기타선(실습선) 세계로 등부표 접촉사건

1.사 실<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520963" alt="2번째 이미지"></img><span style="display:none;">선 명세계로 선 적 항전라남도 목포시 선박소유자대한민국 교육부 총 톤 수9,196톤 기관종류ㆍ출력디젤기관 6,618킬로와트 × 1기 해양사고관련자A 직 명선장 면허의 종류1급항해사 사고일시2023. 7. 24. 10:40경 사고장소북위 34도 47분 25초 ㆍ 동경 126도 21분 23초(전라남도 목포시 목포대교 인근 목포항 13호 등부표)</span>가.

목포대교 인근 수역 현황목포대교는 목포시 죽교동과 고하도를 남북으로 잇는 해상교량으로 목포항 항계내 서쪽에 위치하며 주경간 사이의 폭은 약 500m이다. 목포항을 출입하는 선박은 교량 아래 '목포항항로’를 따라 항행하며 교량 상판에는 교량등이 설치되어 있다. 교량의 목포시 죽교동 쪽 주경간(PY2) 부근에는 좌현 항로표지인 '목포항 11호’, '목포항 13호’ 등부표가 설치되어 있고, 교량의 고하도 쪽 주경간(PY1) 부근에는 우현 항로표지인 '목포항 12호’, '목포항 14호’ 등부표가 설치되어 있다.

좌현표지와 우현표지 사이 항로 폭은 약 400m이다([그림 1] 참조).목포항 13호 등부표는 목포시 죽교동 쪽 주경간으로부터 135도 방향, 약 76m 떨어져 있으며, 부표를 해저면에 고정하는 침추(무게 4톤 × 2개)와 부표를 연결하는 체인의 길이는 42m이고, 등부표 주변의 수심은 약 15m이다.목포항 낙조류는 고하도 해안을 따라 항 바깥쪽인 북서 방향으로 흐르다가 목포대교가 있는 고하도 끝단에서 방향을 바꾸어 서북서 방향으로 흐르며, 목포대교 부근에서 대조기 평균최강유속은 약 1.6노트이다.한편, 실습선 세계로가 계류하는 국립목포해양대학교 부두는 목포대교 중앙등으로부터 061도 방향, 약 600m 거리에 있으며, 목포항 13호 등부표로부터 거리는 약 406m이다.목포항도선사협회는 목포대교 주경간 사이를 통항하는 선박 중 2만 톤 초과 선박, 흘수제약선, 조종불능선 등은 일방통항하도록 규정하고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520965" alt="3번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 1] 목포대교 인근 수역 현황</span>나.

영산강하구둑 방류수영산강하구둑은 목포항 항계 동쪽 경계로서 목포대교로부터 동쪽으로 약 8㎞ 떨어진 거리에 있다. 영산강하구둑을 관리하는 한국농어촌공사 영산강사업단 하구둑관리소(이하 '하구둑관리소’라 한다)는 하구둑 내 담수 수위가 적정 수준 이하로 유지될 수 있도록 기수립된 절차에 따라 저조 시간대에 하구둑 배수갑문을 개방하여 저수된 담수를 목포항 쪽으로 방류한다. 담수 방류는 연중 실시하고 있으나 홍수기간인 매년 6월 21일부터 9월 20일 사이에 집중되고, 1회 방류량도 홍수기간이 평상시보다 많다.하구둑관리소는 담수 방류 시 하구둑 하류 지역에서 방류로 인한 인명 및 재산 피해가 발생하지 않게 사전에 대비하도록 방류개시 전 절차에 따라 국립목포해양대학교를 포함한 관계기관과 소관부서 등 91개소에 배수갑문 개방 일정을 팩스로 통보한다.

