기타선 민성3호ᆞ자동차운반선 그랜드페이스 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655369"></img><span style="display:none;"> 선 명민성3호그랜드페이스(GRAND PACE) 선 적 항평택시파나마(PANAMA) 선박소유자CK 코퍼레이션 총 톤 수26.86톤50,309톤 기관종류.출력디젤기관 380마력 1기디젤기관 16,800마력 1기 해양사고관련자CABJ㈜ 직 명선박소유자도선사선장안전관리회사 면허의 종류 1종도선사(평택 2004-12) 사고일시2008년 12월 1일 15시 27분경 사고장소북위 36도 58분 45초.동경 126도 48분 56초(평택.당진항 한진등표로부터 085도, 약 0.7마일 해상)</span> 민성3호는 1978년 8월 1일 인천광역시 소재 ㈜동호조선에서 건조.진수된 총톤수 26.86톤, 길이 18.4미터, 너비 3.97미터, 깊이 1.68미터, 평택시 선적의 강조 기타선(통선)으로, 주기관으로는 연속최대출력 380마력의 디젤기관 1기가 장치되어 있으며, 선박검사증서 상 항행구역이 평수구역 제4구로 지정되어 있다.해양사고관련자 선박소유자 C(아래에서는“선박소유자 C”이라 한다.)는 이 선박을 2005년 7월 1일 구입한 이래 평택항만내 공사업체의 현장인부와 물자를 싣고 운송할 목적으로 평택시 소재 (주)L에 임대해 주었으나, 2006년 5월부터 선령이 오래되고 선체가 노후하여 등록기준에 적합하지 않아 더 이상 임차하여 사용할 공사업체가 없었으므로 항만운송사업 등록도 하지 아니한 채 통선으로 운항해 왔다.

그리고 이 사람은 민성3호를 2005년 7월 1일 구입한 후 사고 당시까지 한 번도 평택.당진항 항계 밖을 항해한 적 없이 항계 내에서만 여객과 공사자재를 운반하는 통선으로 사용하였다. 또한 이 사람은 자신이 직접 선장으로 승무하면서 이 선박을 운항해오다 6급항해사 면허를 받은 D를 고용하여 선장 직무를 맡기면서, 많은 통선운항 경력을 근거로 안전관리를 잘 할 것으로 판단하여 항계 내에서의 선박 안전운항을 위한 교육과 관리감독을 실시하지 아니하였다.이 선박은 2008년 12월 1일 15시 10분경 선장 D 혼자 승선한 가운데 평택지방해양항만청 해상교통관제센터에 출항보고를 실시하지 아니한 채 평택.당진항 항계 내의 해군부두 서쪽 끝단에 위치한 모래부두에서 공사 중이었던 동인3호(그라브 준설선)의 선장 1명을 여객으로 태우고 수리기자재를 선적한 상태로 평택.당진항 동부두 잔교에서 동인3호를 향하여 출발하였다.이 선박은 같은 날 15시 15분경 평택.당진항 항로에 진입하면서 항로중앙을 향하여 진침로 약 317도로 변침한 뒤 대지속력 약 7노트로 항해하였고, 이 때 선수 우현 자동차부두 10번 선석에서 예인선 두 척을 이용하여 출항작업 중이던 그랜드페이스를 보았다.

이 선박은 같은 날 15시 23분경 자동차 부두에서 이안하고 있던 그랜드페이스의 좌현 정횡을 통과하였고, 이후 항로에 진입한 그랜드페이스의 정횡 전방에서 같은 침로와 속력을 유지하며 항로의 중앙을 따라 계속 항행하였다.그러던 중 이 선박은 후방 경계를 소홀히 하여 자동차 부두에서 이안한 후 계속 증속하며 소각도로 좌현 변침하여 항로의 중앙을 향해 추월 자세로 접근하던 그랜드페이스를 인식하지 못한 채 항해하다가, 같은 날 15시 27분경 평택.당진항 한진등표로부터 085도 방향, 약 0.7마일 해상인 북위 36도 58분 45초.동경 126도 48분 56초 지점에서 선수가 좌선회 되면서(충돌상황도 참조) 우현 선미부가 그랜드페이스 좌현 선수 측면과 선수미선 교각 약 10도로 충돌하였다.

