기타선 민성3호.자동차운반선 그랜드페이스 충돌사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655833"></img><span style="display:none;"> 선 명민성3호그랜드페이스(GRAND PACE) 선 적 항평택시파나마(PANAMA) 선박소유자A크로프트 코퍼레이션(CROFT CORPORATION) 총 톤 수26.86톤50,309톤 기관종류.출력디젤기관380마력 1기디젤기관 16,800마력 1기 해양사고관련자ABCJ상선(주) 직 명선박소유자도선사선장안전관리자 면허의 종류 -1종도선사(평택 2004-12) - - 사고일시2008년 12월 1일 15시 27분경 사고장소북위 36도 58분 45초.동경 126도 48분 56초(평택.당진항 한진등표로부터 085도 약 0.7마일 해상)</span> 민성3호는 1978년 8월 1일 인천광역시 소재 (주)동호조선에서 건조.진수된 총톤수 26.86톤, 길이 x 너비 x 깊이가 각각 18.40미터 x 3.97미터 x 1.68미터인 강조 선체에 연속최대출력 380마력인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 선박으로 경기도 평택시에 선적을 두고, 2007년 7월 선박안전기술공단 인천지부로부터 선박검사를 받아 2007년 7월 19일부터 2012년 7월 18일까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있으며, 동 검사증서상에 선박의 용도는 기타선(통선), 최대 탑재인원은 선원 3인 기타 승선자 12인 총 15인으로 되어 있으며, 항행구역은 평수구역 제4구로 지정이 되어 있다.해양사고관련자 A(이하 ‘A’이라 한다)는 2005년 7월 민성3호를 구입한 이래 동 선박을 (주)서해티엔에스에 임대하여 주고 소형선박조종사 면허를 소지한 자신이 선장으로 근무하면서 (주)서해티엔에스가 민성3호를 주로 항만 내 역무선(통선)으로 운항하였으나, 2006년 5월경 (주)서해티엔에스와의 임대차계약을 끝낸 후부터는 민성3호의 운항을 중단하였다가, 2008년 6월 초 항만준설공사 업체인 동인개발과 계약을 맺어 동인개발의 요청에 따라 동인개발의 준설공사 현장과 육상간의 공사인부 및 일용품등을 운송하는데 민성3호를 이용하기로 하고, A는 이때부터 6급항해사 면허를 소지하고 유람선 운항경력이 있는 고 전기용(이번 사고로 사망)을 민성3호의 선장으로 고용하여 동인개발의 요청이 있을 때 마다 수시로 선장 고 전기용이 민성3호를 운항하는 형태로 동 선박을 운항하여 왔다.민성3호는 2008년 12월 1일 15시 10분경 선장 고 전기용이 평택.당진항 동부두 잔교에서 동인3호(당시 평택.당진항 항계 내 해군부두 서쪽 끝단에 위치한 모래부두에서 공사 중인 그라브 준설선)의 선장(이번 사고로 사망)을 태우고 동인3호에 전달할 소량의 물품을 실은 채 동 잔교를 떠나 동인3호를 향해 항해하였다.민성3호는 같은 날 15시 15분경 평택.당진항 항로에 진입하여 항로 중앙을 따라 대략 진침로 320도 속력 약 7노트로 항해하면서, 15시 22분경 자동차전용부두 제10번 선석을 지날 무렵 당시 자동차 전용부두에 우현접안 계류하였다가 이안작업 중인 자동차운반선 그랜드페이스의 좌현으로부터 약 300～400미터 정도의 거리를 두고 정횡 통과 하였다.민성3호는 당시 이안작업 후 항로에 진입하면서 출항 침로인 진침로 약 300도로 정침하기 위해 약 2～3노트의 낮은 속력으로부터 서서히 속력을 높이고 있는 그랜드페이스호의 좌현을 앞에 서술한 바와 같이 지나 앞서 나아가면서, 15시 24분경에는 침로를 약간 좌변침하여 진침로 약 272도로 1분 정도 항해하여 진침로 약 300도로 서서히 속력을 높이며 항해 중인 그랜드페이스와는 거리가 조금씩 멀어지는 듯 하였으나, 침로를 바꾼지 약 1분 후인 15시 25분경에는 다시 진침로 약 320도로 우변침하여 이후 그랜드페이스와는 서로 침로가 약 20도 정도의 예각을 이룬 상태에서 그랜드페이스가 속력을 높이고 있는 관계로 양 선박은 서로 거리가 가까워지고 있었으나 양 선박 모두 침로의 변경이 없이 15시 27분경 평택.