하구둑관리소는 팩스 업무 연락 이외 문자 알림서비스와 자동응답서비스(ARS)를 통해서도 배수갑문 개방 일정을 알리고, 누구나 언제든지 배수갑문 개방 일정을 확인할 수 있도록 '영산강 안심 알림e’ 앱(APP)을 운영하고 있다.목포항해상교통관제센터(이하 '목포항 VTS’라 한다)는 영산강하구둑 담수 방류 중에는 매시 정각에 영산강 방류수 배출 중이므로 항행하는 선박은 주의하라는 초단파무선전화기(VHF) 안내 방송을 한다.하구둑관리소가 제공하는 배수갑문 개방 일정 안내문에는 개방 예정 시간(개문 및 폐문), 저조 시간 및 조위가 명시되어 있다.하구둑관리소는 2010. 8.경 영산강하구둑 배수갑문을 증설하는 구조개선사업을 시행하면서 해양수치모형 실험 수리계산서를 작성하였고, 작성된 수리계산서에 의하면 기존 갑문과 증설 갑문을 최대한 개방했을 경우 목포대교 부근에서 최강유속은 표층 2.31m/s(4.49노트), 저층 1.83m/s(3.56노트)이다.2011. 8. 4.부터 2011. 9. 6.까지 목포항 내 두 지점에 영산강하구둑 방류수 유속을 실측했던 논문자료에 의하면 영산강하구둑 서쪽 1.5㎞ 지점에서는 표층 유속0.3∼1.6m/s(0.58∼3.11노트), 저층 유속(0.8×수심) 0.9m/s(1.75노트), 목포대교 부근 지점에서는 표층 유속0.78∼1.3m/s(1.52∼2.52노트)인 것으로 관측되었다.한편, 하구둑관리소는 영산강하구둑 방류수가 목포항 내 해수유동에 미치는 영향 정도를 공표하지 않았고, 현재까지 목포항을 출입하는 선박의 선장이 방류수로 인한 목포항 수역의 유속과 유향이 어느 정도인지 확인할 수 있는 공표된 실측자료가 없다.영산강하구둑은 1호 배수갑문(폭 30m × 높이 13.6m) 8개, 2호 배수갑문(폭 48m × 높이 13.6m) 5개 등 총 13개가 설치되어 있다.

다. 선박 제원 및 구조세계로는 2017. 11. 28. 부산광역시에 있는 ㈜한진중공업에서 건조ㆍ진수된 총톤수 9,196톤(길이 121.78m × 너비 19.40m × 깊이 11.05m), 연속최대출력 6,618킬로와트(㎾) 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 전라남도 목포시 선적의 강으로 만든 실습선이다. 이 선박의 추진기는 가변피치프로펠러(CPP)이고, 선수와 선미에 횡추진기가 설치되어 있다. 이 선박은 한국선급으로부터 정기적 검사를 받아 2023. 12. 26.까지 유효한 선박검사증서를 가지고 있다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520967" alt="4번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 2] 세계로 일반배치도</span>이 선박은 [그림 2]와 같이 선수선교형으로 상갑판 하부에는 아래로부터 1층과 2층은 평형수 탱크, 각종 연료유 탱크, 기관구역이, 3층과 4층은 실습생 침실, 실습생 강의실 등이 배치되어 있으며, 상갑판 상부에는 아래로부터 1층, 2층, 3층은 식당, 선원실, 교수 침실, 강의실 등이, 4층은 선교와 교육용 선교가 배치되어 있다.이 선박은 자동충돌예방보조장치(ARPA) 기능이 탑재된 레이더 2대, 전자해도(ECDIS) 2대, 지피에스 플로터(GPS Plotter) 2대, 자동조타장치(Auto Pilot), 선속계, 선박자동식별장치(AIS), 바다내비(e-Nav), 항해자료기록장치(VDR), 초단파무선전화기(VHF) 등의 항해ㆍ통신장비가 선교에 설치되어 있다.

라. 사실의 경과하구둑관리소는 2023. 7. 24. 08:05경 연이은 강수와 당일 목포지역 호우경보 발표로 영산강하구둑 담수 수위를 조절하기 위해 절차에 따라 관계기관에 배수갑문 개방 일정을 긴급하게 알린 후 배수갑문을 개방하여 방류를 시작하였다. 목포항 VTS는 같은 날 10:00경 영산강 방류수 배출 중이므로 항행하는 선박은 주의하라는 초단파무선전화기 안내 방송을 하였다.세계로는 같은 날 10:33경 국립목포해양대학교 부두에서 해양사고관련자 선장 A(이하 '선장 A’라 한다)를 포함한 선원 22명, 교직원과 실습생 92명 등 총 114명을 태우고 연안항해 실습차 예선 1척의 도움을 받아 출항하였다.출항 당시 선교에는 선장 A, 3등항해사, 조타수 등 3명이, 선수 갑판에는 1등항해사가, 선미 갑판에는 2등항해사가 배치되었고, 이 선박의 흘수는 선수 5.4m, 중앙 6.0m, 선미 6.4m이었다.