그 결과 이 선박은 선체가 밀리면서 뒤집혀졌고, 이어 이 선박의 우현과 좌현 빌지 킬(Bilge Keel)이 차례대로 그랜드페이스의 짙은 하늘색의 페인트가 칠해진 좌현 외판에 재차 접촉되었다. 이와 동시에 이 선박은 수선하부로 흡입되었다가 그랜드페이스의 우현 중앙 후부에서 부상하였으나 곧 바로 침몰하였다.당시 사고해역은 시계가 10마일 정도로 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 3∼4미터로 불고, 해상은 잔잔하였다. 평택.당진항의 조위는 저조 3시간 후로 기본수준면 상 437센티미터였으며 남동방향으로 약 2.7노트의 최강조류가 흘렀다.한편, 그랜드페이스는 1999년 4월 일본국 소재 카나하시(주) 토요하시조선소(KANAHASHI CO.,LTD. TOYOHASHI WORKS)에서 건조.진수된 총톤수 50,309톤, 길이 179.16미터, 너비 32.26미터, 깊이 23.78미터의 파나마 선적의 강조 자동차전용운반선으로, 주기관으로는 연속최대출력 16,800마력의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.이 선박의 증서상 선박소유자는 홍콩의 K코퍼레이션이나 실소유자는 M홍콩(주)(M. HONGKONG CO.,LTD)이며, 해양사고관련자 J㈜(아래에서는 “안전관리회사 J㈜”라 한다.)가 2007년 9월 1일 이후 실소유자로부터 선박운항 및 안전관리를 위임받아 관리하는 가운데, N 카캐리어(N CAR CARRIER INC)가 2002년 12월 11일부터 이 선박을 용선하여 극동지방과 북미 또는 유럽 항로에 투입하여 운항하고 있었다.이 선박은 해양사고관련자 선장 B(아래에서는 “선장 B”이라 한다.)를 포함한 한국인 및 필리핀 선원 20명이 승무한 가운데 2008년 11월 30일 17시 54분 평택.당진항 자동차 전용부두 10번 선석에 우현 접안하여, 다음 날인 12월 1일 자동차 1,003대를 선적하고 선수 흘수 7.4미터, 선미 흘수 7.8미터의 상태로 목적항인 목포신항으로 가기 위하여 출항준비 작업을 하였다.

이 때 선장 B는 이안 후 부두 전방 약 400미터 지점에서부터 진침로 300도로, 그리고 38번 등부표에서 진침로 284도로 항로 중앙으로 항해하도록 항해계획을 수립하였다. 출항 당시 흘수에 따라 이 선박은 선교 관측자로부터 전방으로 약 228미터, 후방으로 약 569미터의 맹목구간과 각 윙브릿지 중간의 관측자로부터 약 170미터의 맹목구간을 가지고 있었다. 그럼에도 안전관리회사 J㈜는 그랜드페이스에 승선한 승무원에 대하여 이러한 맹목구간의 특성에 대하여 교육을 실시하지 아니 하였다.해양사고관련자 도선사 A(아래에서는 “도선사 A”이라 한다.)는 그랜드페이스의 출항 도선을 하기 위하여 같은 날 14시 45분경 승선하여, 이안작업을 하는데 있어 이상이 없는지 좌현 윙브릿지에서 확인하고 선장 B와 함께 출항에 관련한 업무협의를 실시하였다.

같은 날 15시 10분경 이 선박의 선수 좌현에 예인선 대진3호를 썬큰비트(Sunken Bitt)에, 선미 좌현에 예인선 313대룡호를 선미갑판의 비트(Bitt)에 예인삭을 연결하고 평택지방해양항만청 해상교통관제센터(VTS)에 출항보고를 하였으나 해상교통관제센터로부터 민성3호의 출항사실에 대한 통보는 받지 못하였다. 도선사 A는 15시 12분경 이안을 시작하여 15시 19분경 극미속 전진기관(D/Slow Ahead)을 사용하였고, 15시 21분 미속 전진기관(Slow Ahead)을 사용하면서 계속 좌변침하여 진침로 약 296도로 정침하였다.도선사 A는 15시 22분경 예인선 2척의 예인삭을 분리함과 동시에 항로에 진입하여 우현에 근접한 준설선과 준설용 장비 및 배사관을 안전하게 통과하기 위하여 항로의 중앙을 향하여 같은 침로를 유지하면서 중속 전진기관(Half Ahead)을 발령하였고, 15시 23분경 항내 전속전진기관(RPM 60, 설계상 11.4노트)을 발령한 다음, 15시 25분경 RPM 80으로 증속하였다.

당시 대지속력과 침로의 변화는 표 1과 같다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655371"></img><span style="display:none;">시간시침로/진침로대수속력대지속력15시 19분 20초 317˚/236˚0.9kts0.9kts15시 20분 20초 /219˚ 0.9kts15시 21분 20초 313˚/219˚1.2kts1.2kts15시 22분 20초 /219˚ 1.2kts15시 23분 20초 299˚/296˚4.6kts2.0kts15시 24분 20초 299˚/296˚7.3kts5.0kts15시 25분 00초 299˚/296˚9.5kts6.0kts15시 26분 00초 299˚/297˚11.3kts8.0kts15시 27분 00초 295˚/297˚12.5kts9.0kts15시 27분 40초 290˚/297˚12.8kts10.0kts</span> 이 선박은 이안 후 선교에 도선사 A, 선장 B, 3등항해사 등이 있었으나 레이더를 이용한 경계를 하지 아니하였을 뿐 아니라, 도선사 A는 선교 중앙에서 먼 거리에 있던 선수 전방의 입항선만 경계하였고, 선장 B는 우현 윙브릿지에서 우현 천소구역과 안전항과거리만을 확인하였으며, 3등항해사는 선교 좌현의 주기관 텔레그라프 옆에 서서 전방만을 경계하였기 때문에 민성3호를 발견하지 못하였다.