당진항 항로 내인 한진등표로부터 진방위 085도 거리 약 0.7마일인 북위 36도 58분 45초, 동경 126도 48분 56초 해상에서 민성3호의 우현 선미부와 그랜드페이스의 좌현 선수 만곡부 측면이 양 선박의 선수미선 교각 약 30도 정도로 충돌하였다.그랜드페이스의 선수 만곡부 측면과 충돌한 민성3호는 그랜드페이스의 전진타력에 의해 선체가 전복되어 그랜드페이스 좌현 수면하부 외판과 재차 접촉하면서 그랜드페이스 선미부로 흘러가 선수를 하늘로 향한 채 부상하였으나 곧바로 침몰하였다.당시 평택.당진항내 사고해역의 기상 및 해상상태는 시정 약 10마일의 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 3～4미터로 불고 해상은 잔잔하였으며, 남동 방향으로 약 2.7노트의 조류가 흐르는 상태였다.한편, 그랜드페이스는 1999년 4월 일본국 토요하시시에 소재하는 카나하시조선소(KANAHASHI CO. LTD. TOYOHASHI CITY AICHI PREFECTURE, JAPAN)에서 건조.진수된 총톤수 50,309톤, 길이 x 너비 x 깊이가 각각 173.36미터 x 32.26미터 x 23.78미터인 강조 선체에 연속최대출력 16,800마력인 디젤기관 1기를 주기관으로 설치한 자동차운반선(Pure Car Carrier)으로, 선박국적증서상 선박소유자는 홍콩 소재 크로프트코퍼레이션(CROFT Corporation)이며, 실소유자인 시도홍콩(CIDO Shipping Hongkong Co., Ltd)은 2002년 12월 11일부터 동 선박을 유코 카케리어(EUKOR CAR CARRIER INC)에 용선을 주어 주로 극동지방, 북미 및 유럽항로에 투입 운항되어왔으며, 해양사고관련자 J상선(주)는 2007년 9월 1일부터 동 선박의 운항 및 안전관리를 실소유자로부터 위임받아 관리하여왔다.동 선박은 해양사고관련자 선장 C(이하 “선장 C”이라 한다) 등 선원 20명이 승무한 가운데(선장 C와 기관장을 제외한 18명의 선원은 필리핀 선원임) 2008년 11월 30일 17시 54분경 평택.당진항 자동차 전용부두 10번 선석에 우현 접안하여 다음날인 12월 1일 오전 자동차 1,003대를 적재하고, 14시 45분경 해양사고관련자 도선사 B(이하 “도선사 B”이라 한다)가 승선하여 15시 10분경 좌현쪽 선수에 예인선 대진3호, 좌현쪽 선미에 예인선 313대룡호의 예인삭을 연결한 후 평택지방해양수산청 해상교통관제센터(VTS Center)에 무선으로 출항통보를 한 후, 다음 목적지인 목포항으로 가기위해 15시 12분경부터 이안작업을 시작하였다.그랜드페이스의 평택.당진항 출항당시 흘수는 전부흘수가 7.4미터 후부흘수는 7.8미터였으며, 도선사 B와 선장 C는 이안작업 후 부두 전방 약 400미터 위치에서부터 진침로 약 300도로, 38번 등부표 부근에서 진침로 284도로 항해하여 항로 중앙을 따라 항해하기로 협의하고, 15시 12분경 이안작업을 시작하여 예인선의 도움으로 부두로부터 떨어져 나온 후 15시 19분경 극미속전진(Dead Slow Ahead), 15시 21분경 미속전진(Slow Ahead)으로 주 기관을 사용하면서 좌변침하여 출항침로를 잡기 시작하였으며, 15시 22분경 예인선 2척의 예인삭을 분리함과 동시에 평택.당진항 항로에 진입하면서 중속전진(Half Ahead)기관을 사용하였고, 15시 23분경 항내전속전진(Maneuvering Full Ahead, 기관 분당 회전수 60, 설계상 11.4노트), 15시 25분경에는 기관 분당 회전수를 80으로 증속하였다.