기타선 빼리호 전복사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659865"></img><span style="display:none;"> 선 명빼리호 선 적 항경기도 안성시 **** 선박소유자A 총 톤 수0.78톤 기관종류.출력가솔린기관 22㎾ × 1기 해양사고관련자A빼리호 소유자 겸 도선사업자면허 해당없음 B빼리호 선원 겸 인명구조요원 면허 해당없음 C빼리호 조종자면허 해당없음 D승객, 안성시청 ******** 면허 해당없음 E승객, 안성시청 ******** 면허 해당없음 F승객, 안성시청 ******** 면허 해당없음 사고일시2019. 5. 11. 14:44경 사고장소북위 35도 59분 40초.동경 126도 42분 29초(안성시 **** *** 소재 ‘빼리호 도선장’)</span>가.

선박의 제원 및 용도빼리호는 1999. 4. 1. 상아산업에서 건조.진수된 총톤수 0.78톤(길이 6.19미터 × 너비 1.46미터 × 깊이 0.85미터), 가솔린기관 22킬로와트 1기를 장치한 경기도 안성시 **** 선적의 강화플라스틱(FRP) 기타선(도선)으로, 선박안전기술공단으로부터 정기검사를 받아 2020. 10. 14.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659867"></img><span style="display:none;">[그림 1] 빼리호 배치도</span> 해양사고관련자 A(이하 ‘소유자 A’이라 한다)는 2001년경 경기도 안성시 ***소재의 ‘*****’ 식당을 인수하였고, 2004년경부터 도선(渡船) 빼리호를 운용하였으며, 위 식당을 찾아오는 손님들을 도선장에서 식당선착장까지 운송하는 편의를 제공하였다.

<각주>1</각주><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659869"></img><span style="display:none;">[그림 2] 빼리호 운항구간</span> 소유자 A는 2004년경 안성시청에 도선사업 <각주>2</각주> 을 신고하였는데, 그 주요내용은① 도선장의 위치는 “경기도 안성시 ****** **저수지”,② 선박명세는 “빼리호 1대(모터보트)”,③ 영업구역은 “안성시 *********를 연결하는 **저수지 수면 폭 10m”,④ “선원 1명”, “인명구조요원 1명” 등이다.

나. 빼리호 최대승선인원선박안전기술공단 인천지부의 제2회 정기검사보고서(2015. 10. 13.)에 의하면,① 빼리호의 최대승선인원(이하 “승선정원”이라 한다)은 선원 1명, 여객 9명 등 총 10명이고,② 구명조끼 10벌, 구명부환 2개가 비치되어 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659871"></img><span style="display:none;"> [사진 1-1] 도선장 전경[사진 1-2] 도선장에 접안한 빼리호 전경(2015. 10. 7. 정기검사)</span>다.

빼리호 운항실태소유자 A는 자신의 아들인 해양사고관련자 B(이하 ‘선원 B’이라 한다)을 2009. 9. 2. 이 선박의 인명구조요원으로 신고하고 이 선박을 주로 운항하도록 하였다. <각주>3</각주> 한편, 소유자 A는 빼리호를 운용하기 시작한 2004년경부터 식당의 일손이 부족하거나 빼리호를 조종할 사람이 없을 경우, 해양사고관련자 C(이하 ‘조종자 C’이라 한다)에게 일당을 주고 식당일이나 빼리호 조종을 부탁해왔다.소유자 A는 조종자 C에게 도선을 적법하게 조종할 면허(항해사, 운항사, 소형선박조종사, 동력수상레저기구 조종면허 등 <각주>4</각주> )가 없는데도 이를 확인하지 않았고, 조종자 C는 2004년경부터 이 사고가 발생한 2019. 5.경까지 A의 요청에 따라 부정기적으로 빼리호를 조종해왔다.