선수와 선미에 배치된 선원들도 계류삭을 정리하는데 몰두하여 주변 경계를 실시하지 않아 선수 좌현의 지근거리에 있던 민성3호를 전혀 인지하지 못하였다. 같은 날 15시 27분경 이 선박은 도선사 A가 항로의 정중앙으로 가기 위하여 시침로를 290도로 변침한 직후 전술한 바와 같이 민성3호의 우현선미와 충돌하였으나 충돌사실을 인지하지 못한 채 항해하였다.같은 날 15시 30분경 도선사용 사다리를 우현 중앙부에 준비하던 갑판수 E가 우현 선미로 몇 개의 타이어와 어선과 같은 유선형 부유물이 떠내려가는 것을 보고 이를 2등항해사에게 보고하였고, 이 사실을 확인한 2등항해사는 선교의 선장에게 보고하였다.선장 B는 좌현 윙브릿지로 나가 선미를 확인하였으나 이미 민성3호가 침몰한 이후여서 확인할 수 없었다.

이 사람은 다시 한 번 더 2등항해사에게 보고했던 어선과 자선의 위험성 여부를 확인하였으나 2등항해사가 문제없다는 보고를 하였으므로 더 이상 확인하지 않은 채 항해하였다. 이후 같은 날 16시 44분경 이 선박은 평택지방해양항만청 해상교통관제센터(VTS)로부터 충돌사고 관련 문의를 받고서 사고를 인지하였으며, 같은 날 17시 45분경 사고조사를 위하여 입파도 닻정박지에 투묘하였다.사고 날 무렵 인근 해상을 항해하던 통선 금바다 102호가 전복된 민성3호를 발견하고 구조하기 위하여 현장에 접근하던 중 민성3호 선실 유리창을 통해서 구명동의를 착용한 사람을 확인하였으나, 민성3호가 선실까지 물이 차 곧 바로 침몰하자 평택지방해양항만청 해상교통관제센터(VTS)에 이 사고사실을 신고하였다.

이에 따라 평택해양경찰서 소속 경비정 및 해군함정, 통선 등이 사고현장에 도착하여 수색, 구조작업에 임하였으나 강조류로 인하여 즉각적인 구조가 불가능하였다.이후 평택해양경찰서에서 잠수부를 투입하여 수색한 결과 침몰된 민성3호는 해저에 바로 놓인 상태로 타는 중앙을 유지한 채 있었고, 기관실과 선원실 문은 모두 열려진 상태였으며, 선장과 여객 1명은 구명동의를 입은 채 선원실에서 발견되어 같은 달 4일 오대양수중개발에 의하여 선체와 시신이 인양되었다.

인양 후 확인된 민성3호의 손상부 상태는 선미 우현의 타이어 4개가 떨어져 나가고 우현 핸드레일이 선미부터 중앙부까지 선내 측으로 넘어져 있었으며, 선수 용골과 선저 좌.우현 빌지 킬(Bilge Keel)에 그랜드페이스 외판의 색상인 짙은 하늘색 페인트의 흔적과 레이더 마스트 상에 그랜드페이스 수선하부의 색상인 오렌지색 페인트 흔적이 발견되었다.같은 달 2일 목포신항에 접안한 그랜드페이스에 대하여 목포해양경찰서에서 실시한 수중촬영 결과 그랜드페이스 좌현 선수 수선하부 현측에 도장된 철판의 금속부분이 드러날 정도의 긁힌 손상과 민성3호에 묻은 것과 같은 색상의 페인트가 벗겨진 흔적이 발견되었다.안전관리회사 J㈜는 같은 달 1일 용선주 N 카 캐리어(N CAR CARRIER INC)로부터 유선 상으로 이 충돌사실을 통보 받은 후 안전경영책임자에게 보고를 하였고, 비상대응절차서의 절차에 따라 안전경영책임자의 지시로 진상조사를 위하여 그랜드페이스에 사실 확인을 실시하였으며, 이 선박이 목적지인 목포신항에 접안하자 손상상태 파악을 위해 수중촬영을 실시하고, VDR 자료를 이용한 원인 규명과 승무원들에 대한 인터뷰를 실시하였다.

2.원 인이 충돌사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 충돌과정에 대한 물리적 현상 검토아무도 민성3호와 그랜드페이스가 충돌하는 모습을 확인하지 못하여 충돌자체에 의문이 생길 수 있는 부분과 민성3호의 우현 선미부와 그랜드페이스의 좌현 선수부가 충돌한 뒤 민성3호가 그랜드페이스의 좌현 측으로 튕겨 나오지 아니하고 그랜드페이스 우현 선미로 빠져나온 사실에 대한 물리적 현상을 검토해 본다.가) 인정사실⑴ 평택지방해양항만청의 해상교통관제자료에 의하면, 15시 27분경 평택.당진항 한진등표로부터 085도, 약 0.7마일 해상에서 민성3호의 영상과 그랜드페이스의 영상이 서로 겹친 뒤 민성3호의 영상이 사라졌다(두 선박의 충돌).⑵ 민성3호를 인양하였을 때 우현 선미 끝단부에 그랜드페이스의 짙은 하늘색의 페인트가 묻어있고, 타이어 펜더 4개와 우현 핸드레일이 손상되었으며 양현 빌지 킬(Bilge Keel)에도 그랜드페이스의 페인트가 묻어 있었다.