당시 그랜드페이스의 선교에는 도선사 B, 선장 C, 3등항해사, 당직조타수가 있었으며, 조타수는 선교 중앙에 위치한 조타기 앞에서 조타를 하였고, 3등항해사는 선교 좌현측에 위치한 주기관 텔레그라프 앞에서 도선사와 선장의 조선명령을 받고 있었으며, 선장 C는 우현 윙 브릿지(Wing Bridge)에서 우측 천소구역과의 안전 항과거리에 신경을 집중하고 있었고, 도선사 B는 선교 중앙에 위치한 채 이안 작업 후 선수 전방에서 입항 중인 해군함정과 화물선 스텔라코스모스 등 2척의 선박에 대한 경계에 집중하느라 선교에 있던 사람 모두가 레이더를 이용한 주변경계는 소홀히 하였으며, 그랜드페이스가 자동차운반선의 선체 구조 특성상 선체 주변에 맹목구간이 크게 존재함에도 불구하고 도선사 B이나 선장 C도 좌.우현 윙 브릿지로 나가 주변의 상황을 살피는 일을 소홀히 하여 그랜드페이스가 이안 작업 후 평택.당진항 항로에 진입하여 출항침로를 잡고 속력을 증속하면서도 민성3호가 그랜드페이스의 좌현 쪽에서 약 300여 미터 거리를 두고 앞서 나가고 있는 것을 전혀 알아차리지 못하였다.같은 날 15시 27분경 도선사 B는 그랜드페이스를 항로 중앙으로 몰고 나가기 위하여 약 300도이던 침로를 약 290도 정도로 약간 좌변침한 직후 민성3호의 우현 선미부와 그랜드페이스의 좌현 선수부가 충돌한 사실도 인지하지 못한 채 항해하던 중, 15시 30분경 그랜드 페이스 우현 중앙부에 도선사 하선용 사다리를 준비하던 갑판수 딘도가 그랜드페이스 후미 쪽 해상에 몇 개의 타이어와 부유물이 떠 있는 것을 발견하고 2등항해사에게 보고하였고, 2등항해사는 이를 선교에 있는 선장에게 워키토키(Walkie Talkie)로 보고하였으나 당시 선교에 위치한 선장 C에게는 동 물체가 잘 보이지를 않아 2등항해사에게 ‘문제가 있는가’라고 확인하는 물음에 2등항해사는 ‘문제 없음’이라는 답을 하였다.한편, 이 시각 무렵 인근해상을 항해하던 통선 금바다102호가 선수 부분만 물위에 솟은 민성3호를 발견하고 구조를 위해 접근중 민성3호 유리창을 통해 구명동의를 착용한 사람이 선실에 있는 것을 보았으나 선실이 모두 물에 찬 민성3호가 곧바로 침몰하자 즉시 평택지방해양항만청 해상교통관제센터에 이 사고 사실을 무선으로 신고하였고, 이때부터 해양경찰서 소속 경비정, 해군함정 및 통선 등이 사고현장에 출동하여 수색 및 구조작업에 임하였으나 강한 조류의 영향으로 인명구조에는 실패하였다.그랜드페이스는 같은 날 16시 44분경 평택지방해양항만청 해상교통관제센터로부터 충돌사고와 관련한 문의를 받고 같은 날 17시 45분경 사고조사를 위해 입파도 부근 닻정박지에 투묘를 하였으나 날이 어두운 관계로 사고 사실을 확인 할 수는 없었고, 다음날인 12월 2일 00시 30분경 평택.당진항을 출항 후 목포 신항에 접안한 그랜드페이스에 대해 목포해양경찰서에서 수중검사를 실시한 결과 그랜드페이스 좌현 선수 만곡부 수선하부 외판 등에 페인트가 벗겨져 금속부분이 드러날 정도의 긁힘 손상과 타이어 자국 등의 흔적을 발견하게 되었다.한편, 평택.당진항 항계내 항로상에 침몰한 민성3호에 대하여는 해양경찰서에서 잠수부를 동원하여 수색한 결과 침몰된 민성3호는 해저에 바로 놓인 상태로 타는 중앙을 유지한 채였고, 기관실과 선원실 문은 모두 열려진 상태로 민성3호 선장과 여객 1명(동인3호 선장)은 구명동의를 입은 상태로 선원실에서 발견되었으며, 같은 달 4일 오대양수중개발이 선체와 두 사람의 시신을 인양하였다.

인양된 민성3호의 손상상태는 우현 선미부의 타이어 휀다 4개가 떨어져 나가고 우현 중앙부부터 선미부까지의 핸드레일이 안쪽으로 넘어져 있었으며, 선수부 용골과 선저 좌.우현 빌지 킬(Bilge Keel)에 그랜드 페이스 선체 외판 색상인 파란색 도료가 묻어 있었고, 레이더 마스트에는 그랜드 페이스의 수선하부 도료 색상인 오랜지색 도료가 묻어 있었다.