라. 사실의 경과1) 안성시청 직원들의 춘계체육행사안성시청 ****직원들은 2019. 5. 11. ‘**** 식당’ 인근에서 춘계체육행사를 진행하였다.안성시청 직원들은 2019. 5. 11. 09:20경 도선장 인근에 도착하여 체육행사를 하다가, 같은 날 12:00경부터 식당에서 점심식사를 하였다. 일부 직원들은 식사와 함께 음주 <각주>5</각주> 를 하였다.한편, 선원 B는 같은 날 10:40∼11:00경 빼리호를 직접 조종하여 선착장과 도선장을 5회 정도 운항하였으나, 이후 소유자 A에게 “몸이 좋지 않다”고 알린 후 식당에서 휴식을 취하였다.소유자 A는 하루 전날인 2019. 5. 10.경 C에게 “내일 손님이 많으니 식당일을 도와달라”고 미리 요청해놓았는바, 조종자 C는 사고당일 11:00경 출근하여 A의 요청에 따라 빼리호를 조종하였다.2) 승선정원 초과안성시청 직원들은 식당에 올 때는 대부분 육로를 통해 걸어왔지만, 귀가 시에는 대부분 빼리호를 통해 이동하게 되었다.조종자 C는 2∼3회 빼리호를 운항하여 안성시청 직원들을 식당선착장에서 도선장까지 이동시켜 주었고, 마지막으로 남은 사회복지과 직원들을 이동시키게 되었다.조종자 C는 같은 날 14:40경 승객 10명을 태우고 막 출발하려고 할 때, 해양사고관련자 D가 직원 2명과 함께 빼리호에 추가로 승선하려고 하였다.조종자 C는 ‘승선정원 초과라 추가승선은 곤란하다’는 취지로 말하였으나, D가 이를 따르지 않았으며 식당선착장에는 다음 도선차례를 기다리는 일반손님들이 기다리고 있어 결국 총 14명이 승선한 상태에서 빼리호를 출발 <각주>6</각주> 하였다.

승객 대부분은 음주상태였고, 구명조끼는 1명(G)만 착용한 상태였다.3) 항해 중 일부 승객의 기립행위빼리호가 식당선착장을 출발한 지 약 50m가 지난 지점에서 좌현 첫 번째 위치에 앉아있던 D가 갑자기 자리에서 일어나 선수로 이동하여 전면을 향한 채 두 팔을 벌렸고, 곧이어 우현 2번째 위치에 앉아있던 해양사고관련자 E가 일어나 D의 뒤에 서서 허리를 팔로 감는 모습을 하였다(이른바 ‘타이타닉 자세’).조종자 C는 선미 조종석 위치에서 ‘자리에 앉아 달라’고 요청하였으나, D와 E은 빼리호가 도선장에 도착할 때까지 선수 갑판에 계속하여 서 있었다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659873"></img><span style="display:none;"> [그림 3-1] 출발 당시 승선자 위치[그림 3-2] 도착 직후 승선자 위치, 선 수좌 현 우 현 XXX(79㎏) XXX(115㎏)XXX(88㎏) XXX(74㎏)XXX(68㎏) XXX(54㎏)XXX(48㎏)통로XXX(63㎏)XXX(57㎏) XXX(53㎏)* 추정 체중XXX(84㎏) XXX(78㎏)XXX(71㎏) XXX(66㎏) *추정 체중 합: 7인(495㎏)좌<우 8㎏ 합: 7인(503㎏), 선 수좌 현 XXXXXX우 현 - XXX(115kg)XXX(88kg) -- XXX(54kg)XXX(48kg)통로XXX(63kg)XXX(57kg) XXX(53kg)XXX(84kg) XXX(78kg)XXX(71kg) - 합: 6인(427kg)좌<우 10kg 합: 6인(437kg)</span> 4) 도선장 도착 및 전복사고 발생빼리호가 도선장에 도착하자, 조종자 C는 엔진을 끄고 중간통로를 통해 선수로 이동한 후 도선장 데크(갑판)로 하선하였다.조종자 C는 빼리호가 뒤쪽으로 밀리지 않도록 빼리호를 바라보는 자세로 선수에 부착된 계선줄(길이 1.72미터)을 잡았고, 승객이 용이하게 하선할 수 있도록 유선형의 빼리호 선수를 도선장 갑판의 더블유(W) 모양의 움푹 파인 곳에 제대로 접안시키기 위해 계선줄을 당기는 동작을 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659875"></img><span style="display:none;"> [사진 2] 계선줄 파지모습 재연(2020. 10. 26.) </span> <각주>7</각주> 이때 좌현 3번째 위치에 앉아있던 해양사고관련자 F가 일어서서 선수로 이동하여 데크로 뛰어내렸고, F 오른쪽에 앉아있던 H 등 좌현측 승객이 기립하였다.이러한 일련의 행위들로 빼리호가 우현으로 급격하게 경사되면서 F가 내린지 불과 몇초만에 2019. 5. 11. 14:44경 안성시 ********* 소재 ***저수지 도선장에서 우현 쪽으로 전복되는 사고가 발생하였다.이 사고로 당시 빼리호에 승선해있던 승객 12명이 금광저수지에 빠지게 되었고, 승객들 중 일부는 자력으로, 일부는 조종자 C과 F의 도움으로 도선장 위로 올라왔다.그러나 승객 중 G는 우현으로 전복된 빼리호 내부에 갇힌 채 발견되지 못하였고, 같은 날 14:49경 현장에 도착한 경찰에 의해 구조되었다.