한편 기관실과 선실의 문들이 열려 있었고(침수), 타는 중앙(Midship)에 놓여 있었다(민성3호의 우현 선미부와 그랜드페이스의 좌현 선수 측면부가 접촉되고 민성3호가 좌현으로 전복).⑶ 그랜드페이스에 대한 수중검사 결과 좌현 선수 수선하부 현측에 페인트가 벗겨져 철판이 드러날 정도의 긁힌 흔적이 있었다(민성3호가 전복되어 수선하부로 흡입).⑷ 그랜드페이스 갑판수가 우현 중앙부의 도선사용 사다리 설치작업 중 우현 에서 후부로 흘러가는 타이어와 유선형의 물체를 보았다(수선하부로 흡입되었던 민성3호가 그랜드페이스 우현 선미에서 부상).⑸ 그랜드페이스의 우현 측에서 항행하던 통선 금바다 102호 선장의 진술에 의하면, 민성3호는 전복된 상태에서 선미부터 중앙부까지 물에 잠겼고 선수만 부상된 상태로 곧 침몰하였다(민성3호가 그랜드페이스 우현 선미에서 부상 및 침수로 침몰).나) 두 선박 사이의 상호작용전진하는 선박의 전심은 선수로부터 선체장의 1/3∼1/4 위치에 있으며, 전심의 선수측은 정압(+)이, 전심의 후부측은 부압(-)이 작용한다.

따라서⑴ 대형선 전심 앞쪽에 소형선이 위치할 때에는 대형선의 정압 영향을 받는데다 소형선의 선미와 타의 정압이 겹쳐 소형선의 선미가 반발하므로 소형선이 대형선을 향하여 대각도 전타한 것과 같은 효력이 발생하여 소형선 선수는 대형선 선수 방향으로 회두하게 된다.⑵ 대형선의 전심 부근에 소형선이 위치할 때 소형선의 전반부는 정압을 받아 선수는 반발하며, 후반부는 부압을 받아 선미는 흡인되므로 소형선 선미가 대형선으로 급속히 접근된다.⑶ 대형선의 전심 후부에 소형선이 대형선에 아주 가까이 위치할 때 부압으로 인한 흡인력이 발생하여 소형선 선미가 대형선의 선측으로 흡인되며 접촉으로 인한 손상이 발생된다.⑷ 이러한 선수 반발과 선미 흡인 영향은 대형선 선속이 과대할수록 또한 두 선박간의 속력차가 클수록 상호작용도 과대해지므로 경흘수선인 소형선의 조종성이 상실될 수 있다.다) 소결론충돌직전 민성3호는 그랜드페이스의 전심 부근에 위치하였을 것이므로 선수에는 반발력이, 선미에는 강한 흡인력이 작용하게 된다.

따라서 진침로 317도를 유지하던 민성3호의 선수는 반발작용에 의하여 좌현으로 선회함과 동시에 선미가 우현으로 흡인됨으로써 민성3호의 우현 선미부와 그랜드페이스 좌현 선수부가 선수미선 교각 약 10도로 충돌하게 된 것이다(충돌상황도 참조). 이 무렵 그랜드페이스가 시침로 299도(진침로 296도)에서 시침로 290도로 변침하였으므로 양 선박의 진행방향과 속력차로 인하여 민성3호가 밀리면서 좌현으로 전복된 채 수선하부로 흡인되었으며, 그랜드페이스가 선회하면서 진행하였으므로 그랜드페이스 우현의 선미 쪽에서 선체가 뒤집혀진 상태로 부유물과 함께 부상하였을 것으로 판단한다.2) 항법의 적용가) 양 선박의 항법상 지위민성3호는 총톤수 26.86톤의 기타선(통선)으로 2005년 7월 1일부터 사고 당시까지 평택.당진항 항내에서만 주로 통선업무에 종사한 항내역무선에 해당되며, 그랜드페이스는 총톤수 50,309톤의 자동차운반선으로 개항질서법 상 잡종선 및 항내수역에서 역무에 종사하는 선박 이외의 선박(이하 “잡종선 및 항내역무선 이외의 선박”이라 한다.)에 해당한다.나) 적용항법이 충돌사고와 같이 평택.당진항의 항계 안에서 통선인 민성3호와 잡종선 및 항내역무선 이외의 선박인 그랜드페이스 간에는 「개항질서법」 제17조제2항의 규정이 적용된다.