2.원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰이 건은 개항의 항계 내 항로상에서 양 선박이 항해 중에 충돌한 사고이므로 사고의 원인판단을 위하여는 우선 개항의 항계 안에서 선박교통의 안전 및 질서유지에 필요한 사항을 규정한 개항질서법 관련규정을 살펴보고 필요시 선박교통의 일반항법을 규정한 해상교통안전법 관련규정을 살펴보는 것이 순서일 것이다.1) 양 선박의 항법상 지위개항질서법은 개항의 항계 안에서 선박교통의 안전 및 질서유지에 필요한 사항을 규정한 법으로서 개항의 항계 안은 비교적 지형이 협소한데다 크고 작은 많은 선박의 통항이 밀집하여 혼잡하므로, 항내에서의 사고를 예방하고 항만 내 선박 교통을 효율적으로 운영하기 위하여 항내에 항로를 설정하고 항내 조종이 비교적 어려운 일반 동력선은 항로를 따라 항행하도록 의무를 부과하는 한편, 항내 사정에 밝고 조종이 비교적 용이한 잡종선 등에게는 항로를 따라 항행하는 의무를 면제하는 대신 비좁은 항내수역에서 조종이 쉽지 아니한 대형선이나 범선 등 잡종선 이외의 선박과 조우하는 경우 조우 자세와 관계없이 무조건 피항하도록 의무를 부과하고 있다.이러한 내용은 개항질서법 제3장 ‘항로 및 항법’ 중 제11조(항로 등)제1항 ‘개항의 항계 안에 출입하거나 개항을 통과하는 잡종선 이외의 선박은 지방해양항만청장이 고시로 정하는 항로를 따라 항행하여야 한다.’라는 조항과 같은 장 제17조(잡종선 등의 대피) 제1항 ‘개항의 항계안에 있는 잡종선은 동력선과 범선의 진로를 방해하여서는 아니된다.’라는 조항과, 제2항 ‘개항의 항계 안에 있는 예인선.급수선.급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 선박 등은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다.’라는 조항에 규정이 되어 있다.따라서, 이번 사고의 경우 항내에서만 운항하며 주로 통선업무에 종사하는 기타선 민성3호는 개항의 항계 안에서 항로를 따라 항행하는 그랜드페이스의 진로를 방해하지 말고 그 진로를 피하여야 하는 선박인 것이다.2) 항법 적용위에서 살펴본 것과 같이 이 건 충돌사고는 개항질서법 제11조(항로 등) 및 제17조(잡종선 등의 대피)를 적용하여 그 원인을 판단하여야 한다.

그랜드페이스는 부두에서 이안작업 후 평택.당진항내 항로에 진입하여 항로를 따라 항행하여야 하고, 민성3호는 항로를 따라 항해하여야 하는 의무가 면제된 선박으로 항로를 따라 항행하는 것이 법 규정을 위반하는 것은 아니지만 항로를 따라 항해하는 그랜드페이스의 진로를 피하여 항해하여야 하는 것이다.여기에서 한 가지 유의하여야 할 점은 개항질서법 제17조제2항의 규정이 잡종선 등에 대해 진로불방해의무를 아무리 엄격히 규정하고 있다 하여도 진로를 방해받는 선박으로 하여금 충돌의 위험마저 방치하도록 허용하는 것은 아니므로, 민성3호가 그랜드 페이스의 진로를 피하지 아니하였다 할지라도 그랜드페이스는 부두 이안작업 후 항로에 진입하면서 타 선박과 충돌의 위험이 발생하지 아니하도록 해상교통안전법 제25조(경계)및 국제해상충돌예방규칙 관련규정에 따라 주변에 대한 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 미리 파악하고 필요시 경고 또는 주의환기 신호를 보내거나 안전속력을 유지하여 위험한 상황이 초래되지 않도록 주의하여야하고, 사정이 여의치 아니한 경우에는 스스로 긴급 피항동작을 취하는데 주저함이 없어야 하는 것이며 이러한 점은 항해 당직자의 기본적 임무에 속하는 사항이라 할 것이다.그랜드페이스가 부두 이안작업 후 항로에 진입한 시각은 대략 2008년 12월1일 15시 20분경으로 당시 선수방위는 진방위 약 311도 속력은 0.6노트 정도였고, 예인선의 예인삭을 풀고 출항 침로인 진방위 약 300도로 정침하여 당시 약 2노트이던 속력을 증속하기 시작한 시각이 15시 22분경이었으며, 이때부터 약 5분 후에 충돌이 발생하였고, 민성3호는 대략 7노트 정도의 속력에 진침로 약 320도로 항해하면서 15시 22분경 그랜드 페이스의 좌현 정횡을 약 300～400미터 정도의 거리를 두고 통과한 후 그랜드페이스 보다 앞서 나아가다가 15시 24분경 침로를 약 272도로 변침하여 1분간 항해 후 15시 25분경 다시 약 320도로 변침하여 이후 침로의 변경이 거의 없이 항해하던 중 15시 27분경 충돌이 발생하였으므로, 양 