기타선 수정호.어선 대승호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667267"></img><span style="display:none;"> 선 명수정호대승호 선 적 항부산광역시서귀포시 성산읍 선박소유자CD 총 톤 수59톤13톤 기관종류.출력디젤기관 735kW 1기디젤기관 367kW 1기 해양사고관련자AB 직 명선 장 선 장 면허의 종류4급항해사 사고일시2017. 6. 9. 14:39경 사고장소북위 33도 28분 20초.동경 126도 55분 44초(제주도 서귀포시 성산포항내 해상)</span>가.

케이블감시선 수정호의 선박상세 및 설비 특성수정호는 1995. 2. 22. 일본 히가시규슈조선(주)에서 건조ㆍ진수된 총톤수 59톤(길이 26.52m x 너비 5.40m x 깊이 2.10m), 디젤기관 735kw 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강화플라스틱조(FRP) 선박으로 해저케이블 절단이나 훼손 등을 방지하기 위해 해저케이블 주변에서의 어로행위 방지 및 홍보 등의 업무를 수행하는 케이블감시선으로 일본에서 중고선을 매입하여 2016. 12. 19. 선박안전기술공단 부산지부로부터 최초정기검사를 받고 2021. 12. 18. 까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.

이 선박은 일본에서 해양조사선으로 건조된 선박으로 조타실에는 AIS·GPS Plotter·레이더(2대)·자이로 콤파스· VHF·CCTV 등이 설비되어 있고, 가변피치 방식의 추진기(Controllable Pitch Propeller)를 구비한 소형 선박임에도 불구하고 이접안 편의를 위해 바우 스러스터(Bow Thruster)가 설치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667269"></img><span style="display:none;"></span>나.

계류 중이던 어선 대승호의 선박상세대승호는 2003. 8. 13. 삼성FRP조선소에서 건조ㆍ진수된 총톤수 13톤(길이 15.52m x 너비 4.08m x 깊이 1.02m), 디젤기관 367kw 1기를 장치한 서귀포시 성산읍 선적의 강화플라스틱조(FRP) 어선(근해연승어업)으로 선박안전기술공단 제주지부로부터 선박검사를 받고 2018. 3. 6.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667271"></img><span style="display:none;"></span>다.

사실의 경과수정호는 2017. 6. 9. 14:35경 서귀포시 성산포항에서 선장 A와 기관장 E가 승선한 상태에서 케이블 감시업무차 출항하면서 이 선박의 좌우에 계류되어 있는 어선들 사이에서 빠져나오기 위해 후진 기관을 사용하며 후진으로 부두에서 이안하였고, 바우 스러스터(Bow Thruster)가 가동되고 있는 상황에서 주기관을 후진에서 전진으로 전환하는 순간 과부하가 걸리면서 기관실 배전반 스위치가 내려가 선내 전원공급이 차단되었다.

정전으로 조타기 및 클러치가 작동하지 않는 상태에서 수정호는 후진 타력에 의해 계속 뒤쪽으로 이동하였고 선장 A의 지시를 받은 기관장 E가 배전반 스위치를 올려 전원 공급을 재개하여 추진기가 전진방향으로 조정되었으나 후진타력에 의해 같은 날 14:39경 성산항내 해상인 북위 33도 28분 20초, 동경 126도 55분 44초 지점에서 이 선박의 정선미가 다른 어선에 우현 계류 중인 대승호의 좌현과 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667273"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667275"></img><span style="display:none;"></span> 한편, 대승호는 성산포 해경파출소 앞 부두에 계류하고 있던 다른 어선(4척)의 맨 바깥 쪽에 우현 계류한 상태에서 조업 준비를 하고 있던 중 수정호가 후진하며 대승호 쪽으로 접근하여 가까워지자 대승호 선장 B가 조타실에서 기적을 울리며 외부 마이크로 상대 선박을 호출하여 ‘충돌하니 전진하라’고 수차례 외쳤으나 멈추지 않고 계속 후진하여 전술한 바와 같이 수정호 정선미부가 이 선박의 좌현과 충돌하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667277"></img><span style="display:none;"></span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667279"></img><span style="display:none;"></span> 이 사고로 수정호는 별다른 피해가 발생하지 않았으나 대승호는 좌현측 방현대가 파손되는 피해가 발생하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667281"></img><span style="display:none;"></span> 사고 당시 기상은 청명한 날씨에 남풍이 초속 3∼4미터로 불었고, 파도는 약 0.2미터로 잔잔하였으며 시정은 5마일 이상으로 양호하였다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 나목 및 라목에 해당한다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 출항하기 위해 후진하던 수정호가 과부하로 선원전원이 차단되면서 후진타력을 제어하지 못해 약 2노트의 속력으로 후진하여 수정호의 정선미부와 다른 어선들에 계류되어 있던 대승호의 좌현 중앙부가 충돌하여 발생한 것이다.먼저, 양선박의 지위에 대해 살펴보면 수정호는 기관을 사용하여 후진 중이었으므로 ‘항해 중인 동력선’에 해당되며, 대승호는 다른 어선에 계류 중이었으므로 ‘정박선’에 해당한다.