따라서 개항의 항계 안에서 통선인 민성3호는 잡종선 및 항내역무선 이외의 선박인 그랜드페이스의 진로를 방해하여서는 아니 된다.「개항질서법」 제17조 제1항 및 제2항은 소위 ‘잡종선 및 항내역무선 이외의 선박 우선’의 규정이다. 개항의 항계 안은 지형이 협소하고 크고 작은 선박이 밀집하여 혼잡하고, 잡종선과 항내역무선은 주로 항내에서만 운항하는 소형선으로 항내사정에 밝고 익숙하며 조종이 용이한데 비하여 잡종선 및 항내역무선 이외의 선박은 조종성능이 제한되어 항행이 곤란하기 때문에 잡종선 및 항내역무선으로 하여금 진로를 방해하지 않도록 함으로써, 잡종선 및 항내역무선 이외의 선박이 안심하고 입ㆍ출항할 수 있도록 규정을 정하고 있다.“개항의 항계 안에 있는 잡종선은 동력선과 범선의 진로를 방해하여서는 아니 된다(법 제17조제1항).”, “개항의 항계 안에 있는 예인선·급수선·급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 선박 등은 다른 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다(법 제17조제2항).”라는 법 조항이나 위에서 살펴본 입법취지에 비추어 볼 때, 충돌의 위험성이 있을 때 적용되는 일반선박 상호간의 항법과는 달리, 「개항질서법」 제17조 제1항 및 제2항에 규정된 진로불방해의무는 개항의 항내에 있는 잡종선과 항내역무선에게 항로 안과 밖을 구분하지 않고 잡종선 및 항내역무선 이외의 모든 선박에 대하여 적용된다.

또한 다른 선박과의 충돌위험성이 있는지의 여부를 조건으로 하지 아니함은 물론, 선박의 조우자세에 따른 항법선택의 여지도 없는 엄격한 것으로 해석된다.또한, 이 항법은 「개항질서법」이 특별법의 지위에 있으므로 「해상교통안전법」상의 항법, 즉 마주치는 상태에 있어서의 항법, 횡단항법 및 추월항법 등에 우선하여 적용됨은 물론, 항로항행선 상호간의 항법을 규정한 「개항질서법」상의 다른 항법규정에도 우선하여 적용된다.「개항질서법」 제17조 제1항 및 제2항에 잡종선과 항내역무선의 진로불방해의무가 아무리 엄격하게 규정되어 있다 하더라도 잡종선 및 항내역무선 이외의 선박에게 충돌의 위험을 야기하도록 허용하는 것은 아니므로, 충돌의 위험이 발생하면 그랜드페이스는 선원의 상무에 따라 「국제해상충돌예방규칙」제2조b항의 특수한 사정에서의 급박한 위험을 피하기 위한 최선의 긴급피항동작을 취하여야 한다.3) 양 선박의 행위에 대한 검토가) 민성3호민성3호는 항내역무선에 해당하기 때문에 잡종선 및 항내역무선 이외 선박의 진로를 방해하지 아니할 의무가 있음에도 동부두 잔교를 출발한 이후 항로의 중앙을 따라 항행하면서 선장 혼자서 키를 잡고 조선하느라 주변경계를 소홀히 함으로써 상대선을 인지하지 못한 채 적절한 피항조치를 취하지 않아 부두에서 이안하여 출항하는 그랜드페이스의 진로를 방해하였다.나) 그랜드페이스그랜드페이스는 다른 선박과의 충돌위험이 있을 때에는 사전에 기적을 울리거나 무선전화 교신 등의 방법으로 적절히 경고하고, 어떠한 이유에서든 다른 선박과 가까이 접근하여 충돌위험을 피할 수 없을 때에는 충돌을 피하기 위하여 긴급피항동작을 취하여야 한다.

그러나 이 선박은 경계를 소홀히 하여 이안할 무렵 좌현 후방에서 좌현 전방으로 앞서나간 민성3호를 미처 발견하지 못함으로써 이러한 긴급피항동작을 전혀 취하지 아니하였다.4) 원인요소에 대한 검토가) 민성3호의 항로항행「개항질서법」상 잡종선 이외의 선박은 반드시 항로를 따라 항행하여야 하는데 비하여 항내역무선은 항로를 따라 항행하거나 항로 바깥으로 항행하여도 무방하다. 하지만 항내역무선은 잡종선 및 항내역무선 이외의 선박의 진로를 방해하여서는 아니 되는 항법 상 의무를 안고 있을 뿐 아니라, 주로 선장 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 원활한 주변경계가 어렵기 때문에 잡종선 및 항내역무선 이외의 선박의 통항이 많은 항로에 들어갈 때에는 항로의 우측으로 항해하던지, 항로 바깥으로 항해하는 것이 안전하고 바람직하다.

그럼에도 민성3호는 이 건 사고가 발생할 때까지 줄곧 항로의 중앙을 따라 항행하였다.나) 경계소홀항법규정을 떠나, 두 선박 중 어느 한 선박이라도 조기에 상대선박을 발견하였더라면 결과가 달라질 수도 있었을 것으로 판단되지만, 충돌에 이르기까지 어느 누구도 상대선박을 발견하지 못하였다.⑴ 민성3호사고당시 민성3호를 조선하였던 선장이 사망하여 정확한 당시의 상황을 알 수는 없으나, 충돌에 이를 때까지 충돌의 위험성을 안고 다가오는 그랜드페이스에 대하여 아무런 조치를 취하지 아니한 채 계속 같은 침로와 속력을 유지한 것은 경계를 소홀히 하였기 때문으로 판단된다.이 선박은 선장 혼자서 키를 잡고 조선하였기 때문에 원활한 경계를 하는데 구조적 한계가 따른다.