선박이 항로상에서 서로 조우한 후 충돌에 이르기까지의 시간이 짧고 당시 양 선박의 침로와 속력이 일정치 아니하였으므로 ‘항로상에서 일방 선박이 다른 선박을 추월하거나 횡단한’ 등의 관계로 따져보기는 어렵다.3) 민성3호의 사고당시 운항에 대한 검토민성3호는 선박을 조종하던 선장과 여객 등 2명 모두가 사고로 인해 사망한 관계로 사고 당시의 선박조종 상황을 정확히 알 수는 없으나, 사고 당시 그랜드페이스와 민성3호의 항적자료에 근거하여 당시 입항 중이던 스텔라코스모스와의 조우관계 등을 살펴볼 때, 민성3호가 15시 24분경 침로를 약 272도로 변침한 것으로 보아 당시 민성3호는 자신의 우현 쪽 약 4시 방향에서 출항 중인 그랜드페이스를 인식하고 동 선박의 진로를 방해하지 아니하기 위해 좌현으로 변침을 한 것으로 보이며, 그렇게 약 1분간 항해하면서 그랜드페이스와의 거리가 약간 멀어진데다가 당시 민성3호의 선수전방 쪽에서 입항 중인 스텔라코스모스와 서로 마주치게 되므로 다시 15시 25분경 원 침로인 약 320도로 변침을 한 것으로 보인다.그 후 민성3호가 침로의 변화가 없이 약 2분여 후에 충돌에 이른 것은 민성3호 선장의 경계부주의 이외에는 납득할 만한 이유가 없어 보인다.4) 그랜드 페이스의 사고당시 운항에 대한 검토그랜드페이스는 2008년 12월 1일 15시 12분경 이안작업을 시작하여 15시 22분경 예인선을 떼어 내면서 항로에 진입하였고 같은 시각에 기관을 중속전진, 15시 23분경에는 항내전속전진(RPM 60), 15시 25분경에는 주기관 분당회전수를 80으로 증속하여 출항하면서 자선의 좌현 후방으로부터 정횡거리 약 300～400미터 정도 거리를 두고 항로를 따라 앞서 나가는 소형선박 민성3호를 선교에 있던 도선사 B, 선장 C, 3등항해사 등 그 어느 누구도 알아차리지 못하였을 뿐 아니라, 15시 27분경 충돌하면서 충돌의 사실조차도 인지하지 못하였다.

이것 역시 그랜드페이스 측의 항해 중 경계부주의 이외에는 납득할 방법이 없는 것이다.그랜드페이스 선장은 동 선박이 다른 선박에 비해 맹목구간이 크다고 주장한다. 자동차운반선의 경우 그 구조 특성상 맹목구간이 다른 선박에 비해 큰 것은 사실이나 동 선박이 적법한 선박검사증서를 소지한 이상 동 선박의 맹목구간이 항해에 지장을 초래할 만큼 큰 것은 아니라고 판단된다. 맹목구간이 다른 선박에 비하여 크다면 오히려 선교 당직자가 수시로 좌.우현 윙 브릿지로 나가 주변을 살피고 레이더를 활용하는 등 항해 중 경계를 더욱 철저히 하였어야 하는 것이다.5) 그랜드페이스의 안전관리그랜드페이스는 대형 자동차운반선으로 선체구조 특성상 일반 선박과는 달리 맹목구간이 큰 편이다.

이러한 선박에 승무하는 해기사 및 선원들은 그 선박의 특성에 대해 잘 이해하고 그에 맞는 안전관리 규정을 정하여 이를 제대로 시행하여야 사고를 예방할 수 있는 것이다. 또한 이 선박의 경우는 선장과 기관장을 제외한 나머지 해기사와 선원들은 외국인(필리핀인)으로 승무원간의 의사소통이 매우 중요한 안전운항요소에 속한다 할 수 있다.그랜드페이스가 평택.당진항을 출항하고자 전부서 출항 배치(All Station Stand By) 상태로 선교에는 선장, 3등항해사, 당직 조타수가 위치하고, 선수에는 1등항해사와 여러 명의 선원, 선미에는 2등항해사와 여러 명의 선원이 작업을 하며 출항 중이었음에도 선교의 당직자는 물론 선수 선미의 선원 중 어느 누구도 자선과 충돌한 민성3호를 알아차리지 못한 것은 그랜드 페이스의 안전관리상 대단히 큰 하자인 것으로 판단된다.충돌사고 약 2～3분 후 도선사 사다리를 설치하려던 갑판수가 그랜드페이스 후미쪽 물 위에 뜬 이상한 물체를 발견하여 선교의 선장에게 보고하였음에도 충돌사실을 전혀 인지하지 못한 것은 이 선박 선원들 간의 의사소통에도 문제가 있었던 것으로 판단되며, 향후 동종사고의 재발방지를 위하여 그랜드페이스의 안전관리 규약은 필히 시정.개선되어야 할 사항인 것으로 판단된다.6) 기타 제기된 주장에 대한 검토그랜드페이스 측에서는 “사고당시 민성3호의 선장이 조타실에 없었다.”, “사고당시 민성3호 선장이 핸드폰으로 외부와 통화 중이었다.”라는 등의 주장을 하였으나, 민성3호는 자동조타장치가 없는 선박으로 사고 당시의 민성3호의 항적도를 살펴보면 선장이 조타를 하지 않았다고 볼 수 있는 정황이 포착되지 아니하며, 선장이 조타실에 없었다거나 통화중이었다는 것을 뒷받침할만한 확실한 증거가 제출된 바 없으므로 이를 배척하기로 한다.