구조 당시 이 사람은 구명조끼를 착용하지 않은 상태였으며, 즉시 심폐소생술을 시술받고 병원으로 옮겨져 치료를 받았으나 2019. 5. 14. 11:46경 ‘익수로 인한 장기부전(폐부종)’으로 사망하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659877"></img><span style="display:none;">[사진 3] 사고현장사진</span>마. 사고 후 빼리호 및 도선장 개조사고발생 후인 2019. 10.경 소유자 A는 빼리호 좌·우현에 부가물을 추가하여 부력을 높이고 선폭을 확장하는 등 복원성을 높이기 위한 조치를 취하였다.

선박 총톤수는 0.78톤에서 1.16톤으로 증가되었고, 부가물을 포함한 선폭의 길이는 1.46m에서 2.60m로 증가되었다(사진 4 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659879"></img><span style="display:none;"> [사진 4] 빼리호 개조(배치도 및 전경)</span> 또한, 선폭이 증가된 빼리호의 접안을 위해 도선장의 접안시설을 W자형에서 U자형으로 개조하였다(사진 5 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659881"></img><span style="display:none;"> [사진 5] 도선장 개조(W→U자형)</span> 조종자 C는 이 사고가 발생한 이후인 2020. 6. 12.경 동력수상레저기구 조종면허를 취득하였다.

2.원 인이 전복사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰빼리호는 승선정원을 초과한 상태에서 식당선착장을 출발하였고, 일부 승객이 기립한 상태에서 도선장에 도착하여 접안하던 중 승객들이 하선하기 위해 동시에 기립하는 과정에서 우현으로 경사되어 전복되었다. 이로 인해 늦게 구조된 승객 1명이 사망하였다.1) 정원 초과 및 승객의 기립이 복원성에 미치는 영향선박의 복원성이란 수면에 평형상태로 떠 있는 선박이 파도ㆍ바람 등 외력에 의하여 기울어졌을 때 원래의 평형상태로 되돌아오려는 성질을 말하는 것으로, 복원성이 작으면 선박이 경사되기 쉽고 전복의 위험이 있으므로 선박은 항상 적정한 복원성을 유지하여야 한다.빼리호는 총톤수가 0.78톤의 소형선박으로 대형선박과 달리 선체 대비 사람의 무게가 상당한 하중으로 작용한다.