특히 좌현 전방에서 제3의 선박 스텔라 코스모스가 접근하고 있었기 때문에 이 선박에 대하여 주의를 기울이다 후방경계를 소홀히 하였을 것으로 짐작된다.⑵ 그랜드페이스의 경계소홀그랜드페이스는 선교와 선수, 선미에 출항부서가 배치되어 있었으므로 경계를 유지할 인적자원은 충분하였다. 이에 비하여, 이 선박은 선교의 관측자로부터 전방으로 약 228미터, 후방으로 약 569미터, 측방으로 약 170미터의 맹목구간이 형성되어 맹목구간 안에 들어온 다른 물체를 발견하기 어려운 선체구조를 가지고 있다.상자형의 선체형상을 가진 선수선교형의 자동차전용운반선은 측방과 후방으로 맹목구간이 커서 선교 중앙부에서만 경계를 유지하면 맹목구간 내의 물체를 확인할 수 없다.

이러한 맹목구간은 갑판 상에 컨테이너를 만재하는 컨테이너선이나 하역용 대형 크레인이 선체 중앙부에 설치된 일반화물선도 동일한 특성을 가지고 있으므로 각각의 선박 특성에 따라 적합하게 경계를 유지하도록 경계의 장소.인원.방법을 고려하여야 한다. 이러한 맹목구간에 의한 경계의 지장을 해결하기 위해서는 선교의 고정된 장소에서만 경계를 시행할 것이 아니라 좌현 끝단에서 우현 끝단까지 수시로 이동하면서 경계를 하여야 함은 물론, 다른 물체가 맹목구간 내에 들어가기 전에 발견해낼 수 있도록 더욱 엄중하게 경계를 하여야 한다.

특히 선박의 통항이 많은 항내나 연안에서는 선수나 선미에 경계자를 추가 배치하여 경계업무에 전념하도록 조치하여야 한다. 레이더를 보충적으로 활용하는 것도 좋은 방안이 될 수 있지만, 레이더는 성능이나 조작방법에 따라 소형선이나 부유물이 포착되지 않을 때도 있으므로 전적으로 레이더경계에 의존하거나 레이더 정보를 과신하여서는 아니 된다.그러나 이 선박의 경우, 선교에서 조선하던 도선사는 좌현전방에서 다가오는 입항선만 응시하고, 선장은 우현 윙 브리지에서 우현 측 천소구역과의 안전거리만을 확인하였으며, 3등항해사는 레이더 경계도 하지 아니한 채 일정한 장소에서 전방만을 바라보고 있었기 때문에 맹목구간 안에 들어올 때까지 민성3호를 발견하지 못하였다.

선수와 선미에 배치되어 있던 선원들 역시 주변경계를 실시하지 아니하고 계류삭을 정리하는데 몰두함으로써 민성3호가 맹목구간 안에 들어오기 전에도, 그리고 맹목구간 안에 들어와서도 발견하지 못하였던 것이다.다) 안전관리소홀⑴ 민성3호민성3호 소유자는 자신이 직접 선장으로 승무하면서 이 선박을 운항해오다 6급항해사 면허를 받은 D를 고용하여 선장 직무를 맡기면서, 많은 통선운항 경력을 근거로 안전관리를 잘 할 것으로 판단하여 항계 내에서의 선박 안전운항을 위한 교육과 관리감독을 실시하지 아니하였다.

그 결과 선장은 선박의 통항이 빈번하여 충돌의 위험성이 많은 항로의 중앙을 따라 항행하였다.⑵ 그랜드페이스안전관리회사 J㈜는 자동차전용선의 경우 맹목구간이 매우 커 소형선과 같은 다른 물체를 발견하기 어려우므로, 맹목구간을 고려한 경계의 방법과 중요성을 전 선원에게 숙지시켜야 한다. 특히 폭이 협소하고 선박의 통항량이 많은 개항의 항계 내를 항행할 때에는 일찍부터 입ㆍ출항부서를 배치하여 선수와 선미에서도 경계업무에 전념토록 조치하고, 전후방에서 접근하는 선박이나 장애물이 있을 경우 즉각 선장에게 상황을 보고하도록 하는 한편, 위험한 상황에 즉각 대응할 수 있는 안전한 속력으로 항해할 수 있는 시스템을 구축하고, 선원들로 하여금 이를 준수하도록 지도ㆍ감독하여야 한다.

그러나 안전관리회사 J㈜는 이를 소홀히 하여 사고당시 그랜드페이스는 상황에 맞는 적절한 경계를 실시하지 아니 하였다.라) 해상교통관제의 미흡해상교통관제제도(VTS)는 선박교통이 폭주하는 항계 내 또는 항계부근과 해상교통특정해역에서 선박교통의 흐름을 실시간 파악ㆍ관리하고 항행안전 정보를 제공하여 충돌, 좌초 등의 해양사고를 예방하고자 하는 제도이다. 그런데 기술상의 문제로 외항선박과 300톤 이상의 내항선박 및 위험물 적재선박, 예인선만 관제대상으로 하고 있다.민성3호는 항내역무선에 해당되어 출입항 보고의무가 면제되므로 출항하기 전 평택지방해양항만청 해상교통관제센터에 출항보고를 하지 아니하였고, 평택지방해양항만청 해상교통관제센터 역시 민성3호의 레이더 영상을 추적 및 확인하지 아니하였기 때문에 두 선박 사이에 충돌의 위험성이 발생하였을 때 적절한 항해안전정보가 제공되지 못하였다.5) 민성3호 탑승자의 사망민성3호에 탑승하고 있던 선장과 여객 1명은 사고 후 민성3호의 선원실에서 구명조끼를 착용한 상태로 발견되었다.