나. 사고발생원인1) 사고발생원인이 충돌사고는 개항의 항계 내에서 주로 통선업무에 종사하는 기타선 민성3호가 항로를 항행하면서 경계를 소홀히 하여 부두 이안작업 직후 항로에 진입하여 항로를 따라 항행하는 자동차운반선 그랜드페이스의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 항로에 진입한 그랜드페이스가 경계소홀로 자신을 향해 접근하는 민성3호를 발견하지 못한 채 항행한 것 또한 중대한 일인이 된다.앞에서도 언급한 바와 같이 양 선박이 항로상에서 서로 조우한 후 충돌에 이르기까지의 시간이 짧고 침로와 속력이 일정치 아니하였으므로 항로상에서 일방 선박이 다른 선박을 추월한 관계로 따져보기는 어렵다.민성3호에 탑승한 선장과 여객 1명이 사망한 것은 이 충돌사고로 선체가 전복되었다가 급격히 침몰하여 미처 선박으로부터 탈출하지 못하였기 때문이다.2) 원인제공비율이 충돌사고는 민성3호와 그랜드페이스 양 측에서 원인제공비율을 밝혀주기를 원하므로 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제4조제2항의 규정에 따라 원인제공비율을 적시하기로 한다.위에서 살펴본 바와 같이 이 충돌사고는 민성3호가 항로를 따라 항행하는 그랜드페이스의 진로를 피하지 아니한 것이 주원인이나, 충돌 약 4～5분 전 항로 밖으로부터 항로에 진입하면서 항로를 따라 항행 중인 상대선 민성3호의 존재를 전혀 인지하지 못하여 어떠한 조치도 취하지 아니하고 충돌의 사실조차도 인지하지 못하고 항행한 그랜드페이스의 경계부주의 또한 중대한 일인이 되었다.따라서, 이 충돌사고에 원인을 제공한 비율은 민성3호가 60퍼센트, 그랜드페이스는 40 퍼센트인 것으로 한다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 그랜드페이스의 평택.인천항 출항 당시 도선을 한 자로서, 직무상 평택.당진항의 항만사정에 익숙한 도선사가 선박을 도선하는 경우 항로의 안내는 물론 기본적으로 주변에 대한 경계를 철저히 하여 다른 선박과의 충돌 예방에 최선을 다 하여야 하나, 당시 같은 항로를 역으로 항행하며 평택.당진항으로 입항 중인 해군함정 및 스텔라코스모스와의 안전한 통행에 집중한 나머지 도선 중인 그랜드페이스 좌현 후미쪽으로부터 그랜드페이스와 약 300～400미터의 거리를 두고 앞질러 나아가는 상대선 민성3호의 존재를 인지하지 못하여, 이후 침로의 변경이 거의 없이 그랜드 페이스의 속력을 증속함으로써 상대선과 충돌에 이르게 한 과실이 있다.항해 중 경계를 철저히 하는 것은 해기사의 기본 임무라 할 수 있으며, 이 사람이 도선 중 경계 부주의로 상대선의 존재조차 파악하지 못한 과실은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 및 제6조 규정에 따라 엄중히 다루어야하나, 같은 법 제65조의2의 규정을 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 그랜드페이스 선장으로 선박 통항이 빈번한 항내에서 도선사의 도움을 받아 조선을 할지라도 항행안전에 관한 책임자로서 그랜드페이스의 맹목구간이 여타 선박보다 크다는 사실을 감안하여 여건에 맞게 레이더를 이용한다거나 별도의 경계원을 배치시키거나 또는 수시로 윙 브릿지에 나가 육안으로 경계하는 등 주변을 항행하는 다른 선박과 위험하게 조우하는 일이 없도록 하였어야 하나 이를 소홀히 하여 충돌 전에는 물론 충돌 후에도 상대선 민성3호를 발견하지 못하였으며 이러한 사항은 이 사람의 중대한 과실인 것이다.도선사와 마찬가지로 항해 중 경계 부주의로 상대선의 존재조차 파악하지 못한 과실은 해기사의 기본 임무를 수행하지 못한 것이며 이는 이 충돌사고에 중대한 원인이 되었으므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 J상선주식회사해양사고관련자 J상선주식회사는 그랜드페이스의 안전관리자로서 그랜드페이스 이외에도 동형의 자동차운송선을 40여척이나 더 관리하고 있다.자동차운반선은 선체구조 특성상 일반 선박과는 달리 맹목구간이 크다. 그러나 이러한 사항에 관해 선교에 주의표시 하나 붙어있지 아니하고, 평택.