선장 A는 출항 전 국립목포해양대학교 측으로부터 배수갑문 개방 일정을 전달받지 않았고, 출항 당시 영산강 방류수가 배출 중임을 알지 못하였다.3등항해사는 슬로아일랜드호와 뉴퀸호가 여객선터미널 부두에서 출항했음을 같은 날 10:36경 선장에게 보고하였다.선장 A는 같은 날 10:37경 속력을 미속 전진(Slow Ahead)으로 증속하였고, 같은 날 10:38경 좌현 선미 방향, 약 0.5마일 거리에서 약 11노트 속력으로 목포대교 쪽을 향해 출항하는 슬로아일랜드호를 육안으로 확인한 후 항로 중앙으로 향하는 슬로아일랜드호와 목포항 13호 등부표 사이로 항해하기 위해 선수방위를 265도로 정침하였다.

정침 당시 우현 선수 방향에 있던 목포항 13호 등부표와 예상 항과 거리는 약 30m였다.이 선박은 같은 날 10:39:13경부터 목포항 13호 등부표가 있는 우현 쪽으로 밀리기 시작하여 2023. 7. 24. 10:40:13경 북위 34도 47분 25초 ㆍ 동경 126도 21분 23초 해상에서 이 선박의 우현 선체 외판이 목포항 13호 등부표와 접촉하였다. 접촉 당시 이 선박은 선수방위 265도, 침로 288도, 속력 5.7노트로 항해 중이었고, 선속계에 표시된 선수방향 속력과 횡방향 속력은 각각 5.4노트, 우현 1.9노트였다.

목포대교 인근의 조석에 의한 조류는 315도 방향 약 0.2노트이었다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520969" alt="5번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 3] 사고 당시 세계로 항적(2023. 7. 24.)</span>선장 A는 같은 날 10:40:17경 목포항 13호 등부표와 자선의 접촉을 인지하지 못한 채 좌현 선미 방향 약 0.14(260m)마일 거리에서 접근하는 슬로아일랜드호에게 좌현 추월을 허락하며 슬로아일랜드호와 충돌을 피하기 위해 타를 우현 전타하였다.선장 A는 같은 날 10:40:20경 갑자기 선미 방향에서 들리는 선체 하부를 망치로 치는 듯한 이상 소음과 선체 진동으로 자선이 목포항 13호 등부표와 접촉하였음을 인지하였다.선장 A는 목포항 13호 등부표와 접촉을 인지한 후 타 중앙을 명했다가 같은 날 10:41경 우현 쪽에 있는 목포대교 주경관 및 목포항 11호 등부표와 접촉을 피하기 위해 속력을 전속 전진으로 올리고, 타를 우현 전타하였다.

이후 이 선박은 목포대교 주경관과 목포항 11호 등부표를 약 5미터 이내의 가까운 거리로 통과하였다.이 선박은 같은 날 10:43경 목포항 13호 등부표를 접촉한 사실을 목포항 VTS에 보고하였다.목포항 청항선인 청해호는 목포대교 인근에서 하구둑 방류로 떠내려온 부유물 제거작업을 하던 중 같은 날 10:54경 표류하는 목포항 13호 등부표의 부표를 발견하여 자선 현측에 고정하였다.선장 A는 목포항 13호 등부표 접촉 후 선교에 올라온 기관장으로부터 프로펠러 쪽에 손상을 입은 것 같다는 의견을 들었으나, 승선 중인 실습생의 안전과 손상부 확인 및 수리 작업의 용이성을 고려하여 정박지에 투묘하지 않고 국립목포해양대학교 부두로 회항하는 것으로 결정하고, 같은 날 10:59경 학교 측에 사고 사실을 알리면서 안전한 접안작업을 위해 예선을 2척 수배하도록 요청하였다.이 선박은 같은 11:02경 목포항 2호 등부표 인근 해상에서 선회한 후 국립목포해양대학교 부두로 향하였다.