아울러 이 선박은 수밀갑판이 존재하지 않고, 승객들이 앉는 장소는 수밀이 되지 않는 FRP 재질의 덧판으로 부력공간이 없어 복원성이 매우취약한 선박 <각주>9</각주> 이다.만일, 이 선박에 정원을 초과하여 승선하면 이에 따른 영향을 크게 받아 예비부력(건현)이 작아져 복원성이 현저하게 저하된다([그림 5] 참조).더욱이 이 상태에서 승객이 기립하면 이 선박은 승객의 무게중심과 선박 전체의 무게중심이 수직으로 상승하여 복원력이 악화되며, 승객의 수평 무게중심 <각주>10</각주> 이 이동되면서 경사우력이 발생될 수 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659883"></img><span style="display:none;"> 예비부력이 충분한 경우예비부력이 작아진 경우 [그림 5] 예비부력 감소가 복원성에 미치는 영향</span> 2) 사고원인 분석이 사건 관련하여 본원에서 심판 진행 중 목포해양대학교가 작성한 기타선 빼리호 전복사건 원인분석 연구용역(이하 “빼리호 전복사건 원인분석 연구용역”이라 한다) 결과에 의하면, 이 선박은① 정원 10명을 초과한 14명이 승선하여 복원성이 저하된 상태로 식당선착장을 출발하였고,② 건너편 도선장으로 항해 중 D와 E가 선수로 이동하여 기립함으로써 복원력이 악화되었으며,③ 도선장에 도착 후 C가 하선하여 접안작업을 하던 중 F의 급박한 하선에 이어 좌현 승객들이 동시에 기립함으로써 복원력이 극도로 악화되고, 과도한 경사우력이 발생되어 승객들이 우현으로 쏠리면서 크게 경사되어 전복된 것으로 분석되었다.3) 조종자의 사고 기여 요인도선의 조종자는 「유선 및 도선 사업법」 제18조에 따라 승선정원을 초과하여 승선시키는 행위를 하여서는 아니 되며, 승객이 기립하지 않고 질서정연하게 하선하도록 하는 등 안전운항을 위해 승객들을 통제하여야 한다.그러나 C는 승선정원 10명을 초과한 14명을 승선시켜 이 선박의 복원성 저하를 초래하였다.

또한 이 사람은 DㆍE의 기립 행위, F의 급박한 하선에 이어 좌현 승객들의 동시 기립 행위 등을 제대로 통제하지 못하였다. 이로 인하여 이 선박은 복원성을 상실하여 전복하게 되었다.4) 승객의 사고 기여 요인도선의 승객은 「유선 및 도선 사업법」 제19조에 따라 정원을 초과하여 승선을 요구하는 행위를 하여서는 아니 되며, 안전수칙을 준수하고 운항질서의 유지 및 위해방지를 위한 주의를 다하여야 한다.그러나 D는 직원 2명과 함께 총 3명이 승선하도록 하면서 정원을 초과하여 승선을 요구하였고, 이 선박이 도선장으로 항해하던 중 선수로 이동하여 사고 시까지 기립 상태를 유지하는 등 복원력을 저하시키는 행위를 하였다.E는 D가 선수에서 기립한 것을 목격하고 선수로 이동하여 D의 뒤에서 허리를 팔로 감는 행위를 하였으며, 사고 시까지 선수에서 기립 상태를 유지하는 등 복원력을 저하시키는 행위를 하였다.F는 이 선박이 도선장에 도착하여 C이 접안작업을 하던 중 특별한 이유 없이 먼저 하선하였고, 이에 다른 승객들이 따라서 내리기 위해 기립하는 행위를 초래하였다.5) 정원 10명으로 운항시 사고 발생 가능성빼리호 전복사건 원인분석 연구용역 결과에 의하면, 이 선박이 정원 10명을 태우고 운항했을 때 승선자 전원이 기립한 상태에서 좌현 승선자 전원이 동시에 중앙으로 이동하면 과도한 우현 경사 <각주>11</각주> 가 발생되어 전복되는 것으로 분석되었다.따라서 이 선박은 정원을 승선하여 운항할 경우 전복사고가 발생될 가능성은 상대적으로 낮으나 이 연구용역에서 분석한 상기의 경우가 발생한다면 전복사고가 발생될 수 있다고 판단된다.한편, 이 선박은 길이가 6.19미터로 「선박안전법」의 선박복원성기준 미적용 <각주>12</각주> 선박에 해당되어 복원성관련 검사를 받지 않아 복원 안전성이 확보되지 아니한 선박이다.