당진항 출항을 하면서 전 부서 출항배치(All Station Stand By) 상태로 선교에는 선장, 3등항해사, 당직조타수가 위치하였음에도 어느 누구도 자선과 충돌한 민성3호를 알아차리지 못한 것은 그랜드 페이스의 항행안전관리상 대단히 큰 하자인 것으로 판단된다.또한, 충돌사고 약 2～3분 후 도선사 사다리를 설치하려던 갑판수가 그랜드페이스 후미쪽 물 위에 뜬 이상한 물체를 발견하고 선교의 선장에게 보고하였음에도 충돌사실을 인지하지 못한 것은 선장과 기관장을 제외한 나머지 해기사와 선원들이 외국인(필리핀인)인 이 선박의 경우 승무원간의 의사소통에 큰 하자가 있는 것으로 판단되며 이는 안전운항에 매우 중요한 요소라 할 수 있다.해양사고관련자 J상선주식회사의 그랜드페이스에 대한 위와 같은 안전관리 부실은 이 건 충돌사고의 원인과 깊은 관련이 있으므로 그랜드페이스의 안전운항을 위하여 동 선박의 안전관리절차서 중 선교 당직자의 맹목구간에 관한 항목을 필히 추가하고 승무원 간의 원활한 의사소통에 관한 항목을 당해 선박의 사정에 맞게 시정.개선할 것을 권고하며, 향후 동종사고의 재발방지를 위하여 해양사고관련자 J상선주식회사가 관리하는 그랜드페이스와 동형인 모든 선박에 대하여도 이러한 사항을 시정.개선할 것을 아울러 권고한다.

라. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 민성3호의 선박소유자로서 민성3호의 안전관리에 책임이 있다 할 것이나, 이 충돌사고는 사고당시 민성3호를 조선한 선장의 항해과실에 기인한 것으로 그가 선박소유자로서 이 사고에 영향을 미친 바는 없으므로 이 사고의 원인과는 관련이 없다 할 것이다.

4.사고방지 교훈가. 항해 중 경계 철저해상교통안전을 위하여는 현재 개항질서법, 해상교통안전법 이외에도 국제해상충돌예방규칙 등이 제정.시행되고 있다. 이들 법규의 모든 규정 가운데 해상교통안전을 위하여 가장 기본적이고 중요한 규정은 ‘경계’에 관한 규정이라 할 것이다. 선박이 항해를 하면서 가장 기본적이고 중요한 사항은 바로 주변에 대한 경계인 것이다.이번 사고의 경우 그랜드페이스는 선교에 도선사를 포함 모두 4명이 항해에 종사하고 있었음에도 아무도 상대선 민성3호를 발견하지 못하였다.

만약 그 누구라도 민성3호의 존재를 조기에 알아차렸다면 어떠한 조치를 취하든 최소한 충돌은 발생하지 않았을 것이다.민성3호의 경우도 마찬가지다. 민성3호의 승선자 2명이 모두 사망하여 그 상황을 정확히 알 수는 없으나, 당시 민성3호를 조선하였던 선장이 그랜드페이스에 대한 경계를 소홀히 하지 않았다면 적어도 그랜드페이스와 민성3호가 항로상에서 충돌하는 일은 발생하지 않았으리라 본다.모든 항해자는 절대로 항해 중 경계를 소홀히 하는 일이 없도록 하여야 한다.

나. 해상교통관제제도에 대한 검토현행 해상교통관제 제도는 관제구역 내의 모든 외항선박과 300톤 이상의 내항선박 및 위험물 적재선박, 예인선만을 관제 대상으로 하고 있다. 최신형의 해상교통관제 시스템을 갖추었다 할지라도 관제구역내의 모든 선박에 대해 관제를 시행하는 데에는 한계가 있음은 이미 잘 알려져 있다.그러나 해상교통관제제도가 해상교통안전은 물론 항만 운영의 효율성 도모에도 그 목적이 있음을 고려해 볼 때, 항만에 출입항하는 관제대상 선박의 안전항행과 항만운영 효율성 제고를 위해서는 적어도 항만 내 항로상을 항행하는 선박에 대하여는 그 크기나 용도에 관계없이 모두 관제를 시행하여 이번 사고와 같이 항계 내 항로상에서 충돌사고가 발생하는 일은 없어야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다

이 충돌사건은 개항의 항계 내에서 민성3호가 항로를 따라 항행하는 그랜드페이스의 진로를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 그랜드페이스가 경계소홀로 민성3호를 발견하지 못한 채 항행한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 B를 견책한다.해양사고관련자 C에 대하여 시정을 권고한다.해양사고관련자 J상선주식회사에 대하여 시정.개선을 권고한다.