선장 A는 같은 날 11:07경 주기관 후진이 정상적으로 작동하는지 확인하기 위해 주기관을 극미속 후진(Dead Slow Astern)으로 1회 사용해 보았고, 시험운전 결과 주기관 후진이 정상적으로 작동하였다.이 선박은 같은 날 11:36경 주기관 극미속 전진(Dead Slow Ahead), 선수방위 117도, 침로 099도, 속력 4.4노트로 목포대교를 통과한 후 같은 날 11:37경 부두를 향해 좌선회하기 시작하였다.선장 A는 같은 날 11:38:30경 부두까지 거리가 약 290m 남았을 때 주기관 정지를 명하였다.

그러나 주기관 가변피치프로펠러 날개가 움직이지 않으며, 주기관이 전ㆍ후진 방향과 속력을 제어할 수 없는 상태로 정지하였다.선장 A는 주기관 사용이 불가해지자 전진 타력을 줄이기 위해 좌현 선미에 예인줄을 잡은 예선에 선미 방향 전속으로 당기도록 하고, 좌현 선수 닻을 비상투묘하였다. 그러나 이 선박은 전진 타력에 의해 부두 쪽으로 계속 접근하여 2023. 7. 24. 11:41경 북위 34도 47분 28초 ㆍ 동경 126도 21분 42초 해상에서 이 선박의 정선수가 부두와 접촉하였다.

접촉 당시 이 선박의 선수 방위는 약 056도, 속력은 약 4노트였으며, 부두 전면과 접촉 교각은 약 74도이었고, 선수 예선은 미처 예인줄을 잡지 않은 상태이었다.사고 당시 해상 및 기상 상태는 흐린 날씨에 시정이 양호하였고, 남동풍이 초속 6～9m로 불며, 파고 약 0.5m의 물결이 일었다. 조석은 고조 06:00(421cm), 저조 11:19 (109cm)이었고 물때는 조금 하루 전으로 중조기였다.사고 이후 조선소에 상가하여 프로펠러를 확인한 결과 등부표 고정 체인이 프로펠러 부근 추진기축에 감긴 채 체인 일부가 가변피치프로펠러 날개(Blade)와 보스(Boss) 사이에 끼인 상태이었다.이 건 등부표 및 부두 접촉사고로 이 선박은 프로펠러가 손상되고, 선수부 외판이 찢어지(약 2m×2m)는 피해가 발생하였고, 부두는 방현대(Fender) 고정부가 일부 떨어지고 구조물이 손상되는 피해가 발생하였다.선장 A는 평소 영산강하구둑에서 담수를 방류한다는 사실은 알고 있었으나, 방류수의 유속과 유향를 확인하지 않아 이를 정확하게 알지 못하였고, 목포대교 통항 시 방류수가 선체운동에 미치는 영향을 크게 고려하지 않고 조선했었다.하구둑관리소는 담수 85,245천 톤을 방류한 후 사고 당일 13:19경 배수갑문을 닫았다.

2.원 인이 접촉사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 나목에 해당된다.

가.원인의 고찰1) 등부표 접촉사고가) 목포대교 인근 수역에서 방류수의 유속 및 유향이 선박은 목포대교로부터 가까운 거리(약 600m)에 있는 국립목포해양대학교 부두에서 이안한 후 목포대교 주경간 사이를 통과하던 중 외력에 의해 진행 방향 우측으로 압류되어 목포대교 주경간 근처에 설치된 목포항 13호 등부표와 접촉하였다.사고 당시 이 선박을 압류시킨 외력의 크기와 방향을 살펴보면, ① 선속계에 표시된 선수방향 속력과 횡방향 속력이 각각 5.4노트, 우현 1.9노트였고, ② 이 선박이 선수방위 265도인 상태에서 약 23도 유압차(Tide way)을 가지고 침로 288도, 속력 5.7노트로 움직인 항적자료를 바탕으로 계산한 결과 약 2.4노트 속력의 외력이 좌현 쪽에서 우현 쪽으로 작용한 것으로 보이며, ③ 선속계에 표시된 선수방향 속력과 대지 속력의 차가 0.3노트로 크지 않은 점 등을 종합할 때 약 2.4노트 속력의 외력이 이 선박의 좌현 정횡방향 쪽에서 작용하여 이 선박을 우측으로 압류시킨 것으로 판단된다([그림 4] 참조).<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520971" alt="6번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 4] 사고 당시의 외력(약 2.4노트)</span>사고 당시 이 선박에 작용했던 외력은 바람, 조류, 방류수 등이 있다.