특히, 이 선박은 정원을 승선하여 운항하는 경우에도 승객들의 기립과 이동 행위를 통제하지 않으면 전복될 수 있다.따라서 이 선박의 조종자는 승선정원 준수 여부와 관계없이 항상 안전운항을 위하여 승객들의 기립과 이동 행위를 통제할 필요가 있다고 판단된다.6) 주장에 대한 판단가) 도선장 접안모습과 관련하여해양사고관련자 F는 빼리호 선수가 [그림 6-1]과 같이 도선장의 W모양의 움푹 파인 곳에 접안된 것이 아니라, [그림 6-2]와 같이 잘못 접안된 상태에서 조종자 C <각주>13</각주> 이 계선줄을 우현 측으로 당기다가 복원력을 악화시켜서 전복되었다고 주장한다.그러나 빼리호 전복사건 원인분석 연구용역 결과에 의하면, 조종자의 계류색 당김행위는 이 선박을 우현으로 약 0.3° 경사하게 하는 힘 <각주>14</각주> 은 있으나 이는 선박 접안의 통상적인 과정으로 이 사고의 원인이 아닌 것으로 분석되었다.따라서 이 연구용역 결과를 고려할 때 이 사람의 주장은 사실로 인정하기 어려운 것으로 판단된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659885"></img><span style="display:none;"> [그림 6-1] C 주장(정상접안)[그림 6-2] F 주장 빼리호 접안모습 비교</span> 나) D.E의 기립 행위와 F의 급박한 하선과 관련하여조종자 C는 D와 E가 선수에 서 있는 상태에서 F가 급박하게 하선함으로써 선박이 동요하면서 전복되었다고 주장한다.그러나 빼리호 전복사건 원인분석 연구용역 결과에 의하면, D와 E가 선수에 서 있는 상태에서 F의 급박한 하선 행위는 이 선박을 우현으로 3.1° 경사하게 하는 힘은 있으나 이 사고의 근본 원인이 아닌 것으로 분석되었다.따라서 이 연구용역 결과를 고려할 때 이 사람의 주장은 사실로 인정하기 어려운 것으로 판단된다.다) 조종자의 지시사항과 승객의 이행 여부와 관련하여조종자 C는 이 선박을 도선장까지 무사히 도착하게 했고 승객들에게 앉아있으라고 지시했음에도 승객들이 지시에 따르지 않고 기립하여 이 사고가 발생했기 때문에 조종자의 과실은 없다고 주장한다.그러나① 조사.심판과정에서 C의 지시 여부에 대한 관계자의 진술 <각주>15</각주> 이 엇갈리기 때문에 지시 여부를 명확하게 밝힐 수 없는 점,② 설사 C가 지시하였더라도 당시 소란한 선내 상황 <각주>16</각주> 등으로 승객들이 이 지시를 명확하게 인지하지 못하였을 수 있는 점,③ 선박이 목적지에 도착하면 승객들이 기립하는 것은 통상적인 행위임에도 C가 이를 제대로 통제하지 못한 점,④ 이 사고는 정원 초과, D와 E의 기립, F의 하선에 이어 좌현 승객들의 기립 행위 등이 복합적으로 작용하여 발생한 점을 고려할 때 이 사람의 주장은 사실로 인정하기 어려운 것으로 판단된다.라) 사망자의 구명조끼 착용여부와 관련하여조종자 C는 사망자 G가 경찰에 구조될 당시 구명조끼를 입지 않은 상태였기 때문에 이 선박이 항해하는 동안 구명조끼를 입지 않았다고 주장한다.그러나① 선박이 목적지에 도착하면 승객이 하선하기 위하여 구명조끼를 벗는 것이 통상적인 행위 <각주>17</각주> 이므로 당시 이 선박이 도선장에 도착하여 사망자가 하선하기 위해 구명조끼를 벗을 수 있다는 점,② C를 제외하고 사망자가 구명조끼를 입지 않았다고 진술하는 승객이 없는 점을 고려할 때 이 사람의 주장은 사실로 인정하기 어려운 것으로 판단된다.