따라서, 이 사건은 「해사안전법」제96조(절박한 위험이 있는 특수한 상황)와 「국제해상충돌예방규칙」 제2조(책임) 규정에 의한 ‘선원의 상무’가 적용된다. 그러므로 ‘항해 중’이던 수정호는 ‘정박 중’ 인 대승호를 피하여야 하며, 대승호는 정박 중 경계를 철저히 하여 충돌의 위험성을 가지고 접근하는 선박이 있을 시 경고 신호를 발하는 등 충돌을 회피하기 위한 협력동작을 취하여야 한다.2) 수정호 측의 조종미숙선장 A는 주기관을 사용할 경우 먼저 주기관을 특성을 완벽하게 파악하고 있는 상태에서 적절한 조타 및 주기관 사용을 통해 선박의 움직임을 통제하여야 하나 승선한 지 얼마 되지 않아(2017. 2월 승선) 가변피치 방식의 추진기(CPP) 사용에 익숙하지 않은 상태에서 바우 스러스터와 주기관을 함께 병행 사용하며 후진하다가 주기관을 후진에서 전진으로 변경하는 과정에서 전력 과부하가 발생하여 선박 전원이 차단됨으로써 일시적으로 주기관을 사용할 수 없는 상태에 이르게 되었고, 기관장으로 하여금 전원을 복구하도록 하여 전진하였으나 후진 타력을 감쇄하지 못하고 계류 중인 대승호와 충돌하는 사고가 발생하였다고 판단된다.3) 대승호의 과실 여부대승호는 사고 당시 계류 중인 상태로 상대선박이 충돌의 위험성을 안고 접근한다는 사실을 인지한 후 충돌에 이를 때까지의 시간이 너무 짧아 기적을 울리고 경고방송을 하는 외에 본선에서 대응할 수 있는 방법이 없었음을 감안하여 대승호 측의 책임은 묻지 않는다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 출항을 위해 후진 중인 수정호의 선장이 가변피치 방식의 추진기(Controllable Pitch Propeller, CPP)와 바우 스러스터(Bow Thrustor) 사용에 익숙하지 못한 상황에서 주기관을 후진에서 전진으로 전환하는 순간 과부하로 선내 전원이 차단되었고 이후 전원은 복구되었으나 후진타력을 제어하지 못해 계류 중인 대승호의 좌현과 부딪쳐 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 수정호의 선장으로서 이접안 조선 시 중요한 기관장치들의 주요 성능 및 사용방법을 강구한 후 운용하여야 하였으나 가변피치 방식의 추진기(CPP) 및 바우 스러스터(Bow Thruster)의 사용에 숙달되지 않은 상태에서 CPP 부하조정 미숙과 바우 스러스트 병행 사용 등의 사유로 과부하가 발생하여 전원이 차단되었고, 이후 전원을 복구하여 전진 구동하였으나 후진타력을 제어하지 못해 계류 중인 대승호와 충돌하게 된 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다.

다만, 선장 A가 50여년 승선기간 중 안전운항을 위해 노력해 온 점과 이 사고 이후 가변피치 방식의 추진기(CPP) 및 바우 스러스터(Bow Thruster) 사용법을 숙지하여 안전하게 운항하고 있는 점 등을 감안하여 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 대승호 선장으로서 대승호가 사고 당시 계류 중인 상태로 충돌 전 상대 선박의 움직임을 파악하고 있었다고 하더라도 사고 가능성 인지시점 부터 사고에 이르기까지의 짧은 시간동안에 사고방지를 위하여 마땅히 대응할 수 있는 여건이 아니었음을 고려할 때 별도의 과실이 있다고 보기 어려우므로 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 이접안 조선 시 계류 중인 다른 선박들과 충분한 간격을 유지하여 기관고장 또는 선내전원 차단 등의 사유로 발생할 수 있는 돌발상황에 대비하여야 한다.

나. 가변피치 방식의 추진기(Controllable Pitch Propeller)의 주기관 RPM과 추진기 각도에 대한 적정 임계치를 확인하여 이접안 조선 시 활용하여야 한다.

다. 전력소모가 많은 바우 스러스터(Bow Thuster)를 주기관과 병행하여 사용할 경우 과부하로 전원이 차단될 우려가 있으므로 유의하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 시계가 양호한 주간에 출항을 위해 후진 중인 수정호가 주기관을 후진에서 전진으로 전환하는 순간 과부하로 선내 전원이 차단되었고 이후 전원은 복구되었으나 후진타력을 제어하지 못해 계류 중인 대승호의 좌현과 부딪쳐 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 4급항해사 업무를 1개월 정지한다. 다만, 이 재결의 확정일로부터 3개월간 징계의 집행을 유예하고, 14시간의 ‘선박운항사고 예방’ 직무교육 수강을 명한다.

《충돌상황도》<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146667265"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도기타선 수정호.어선 대승호 충돌사건(목포해심 제2018-054호) 사고발생해역 사 고 일 시2017. 6. 9. 14:39경사고 장소(세계측지계)북위 33도 28분 20초.동경 126도 55분 44초 (제주도 서귀포시 성산포항내 해상)</span>