남동 방향에서 초속 약 6~9미터로 불었던 바람과 315도 방향 약 0.2노트 세기로 흘렀던 조류는 이 선박을 북쪽으로 압류시키는 데 작용했을 것으로 보이나, 그 크기가 무시할 정도로 약했다.한편, 목포대교 부근에서의 방류수 유속은 해양수치모형 실험 결과 표층 2.31m/s(4.49노트), 저층 1.83m/s(3.56노트)으로 계산되었고, 논문자료에서 표층 유속이 78∼1.3m/s(1.52∼2.52노트)인 것으로 실측되었으며, 사고 당일에는 논문자료 작성시 관측되었던 최대치 방류량(55,000천 톤)보다 많은 양인 85,245천 톤의 담수가 방류되었다.따라서 사고 당시 이 선박을 우측으로 압류시킨 주 외력은 영산강하구둑 방류수였던 것으로 판단된다.나) 선장의 방류수 유속 및 유향 확인 소홀선장은 안전한 항해를 위해 항해에 필요한 정보수집, 항해계획 수립, 항해계획 이행, 항해계획 관찰 등의 단계적 업무를 매 항차 수행하여야 하고, 정보수집과 항해계획 수립은 출항 전에 하여야 한다.

특히 이 선박은 출항 시 부두를 이안한 후 약 8분 이내에 가항 수역의 폭이 약 400m로 제한된 목포대교를 통과해야 하므로 목포대교 통항 중 조선에 영향을 줄 수 있는 외력 정보를 출항 전 미리 파악하여야 한다.앞에서 살펴본 바와 같이 영산강하구둑 방류 중에는 방류수가 목포대교 부근에서 2.4노트 이상의 속력으로 흐르며, 통항하는 선박의 횡방향으로 작용한다. 이는 통항하는 선박의 속력에 따라 20도 이상의 압류차를 발생시킬 수 있는 외력으로 목포대교를 통항하는 선장이 반드시 확인하고 숙지해야 할 항해 정보이다.그러나 이 선박의 선장은 평소 영산강하구둑에서 담수를 방류한다는 사실을 알고 있었으나, 방류수의 유속과 유향을 확인하지 않아 이를 정확하게 알지 못하였고, 사고 항차 출항 전 영산강하구둑 담수 방류 여부를 확인하지 않았다.국립목포해양대학교는 하구둑관리소로부터 수신한 배수갑문 개방 일정을 출항 전 선장에게 전달하지 않았다.다만 ① 이 선박의 선장이 목포대교를 통항한 경험이 많고, 평소 영산강하구둑에서 담수를 방류한다는 사실을 알고 있었는바 방류수가 조선에 미치는 영향이 어느 정도인지를 스스로 확인했어야 하고, 하구둑관리소, 목포항도선협회에 문의하는 등 방류수 유속과 유향 정보를 알기 위해 노력했다면, 확인할 수 있었을 것으로 보이는 점, ② 하구둑관리소가 팩스 업무 연락 이외의 다양한 경로로 배수갑문 개방 일정을 알리고 있으며, 목포항 VTS에서도 관제구역 안에 있는 선박을 대상으로 방류수 배출 중임을 알리는 초단파무선전화기 안내 방송을 하는 점, ③ 선박 운항과 관련된 항해 정보 확인은 선장의 책임에 속하는 점 등에 비추어 볼 때 국립목포해양대학교에서 배수갑문 개방 일정을 출항 전 선장에게 전달하지 아니한 것은 이 선박의 선장이 정확한 방류수 유속과 유향을 알지 못하고, 사고 항차 출항 전 영산강하구둑 담수 방류를 알지 못한 이유로서 충분하지 아니한 것으로 판단된다.국립목포해양대학교는 사고 발생 이후 실습선을 포함한 해상 활동 관련자에게 방류수가 해상 활동에 미치는 영향과 해상 활동 전 '영산강 안심 알림e’ 앱(APP)을 통해 배수갑문 개방 일정을 확인하도록 교육하였다.다) 무리한 목포대교 통항목포대교 교량 아래 항로는 고정장애물인 주경간과 항로표지로 가항 수역의 폭이 약 400m로 제한된다.