다. 사고발생원인이 전복사건은 조종자가 정원 초과 상태의 빼리호를 접안하면서 승객들의 기립 행위 등을 통제하지 못함으로써 이 선박이 복원성을 상실한 것과 승객들이 안전수칙 등을 준수하지 아니하여 복원성을 저하시킨 것이 원인이 되어 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 빼리호의 소유자 겸 도선사업자로서 「유선 및 도선 사업법」 제23조에 따라 동력수상레저기구 조종면허 보유 등 적법한 자격을 갖춘 사람이 이 선박을 조종하도록 하여야 하며, 같은 법 제22조에 따라 자격을 갖춘 인명구조요원을 배치하여야 한다.그러나 이 사람은 무자격자인 C로 하여금 이 선박을 조종하도록 하였고, 자격을 갖춘 인명구조요원도 배치하지 않았다. 이는 소유자 겸 도선사업자로서 안전관리를 소홀히 한 것으로 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 빼리호의 실질적인 선원 겸 인명구조요원이나 사고 당시 몸이 좋지 않아 휴식하고 있었고 C가 소유자 A의 요청에 따라 이 선박을 운항하다 사고가 발생하였다.이 사람이 이 선박을 조종하거나 인명구조요원으로 승선한 때에는 선박 및 여객에 대한 안전 조치 등의 의무가 있지만, 사고 당시 이 사람은 휴식 중이었으므로 이 사고와 관련된 직무상 과실이 있다고 보기는 어렵다고 판단된다.

다. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 조종자로서 「유선 및 도선 사업법」 제23조의 자격을 갖추어야 하고, 승선정원을 초과하여 승선시키는 행위를 하여서는 아니 되며, 승객이 기립하지 않고 질서정연하게 하선하도록 하는 등 안전운항을 위해 승객들을 통제하여야 한다.그러나 이 사람은 이 법에 따른 자격을 갖추지 않고 이 선박을 조종하였으며, 승선정원 10명을 초과한 14명을 승선시켜 이 선박의 복원성 저하를 초래하였다. 또한 이 사람은 DㆍE의 기립 행위, F의 급박한 하선에 이어 좌현 승객들의 동시 기립 행위 등을 제대로 통제하지 못하였다.

이로 인하여 이 선박은 복원성을 상실하여 전복하게 되었다. 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 D해양사고관련자 D는 빼리호 승객으로서 정원을 초과하여 승선을 요구하는 행위를 하여서는 아니 되며, 안전수칙을 준수하고 운항질서의 유지 및 위해방지를 위한 주의를 다하여야 한다.그러나 이 사람은 직원 2명과 함께 총 3명이 승선하도록 하면서 정원을 초과하여 승선을 요구하였고, 이 선박이 도선장으로 항해하던 중 선수로 이동하여 사고 시까지 기립 상태를 유지하는 등 복원력을 저하시키는 행위를 하였다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나, 심판과정에서 시정할 내용이 이미 전달되었고 수시로 승선하는 사람이 아니어서 해양사고 방지를 위한 실익이 없으므로 굳이 시정을 권고하지 아니한다.

마. 해양사고관련자 E해양사고관련자 E은 빼리호 승객으로서 안전수칙을 준수하고, 운항질서의 유지 및 위해방지를 위한 주의를 다하여야 한다.그러나 이 사람은 D가 선수에서 기립한 것을 목격하고 선수로 이동하여 D의 뒤에서 허리를 팔로 감는 행위를 하였으며, 사고 시까지 선수에서 기립 상태를 유지하는 등 복원력을 저하시키는 행위를 하였다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나, 심판과정에서 시정할 내용이 이미 전달되었고 수시로 승선하는 사람이 아니어서 해양사고 방지를 위한 실익이 없으므로 굳이 시정을 권고하지 아니한다.