이는 이 충돌사고로 인하여 민성3호가 순식간에 전복되고, 열려져 있던 기관실과 선실의 출입구를 통하여 해수가 급속히 유입되면서 침몰함으로써 미처 선원실에서 탈출하지 못하여 사망한 것으로 판단된다.6) 그랜드페이스의 사후 조치충돌직후 인근해상에 있었던 통선 금바다102호가 전복된 민성3호를 발견하고 즉각 구조작업을 위해 접근하였으나 민성3호에 탑승하고 있던 사람을 구조할 수 없었음에 비추어볼 때, 그랜드페이스가 즉각 구조작업에 종사하였더라도 피해를 경감시키지는 못했을 것으로 판단된다.그랜드페이스의 선장은 선미부서에 배치된 2등항해사로부터 우현 선미부에서 어선과 같은 물체가 떠 있다는 보고를 받고도 자선에 이상이 있는지의 여부만 확인한 뒤 막연하게 이상 없을 것으로 생각하고 그대로 항해를 계속하였다.

그러나 항해 중 선박에 어떠한 이상 징후가 나타났을 때에는 보다 자세하게 상황을 파악하여 필요한 조치를 취하여야 피해를 최소화할 수 있다.7) 주장에 대한 판단가) 그랜드페이스에게 민성3호의 발견을 기대할 수 없었다는 주장에 대하여해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B는 충돌의 위험성이 발생할 당시 민성3호가 이미 맹목구간 안에 들어와 있었기 때문에 그랜드페이스에게서 민성3호의 발견을 기대할 수 없었다고 주장하였다.모든 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 하며(「해상교통안전법」 제25조 참조), 이는 충돌사고예방을 위하여 항해사에게 요구되는 가장 기본적인 주의의무이다.

만약 자선의 맹목구간이 매우 커 문제가 된다면, 이러한 자선의 상황에 맞춰 조타실에서만 경계를 실시할 것이 아니라 선수와 선미에 경계요원을 배치하고 경계를 지속적으로 실시하여, 타깃이 맹목구간 안에 들어오기 전에 발견해 낼 수 있도록 노력하였어야 한다. 그러나 선수와 선미에 배치된 요원들은 계류삭을 정리하느라 주변 경계를 실시하지 아니하였고, 조타실의 도선사, 선장 및 3등항해사도 일정한 장소에서 어느 한 사안에 대해서만 주목하였기 때문에 충돌의 위험성을 안고 접근되는 민성3호를 발견하지 못하였을 뿐이다.나) 신뢰의 원칙에 따라 그랜드페이스에게 충돌회피의무가 없다는 주장에 대하여해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B는 민성3호가 항법을 위반하여 접근해 올 것까지 예상해가면서 충돌위험을 회피할 의무는 없다고 주장한다.신뢰의 원칙이란 교통규칙을 자발적으로 준수하는 조선자는 다른 사람도 교통규칙을 준수할 것이라고 신뢰하는 것으로 족하고, 다른 사람이 비이성적인 행동을 하거나 규칙을 위반하여 행동하는 것을 미리 예견하여 조치할 의무는 없다고 하여 교통관여자의 주의의무를 제한하는 법리이다.

하지만 신뢰의 원칙은 모든 교통관여자가 교통규칙을 준수할 것을 신뢰할 수 있는 정상적인 관계를 전제로 하므로,①상대방의 규칙위반을 이미 인식한 경우②상대방의 규칙준수를 신뢰할 수 없는 경우③스스로 교통규칙을 위반한 경우 등 이러한 신뢰관계를 기대할 수 없는 특별한 사정이 있는 때에는 신뢰의 원칙이 적용되지 아니한다.이 건 충돌사고는 평택ㆍ당진항 항로에 항내역무선이 전혀 없을 것이라고 신뢰할만한 아무런 이유도 없는 상태에서 경계를 소홀히 한 채 막연하게 진행하다 앞서가고 있는 민성3호를 추돌한 바, 이 사람들이 주장하는 소위 신뢰의 원칙이 적용될 여지는 없다.다) 사고당시 민성3호의 선장에 조타실에 없었다는 주장에 대하여해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B는 충돌의 순간 또는 충돌의 위험을 느꼈을 때 충돌을 피하기 위하여 타를 돌리는 것이 사람의 본능적인 행위인데 반하여 민성3호의 타가 중앙으로 되어 있을 뿐 아니라 충돌직전까지 계속 같은 침로를 유지하였고, 민성3호 선장의 시신이 선원실에서 발견되었다는 이유를 들어 사고당시 조타실에 있지 아니하였다고 주장하였다.소형선은 사고장소가 지형이 복잡한 항내에서 조타실을 비워놓고 상황에 따라 침로를 조정해주지 아니하면 지그재그로 항행하게 되거나 한쪽 방향으로 선회하게 되는데 충돌직전까지 침로를 317도 방향을 향하여 그대로 유지하였음에 비추어볼 때 조타실에서 조선하지 아니하였을 것으로 보기에는 무리가 있고, 선장이 선원실에서 발견된 것은 민성3호가 전복되면서 그랜드페이스로 빨려 들어가는 과정에서 자신의 신체를 가누지 못하고 선원실로 내동댕이쳐졌거나 구명조끼를 입기 위하여 선실로 갔을 가능성을 쉽게 짐작할 수 있는 바, 선장이 조타실을 비웠다는 보다 합리적인 증거가 없으므로 이 사람들의 주장은 받아들이지 아니한다.