목포항도선사협회는 목포대교 주경간 사이를 통항하는 선박 중 2만 톤 초과 선박, 흘수제약선, 조종불능선 등은 일방통항하도록 규정하고 있다.총톤수 9,196톤인 이 선박의 크기와 항로 폭을 고려할 때 이 선박이 타 선박과 목포대교 중앙등을 사이에 두고 항로를 양방향 통항하는 것은 무리가 없어 보인다. 그러나 이 선박이 목포대교 중앙등과 주경간 사이의 약 200m 수역 안에서 진행 방향이 같은 타 선박과 병행하는 것은 무리가 있다.따라서 이 선박은 목포대교 아래 항로에서 타 선박과 병행이 예상되는 경우 사전에 타 선박과 교신하여 충분한 거리가 확보될 수 있도록 하거나, 병행이 발생하지 않도록 자선의 속력을 조정하여 대교 통항시기를 늦추는 등의 조치를 취하여야 한다.항로 가장자리에 설치된 등부표는 침추와 부표가 한 가닥 체인으로 연결된 구조이고, 체인의 길이가 수심보다 길어서 부표가 일정한 이동반경 안에서 조류에 따라 위치가 변하며, 체인이 사선으로 뻗친다.

목포항 13호 등부표 이동반경은 약 39m이다.따라서 등부표 주변을 항해하는 선박은 자선이 부표가 흘러가는 방향의 반대쪽에 위치하는 경우 사선 방향으로 뻗친 체인에 자선의 타, 프로펠러가 걸릴 위험이 크므로 부표와 충분한 거리를 두고 항해하여야 한다([그림 5] 참조).그러나 이 선박의 선장은 목포대교 중앙등과 주경간 사이의 약 200m 수역 안에서 진행 방향이 같은 슬로아일랜드호와 병행이 예상되었음에도 사전에 상대선과 교신하여 충분한 거리를 확보하거나, 병행이 발생하지 않도록 자선의 목포대교 통과 시기를 조종하는 등의 조치를 취하지 않은 채 슬로아일랜드호와 등부표 사이로 항해하기 위해 등부표에 가까이 접근한 상태로 항해하였다.<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520973" alt="7번째 이미지"></img><span style="display:none;">[그림 5] 등부표의 부표 이동 반경(39m)</span>라) 소결이 선박의 선장이 평소 영산강하구둑에서 담수를 방류한다는 사실을 알고 있었으나, 출항 전 방류수 유속과 유향 확인을 소홀히 한 것과 목포대교 통항 중 타 선박과 병행이 예상되었음에도 아무런 조치 없이 등부표에 가까이 접근한 상태로 무리하게 통항한 것은 이 선박이 목포대교 통항 중 선체가 방류수에 압류되어 등부표와 접촉한 이 건 사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.2) 부두 접촉사고가) 등부표 접촉사고 발생 후 추진기 상태 확인 소홀항해 중인 선박이 등부표와 접촉하는 사고가 발생하는 경우 선체 외부로 돌출된 상태로 회전하는 프로펠러나 타에 사선 방향으로 뻗쳐 있던 부표 체인이 감기며 프로펠러나 타가 손상될 수 있다.