바. 해양사고관련자 F해양사고관련자 F는 빼리호 승객으로서 안전수칙을 준수하고, 운항질서의 유지 및 위해방지를 위한 주의를 다하여야 한다.그러나 이 사람은 이 선박이 도선장에 도착하여 C가 접안작업을 하던 중 특별한 이유 없이 먼저 하선하였고, 이에 다른 승객들이 따라서 내리기 위해 기립하는 행위를 초래하였다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고하여야 하나, 심판과정에서 시정할 내용이 이미 전달되었고 수시로 승선하는 사람이 아니어서 해양사고 방지를 위한 실익이 없으므로 굳이 시정을 권고하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 도선사업자는 도선의 안전운항을 위하여 적법한 자격을 갖춘 사람이 선박을 조종하도록 하여야 하며, 자격을 갖춘 인명구조요원을 배치하여 인명사고에 대비하여야 한다.

나. 도선 조종자는 승객이 안전운항을 저해하는 행동을 할 경우 이를 적극적으로 제지하여야 하고, 승객의 예상치 못한 움직임이나 이동으로 발생할 수 있는 위험상황에 대비하여야 한다.

다. 도선 승객은 비록 그 항해구간이 짧더라도 조종자에게 정원을 초과하여 승선을 요구하여서는 아니되고, 도선 조종자가 지시하는 안전수칙 등을 준수하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 전복사건은 조종자가 정원 초과 상태의 빼리호를 접안하면서 승객들의 기립 행위 등을 통제하지 못함으로써 이 선박이 복원성을 상실한 것과 승객들이 안전수칙 등을 준수하지 아니하여 복원성을 저하시킨 것이 원인이 되어 발생한 것이다.해양사고관련자 A에게 시정을 권고한다.해양사고관련자 C에게 시정을 권고한다.

《시정권고서》중앙해심 제2022-009호기타선 빼리호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659861"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 A(****. **. **.생)***************************</span> 귀하가 소유자 겸 도선사업자로 신고된 빼리호가 2019. 5. 11. 14:44경 경기도 안성시 ******* 소재 ***저수지 빼리호 도선장에서 전복되는 사고가 발생한 바 있습니다.이 전복사건은 조종자가 정원 초과 상태의 빼리호를 접안하면서 승객들의 기립 행위 등을 통제하지 못함으로써 이 선박이 복원성을 상실한 것과 승객들이 안전수칙 등을 준수하지 아니하여 복원성을 저하시킨 것이 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.이와 관련하여, 귀하는 도선을 적법하게 조종할 자격이 없는 사람에게 조종을 맡기고 인명구조요원을 배치하지 않은 사실이 확인되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 조종할 자격이 있는 사람에게 조종을 맡기고 인명구조요원을 배치할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다.2022. 6. 22.중앙해양안전심판원심판장 심판관

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○《시정권고서》중앙해심 제2022-009호기타선 빼리호 전복사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146659863"></img><span style="display:none;">해양사고관련자 C(****. **. **.생)***************************</span> 귀하가 조종자로서 승선한 빼리호가 2019. 5. 11. 14:44경 경기도 안성시 **** ***** 소재 **저수지 도선장에서 전복되는 사고가 발생한 바 있습니다.이 전복사건은 귀하가 정원 초과 상태의 빼리호를 접안하면서 승객들의 기립 행위 등을 통제하지 못함으로써 이 선박이 복원성을 상실한 것과 승객들이 안전수칙 등을 준수하지 아니하여 복원성을 저하시킨 것이 원인이 되어 발생한 것으로 밝혀졌습니다.이와 관련하여, 귀하는 승선정원 10명을 초과한 14명을 승선시켜 이 선박의 복원성 저하를 초래하였으며, DㆍE의 기립 행위와 F의 급박한 하선에 이어 좌현 승객들의 동시 기립 행위 등을 제대로 통제하지 못하였습니다.

이로 인하여 이 선박은 복원성을 상실하여 전복하게 된 사실이 확인되었습니다.앞으로 이러한 사고의 재발을 방지하기 위해서는 귀하가 조종자로서 승선정원을 초과하여 승선시키는 행위를 하여서는 아니 되며, 승객이 기립하지 않고 질서정연하게 하선하도록 하는 등 안전운항을 위해 승객들을 통제할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 귀하에게 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제3항의 규정에 따라 위 사항에 대하여 시정할 것을 권고하니 적극 조치하여 주시기 바랍니다. 2022. 6. 22. 중앙해양안전심판원 심판장 심판관

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