50mm 각 1), 중앙에 1줄(직경 45mm), 선미에 2줄(직경 45mm) 등 총 5개의 계류줄을 연결하였다.선수의 계류줄 중 50mm 계류줄은 피피로프 재질로 약 1년 전에 구입하였으며, 나머지 40mm, 45mm 계류줄은 나일론 재질로 선장 A이 2012. 7. 15. 에스1호에 승선하기 전부터 사용하고 있던 것으로 외관상 노후된 상태였다.이때, 선장 A은 현장 소장에게 ‘날씨도 좋지 않으니 배에서 자는 것이 어떻겠느냐’는 취지의 얘기를 했으나, 현장소장이 ‘줄만 잘 묶어 놓으면 이상 없을 것이니 육상에서 숙식을 하자’는 취지의 말을 듣고 하선하게 되었다.선장 A은 다음 날인 3. 19. 06:40경 선착장 부근 식당에서 식사를 한 후 에스1호가 있는 해상을 보았더니 선박이 보이지 않자 급히 선착장으로 향하여 같은 날 06:58경 선착장에 도착해 보니 에스1호가 경남 남해군 남면 홍현리 선착장 앞 북위 34도 45분 02초.동경 127도 54분 38초 위치의 해안 자갈밭에 좌초되어 있는 것을 발견하고 즉시 해경에 신고하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636203"></img><span style="display:none;"><사진.

1> 에스1호 좌초 모습(남해군 홍현리 선착장 앞)</span> 사고 당시의 기상 및 해상 상태는 흐린 날씨에 북동풍이 초속 약 7m로 불고 파고는 약 2m로 일었으며, 시정은 약 3마일로 양호하였다.사고 신고를 한 후 같은 날 07:30경 선장 A과 기관장은 에스1호에 올라가서 에스1호가 해상으로 밀려가지 않도록 선수와 선미에서 계류줄을 내어 선착장의 계선주에 연결한 후 에스1호의 상태를 확인해 보니 계류줄 5줄이 모두 절단되어 있었고, 기관실이 선저 파공으로 인하여 약 1.4m 침수되어 있었다.이후, 에스1호는 해경과 민간 잠수부들이 선저 파공부위를 응급조치한 후 다음 날인 3. 20. 구난 차 도착한 예인선 티8호에 접현한 상태로 예인되어 여수 해양조선소에 상가되었다.이 좌초사고로 에스1호 선저 외판 약 19개소에 파공이 발생하였다.

2. 원 인이 좌초사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인의 고찰1) 에스1호의 정박당직 미수행선박이 정박 중인 부선에 계류한 상태에서 기상악화가 예상되면 선박에 정박당직자를 배치하여 계류줄 상태를 수시로 점검하여 계류줄이 절단되지 않도록 하여야 하는데도, 에스1호는 기상이 좋지 않아 어장정화작업을 중단하고 선박을 부선에 계류시킨 후 모든 선원들이 하선하여 무인상태가 됨으로써 기상악화로 인한 선박의 동요로 계류줄이 절단되는 것을 알지 못한 상태에서 계류줄이 절단된 후 선박이 해안으로 떠밀려 좌초한 것으로 판단된다.2) 기상 악화로 인한 계류줄 상태 검토에스1호가 부선에 계류한 상태는 부선의 갑판 높이가 약 50㎝ 높아서 계류줄이 부선 갑판의 모서리에 닿을 수 있는 상태였다.그런 상태로 계류 중 기상 악화로 부선과 에스1호가 서로 불규칙하게 동요하면서 장시간 동안 계류줄이 부선의 모서리에 반복적으로 밀착되어 마찰하면서 마모가 진행되어 계류줄의 인장력이 약해졌을 것으로 판단된다.그리고 마찰로 인하여 계류줄의 인장력이 약해진 상태에서 양 선박의 불규칙한 동요로 간격이 벌어지면서 계류줄에 순간적으로 강한 장력이 미치는 동작이 반복되다가 어느 순간에 계류줄이 더 이상 버티지 못하고 절단되었을 것으로 판단된다.3) 노후된 계류줄 사용에스1호가 사고 당시 사용한 계류줄은 1년 전에 구입한 직경 50mm 피피로프를 제외한 나머지 4줄은 선장 A이 에스1호에 승선한 2012년 7월 이전에 사용하던 것으로서 최소한 2년 8개월 이상을 사용하여 노후된 것이기 때문에 인장력이 약화되었을 것으로 판단되고, 사고 후 절단된 계류줄의 외관 상태 역시 노후된 것으로 보인다.즉, 에스1호의 계류줄은 기상 악화로 인한 선박의 동요로 장시간 부선의 갑판 모서리에 반복적으로 마찰이 이루어지고 순간적으로 강한 장력이 미친다면 절단될 가능성이 높은 노후된 상태였다고 판단된다.(사진.

2 참조)<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146636205"></img><span style="display:none;"><사진. 2> 절단된 계류줄 상태</span>나. 사고발생 원인이 좌초사건은 에스1호가 기상이 악화되어 어장정화작업을 중단하고 정박 중인 부선에 노후된 계류줄을 연결하여 계류한 후 선원들이 모두 하선하여 정박당직자가 없는 무인 상태에서 기상 악화로 인한 선박의 동요로 계류줄이 절단되면서 해안으로 떠밀려 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 에스1호의 선장으로서 기상이 좋지 않은 상태에서 해상에 정박된 부선에 선박을 계류시키기 위해서는 정박당직자를 배치하여 계류줄 상태를 수시로 점검하여 계류줄이 절단되지 않도록 조치할 주의의무가 있는데도, 선장으로서 이를 소홀히 하여 선박을 좌초에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.다만, 평소에 부선과의 계류줄을 선수와 선미에 각 1줄씩 연결하던 것을 사고 당시에는 기상악화를 고려하여 계류줄을 전체 5줄로 보강한 점과 회사의 방침에 따라 정박당직을 수행하지 않은 점을 고려할 필요가 있다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 J환경(주)(대표이사 B)해양사고관련자 J환경(주)는 에스1호 선박소유자로서 어장정화작업에 선박을 투입한 경우 선박이 정박 중일 때에는 선원들로 하여금 정박당직을 수행하도록 안전관리를 하여야 할 주의의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 기상이 좋지 않은 상태에서 선원들이 모두 하선하여 선박의 계류줄이 절단되면서 선박을 좌초에 이르게 한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 J환경(주)의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

5.사고방지교훈가. 부두나 정박 중인 부선에 계류 중인 선박은 정박당직자를 배치하여 계류줄 상태를 수시로 확인하여야 한다.

나. 선박의 계류줄은 마모 상태를 점검하여 노후된 계류줄은 교체하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 좌초사건은 에스1호가 정박 중인 부선에 계류한 후 선원들이 모두 하선하여 정박 당직자가 없는 상태에서 기상 악화로 계류줄이 절단되면서 해안으로 떠밀려 발생한 것이다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 J환경(주)에게 개선할 것을 권고한다.