특히, 등부표 접촉사고가 발생한 선박의 위치가 부표가 흘러가는 방향의 반대쪽일 때는 그 개연성이 매우 크다.따라서 등부표와 접촉사고가 발생한 선박은 프로펠러나 타 손상으로 인한 2차 사고 발생을 방지할 수 있도록 사고 직후 곧바로 추진기 및 타의 상태를 자세히 확인하여야 한다.그러나 이 선박의 선장은 사고 당시 선박의 위치가 부표가 흘러가는 방향의 반대쪽이었고, 선체 하부를 망치로 치는 듯한 이상 소음을 들었고, 선체 진동을 느꼈으며, 기관장으로부터 프로펠러 쪽에 손상을 입은 것 같다는 의견을 들었던 사실에 비추어 추진기 손상을 추정할 수 있었음에도 곧바로 투묘하여 수중검사 등의 방법으로 추진기 및 타의 상태를 자세히 확인하지 않고, 단 1회 주기관 후진 시험만으로 주기관 운전에 문제가 없는 것으로 판단하고 접안을 시도하였다.그 결과 추진기축에 등부표 체인이 감긴 상태로 운항 중이던 이 선박이 접안 과정에서 주기관 사용 불능 상태가 되어 이 선박의 정선수가 접안예정 부두와 접촉하는 2차 사고를 발생하게 하였다.나) 소결이 선박의 선장이 등부표 접촉사고로 추진기 손상이 의심되는 상황이었으나, 곧바로 추진기 상태를 자세히 확인하지 않은 채 접안을 시도한 것은 이 선박이 접안 중 주기관 사용 불능으로 부두와 접촉한 이 건 사고 발생의 원인이 되었다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 등부표 접촉사건은 선장이 출항 전 방류수 유속과 유향 확인을 소홀히 하고, 목포대교 통항 중 타 선박과 병행이 예상되었음에도 아무런 조치 없이 등부표에 가까이 접근한 상태로 무리하게 통항함으로써 선체가 방류수에 압류되어 발생한 것이다. 등부표 접촉 후 부두 접촉사고는 선장이 등부표 접촉사고로 추진기 손상이 의심되는 상황이었으나, 곧바로 추진기 상태를 자세히 확인하지 아니함으로써 접안 중 주기관 사용 불능으로 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 실습선 세계로 선장으로서, 선박의 안전한 운항을 위해 수역의 폭이 제한된 교량 아래를 통항할 때는 조선에 미치는 외력을 미리 파악하고 대비하여야 하며, 가능한 타 선박과 병행하지 않도록 하여야 한다. 그리고 등부표와 접촉사고가 발생한 때에는 즉시 추진기와 타의 상태를 확인하여야 한다.그러나 이 사람은 목포대교 통항 전 방류수 유속과 유향을 정확하게 알지 못하였고, 통항 중 타 선박과 병행이 예상되었음에도 아무런 조치 없이 등부표에 가까이 접근한 상태로 무리하게 통항함으로써 선체가 방류수에 압류되어 등부표와 접촉한 이 건 등부표 접촉사고를 발생하게 하였다.

그리고 등부표 접촉사고로 추진기 손상이 의심되는 상황이었으나, 곧바로 추진기 상태를 자세히 확인하지 아니함으로써 접안 중 주기관 사용 불능으로 이 선박의 정선수가 부두와 접촉하는 2차 사고를 발생하게 하였다. 이 사람의 이러한 행위는 직무상 과실로 인정된다.다만, 영산강하구둑 방류량에 따른 유속이 어느 정도인지를 확인할 수 있는 공식적인 자료가 없고, 연중 담수 방류 시기와 방류량이 일정치 않은 상황에서 경험칙만으로 방류수의 유속과 유향을 가늠하기에는 한계가 있다는 점은 징계양정의 감경 요소이다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

4. 개선요청(한국농어촌공사)이 건 등부표 접촉사고는 선장이 출항 전 방류수 유속과 유향 확인을 소홀히 한 것과 목포대교 통항 중 타 선박과 병행이 예상되었음에도 아무런 조치 없이 등부표에 가까이 접근한 상태로 무리하게 통항한 것이 원인이 되어 발생하였다.사고 당시 방류수는 항로 진행 방향을 가로지르며 약 2.4노트 속력으로 남쪽에서 북쪽으로 흘렀다. 이는 통항 선박에 20도 이상의 유압차를 발생시키는 외력으로 통항 선박의 선장이 반드시 숙지해야 하는 항해 정보이다.그러나 영산강하구둑 방류량에 따른 유속이 어느 정도인지를 확인할 수 있는 공식적인 자료가 없고, 연중 담수 방류 시기와 방류량이 일정하지 않아 경험칙만으로 방류수의 유속과 유향을 가늠하기에는 한계가 있었던 점은 이 선박의 선장이 선장으로서 반드시 숙지해야 하는 방류수 유속과 유향을 정확하게 알지 못했던 일부 이유가 되었던 것으로 판단된다.영산강하구둑 배수갑문 증설로 방류수 유속이 이전보다 증가했고, 목포대교 건설로 항행 위험 요소가 증가한 목포항 수역의 변화된 환경에서 향후 이와 유사한 해양사고 발생을 방지하기 위해 한국농어촌공사는 선장이 방류량에 따른 유속이 어느 정도인지를 정확하게 인지하고 대비할 수 있도록 방류수 유속자료를 공표하고, 배수갑문 개방 일정 알림에 예측 방류량을 표시하는 개선 조치가 필요한 것으로 판단된다.