《권고서》중해심 제2009-21호기타선 민성3호.자동차운반선 그랜드페이스 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655827"></img><span style="display:none;">해양사고관련자A</span> 귀하는 자동차운반선 그랜드페이스 선장으로 평택.당진항에서 자동차 1,003대를 선적하고 동 항구를 떠나 목포항으로 가기위해 도선사를 태우고 평택.당진항 자동차전용부두를 이안하여 평택.당진항 출입항로를 따라 항해중, 2008년 12월 1일 15시 27분경 한진등표로부터 085도 거리 약 0.7마일 해상인 북위 36도 58분 45초, 동경 126도 48분 56초 위치에서 같은 항로를 따라 항행중이던 기타선 민성3호와 충돌하여 민성3호가 침몰하고 동 선박에 타고 있던 선장과 여객 1명이 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 사고는 기타선 민성3호가 항로를 따라 항행 중인 그랜드페이스의 진로를 피하지 아니한 것이 주원인이나, 그랜드페이스가 민성3호를 발견하지 못한 채 항해한 것도 큰 일인이 되었습니다.도선사의 도움을 받아 조선을 할지라도 선박 통항이 빈번한 항내에서 항행안전에 관한 책임자인 선장은 그랜드페이스의 맹목구간이 여타 선박보다 크다는 사실을 감안하여 여건에 맞게 레이더를 이용한다거나 별도의 경계원을 배치시키거나 또는 수시로 윙 브릿지에 나가 육안으로 경계 하는 등 주변을 항행하는 다른 선박과 위험하게 조우하는 일이 없도록 하였어야 하나 이를 소홀히 하여 충돌 전에는 물론 충돌 후에도 상대선 민성3호를 발견하지 못하였으며 이러한 사항은 귀하의 중대한 과실인 것입니다.항해 중 경계 부주의로 상대선의 존재조차 파악하지 못한 과실은 해기사의 기본임무를 수행하지 못한 것이며, 이는 이 충돌사고에 중대한 원인이 되었으므로 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 엄중히 권고하니 향후 이러한 일이 재발하지 않도록 유의하시기 바랍니다.2009년 8월 13일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ《권고서》중해심 제2009-21호기타선 민성3호.자동차운반선 그랜드페이스 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655829"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J상선주식회사</span> 귀 사가 안전관리를 대행하는 그랜드페이스는 2008년 12월 1일 15시 27분경 평택.당진항내 항로상을 항해 하던 중 평택.당진항 한진등표로부터 085도 약 0.7마일 해상인 북위36도 58분 45초 동경 126도 48분 56초 위치에서 민성3호와 충돌 하였습니다.이 사고는 기타선 민성3호가 항로를 따라 항행 중인 그랜드페이스의 진로를 피하지 아니한 것이 주원인이나, 그랜드페이스가 민성3호를 발견하지 못한 채 항해한 것 또한 중대한 원인이 되었습니다.그랜드페이스는 대형 자동차운반선으로 선체구조상 맹목구간이 큰 선박임에도 선교에 맹목구간에 대한 주의표시도 게시되어 있지 아니하고, 사고당시 선교에 선장, 3등항해사, 조타수 및 도선사까지 있었음에도 어느 누구도 좌.우현 윙 브릿지로 나가 주변을 주의 깊게 살핀다거나 레이더를 적절히 활용하는 등 경계를 제대로 한 사실이 없었으며, 도선사 하선용 사다리를 설치하던 갑판수가 그랜드페이스 후미 쪽 물위의 이상한 물체를 발견하고 선교의 선장에게 보고하였음에도 충돌사실을 인지하지 못한 것은 선.기장을 제외한 나머지 선원들이 외국인(필리핀인)인 동 선박 승무원간의 의사소통에 적지 않은 문제점이 노출된 것으로 판단되며, 이러한 사항들은 이건 충돌사고와 깊은 관련이 있고 선박안전관리에 있어 매우 중요한 요소라 할 것입니다.따라서, 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률 제5조 제3항 규정에 따라 엄중히 권고하니 향후 동종사고가 재발하지 않도록 그랜드페이스의 안전관리규정 중 맹목구간에 관한 사항과 승무원간의 의사소통에 관한 사항에 대하여 시정.개선하시기 바랍니다.

귀사의 경우 그랜드페이스와 동형인 선박을 40여척이나 관리하고 있는 회사로서 향후 그랜드페이스와 유사한 사고가 재발하지 않도록 동 관리선박들에 대한 안전관리규정도 아울러 시정.개선하시기 바랍니다.2009년 8월 13일중앙해양안전심판원심판장 심판관 ㅇ ㅇ ㅇ,<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655831"></img>