5. 사고방지 교훈가. 선장은 출항 전 항내 조선에 영향을 줄 수 있는 바람, 조류, 방류수 등의 외력 크기와 방향을 정확하게 파악하고 숙지하여야 한다.

나. 선장은 가항 수역의 폭이 제한된 교량 아래 수역에서 타 선박과 병행하지 않아야 한다.

다. 선장은 등부표 접촉사고가 발생한 때에는 즉시 추진기 및 타의 상태를 확인하여야 한다.

라. 목포항 항내를 운항하는 선박의 선장은 한국농어촌공사 영산강사업단에서 운영하는 '영산강 안심 알림e’ 앱을 통해 영산강하구둑 배수갑문 개방 일정을 확인하여야 한다.

마. 목포대교를 통항하는 선박의 선장은 영산강하구둑 방류수가 남쪽에서 북쪽으로 항로를 횡단하며 방류량에 따라 2.4노트 이상의 속력으로 흐를 수 있음에 유의하여야 한다.따라서 주문과 같이 재결한다.

이 등부표 접촉사건은 선장이 출항 전 방류수 유속과 유향 확인을 소홀히 하고, 목포대교 통항 중 등부표에 근접한 상태로 무리하게 통항함으로써 선체가 방류수에 압류되어 발생한 것이다. 등부표 접촉 후 부두 접촉사고는 선장이 등부표 접촉사고로 추진기 손상이 의심되었음에도 곧바로 추진기 상태를 확인하지 아니함으로써 부두 접근 중 주기관 사용 불능으로 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 1급항해사 업무를 2개월 정지한다.

개 선 조 치 요 청 서목포해심 제2024-038호기타선(실습선) 세계로 등부표 접촉사건<img src="/LSW/flDownload.do?flSeq=149520975" alt="8번째 이미지"></img><span style="display:none;">피요청인B</span>실습선 세계로가 2023. 7. 24. 10:40경 전라남도 목포시 목포대교 인근을 항해하던 중 목포항 13호 등부표와 접촉하는 사고가 발생하였습니다.이 건 등부표 접촉사고는 선장이 출항 전 방류수 유속과 유향 확인을 소홀히 한 것과 목포대교 통항 중 타 선박과 병행이 예상되었음에도 아무런 조치 없이 등부표에 가까이 접근한 상태로 무리하게 통항한 것이 원인이 되었습니다.사고 당시 영산강하구둑 방류수는 항로 진행 방향을 가로지르며 남쪽에서 북쪽으로 약 2.4노트 속력으로 흘렀고, 이는 통항 선박에 20도 이상의 유압차를 발생시키는 외력으로 통항 선박의 선장이 반드시 숙지해야 하는 항해 정보입니다.그러나 영산강하구둑 방류량에 따른 유속이 어느 정도인지를 확인할 수 있는 공식적인 자료가 없어 목포항 수역 안에서 선박을 운항하는 선장이 연중 담수 방류 시기와 방류량이 일정치 않은 방류수의 유속과 유향을 경험칙만으로 정확하게 파악하고 대비하는 것은 한계가 있습니다.영산강하구둑 배수갑문 증설로 방류수 유속이 이전보다 증가했고, 목포대교 건설로 항행 위험 요소가 증가한 목포항 수역의 변화된 환경에서 향후 이와 유사한 해양사고 발생을 방지하기 위해 한국농어촌공사는 선장이 방류수 유속이 어느 정도인지를 정확하게 인지하고 대비할 수 있도록 방류량에 따른 방류수의 유속 및 유향 자료를 공표하고, 배수갑문 개방 일정 알림에 예측 방류량을 표시하는 개선 조치가 필요한 것으로 판단되어 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조의2 규정에 따라 개선할 것을 요청하오니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2024.

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