나. 사고발생 원인1) 사고발생원인이 충돌사건은 개항의 항계 내에서 통선업무에 종사하는 민성3호가 항로의 중앙을 따라 항행한데다 주변경계를 소홀히 하여 부두 이안 후 항로를 따라 항행하던 그랜드페이스의 진로를 방해함으로써 발생한 것이나, 부두에서 이안하여 항로에 진입한 그랜드페이스가 주변경계 소홀로 민성3호를 발견하지 못한 나머지 충돌을 피하기 위한 긴급피항동작을 취하지 아니한 것도 그 일인이 된다.민성3호에 탑승하고 있던 선장과 여객 1명이 사망한 것은 이 충돌사고로 인하여 선체가 전복된데 이어 개방된 선원실 및 기관실 출입문을 통한 해수유입으로 순식간에 침몰하여 미처 탈출하지 못함으로써 발생한 것이다.2) 원인제공의 정도이 건 충돌사고의 발생에 2인 이상이 관련되어 있고, 해양사고관련자 A와 해양사고관련자 B, 해양사고관련자 C 등이 원인제공 정도의 적시를 요청한바, 이 건 사고의 특성상 원인제공의 정도를 적시하는 것이 향후 유사한 사고의 재발방지에도 도움이 된다고 판단되므로 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제4조제2항의 규정에 따라 각 관련자에 대하여 원인의 제공정도를 표시하기로 한다.

다만, 여기서는 편의상 관련자를 각 선박 단위로 나누어 판단한다.위에서 살펴본 바에 의하면, 민성3호는①선박의 통항이 많은 항로의 중앙을 따라 항해하면서 경계를 소홀히 하였으며②그러한 상태에서 충돌의 위험성을 안고 접근하는 그랜드페이스를 피하지 아니하여 결국 개항의 항계 안에서 다른 선박의 진로를 방해하였고, 그랜드페이스는①경계를 소홀히 한 나머지 충돌의 위험성을 안고 접근하는 민성3호에 대하여 사전에 경고하지 못하였으며②두 선박이 매우 가까이 접근되어 충돌위험을 피할 수 없는 상태에서도 충돌을 피하기 위한 아무런 긴급피항동작을 취하지 아니함으로써 충돌위험을 회피하지 못하였음이 인정된다.

그러므로 이 건 충돌사건의 발생에 민성3호 측은 75퍼센트, 그랜드페이스 측은 25퍼센트씩 기여하였다고 봄이 상당하다.

4. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 그랜드페이스의 도선사로서, 평택ㆍ당진항 내에서 선박을 도선할 때에는 평택ㆍ당진항 내에 통항하는 선박이 많아 다른 선박과 충돌할 위험성이 높으므로 경계를 철저히 하여 충돌위험을 예견하여야 할 직무상 요구되는 주의의무가 있음에도 이를 소홀히 하여 진로전방에서 자선보다 느린 속력으로 항해하고 있는 민성3호를 발견하지 못한 채 막연하게 진행한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 그랜드페이스의 선장으로서 선박의 통항이 많은 평택ㆍ당진항에서 도선사를 승무시켜 출항하면서①맹목구간이 커 조타실에서 원활한 경계를 할 수 없는 자선의 처지를 감안하여 조타실은 물론 선수와 선미에 경계요원을 배치, 충돌의 위험성을 안고 접근하는 다른 선박을 조기에 발견하여 도선사에게 통지하였어야 함에도 자신은 줄곧 우현 윙 브리지에서 천소구역과의 안전거리를 확인하였을 뿐 아니라, 3등항해사에게 레이더 관측도 실시하지 아니한 채 한 곳에서 전방만 바라보고 있도록 하였고, 선수와 선미에 배치된 선원들이 경계를 소홀히 한 채 계류삭 정리 작업에 종사하도록 방치해 둠으로써 충돌의 위험성을 안고 접근하는 민성3호를 미리 발견하여 도선사에게 통지하지 아니하였으며,②진로전방에서 다가오는 제3의 선박인 입항선에 대해서만 주의를 집중하고 다른 선박이 접근하는지에 대하여는 경계를 소홀히 하고 있는 도선사에 대하여 적절히 감독하지 아니한 행위는 이 충돌사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

다. 해양사고관련자 J주식회사해양사고관련자 J주식회사는 그랜드페이스의 안전관리회사로서 맹목구간이 커 원활한 경계가 이루어질 수 없는 선박의 특성을 고려하여 선박의 통항이 많은 항내에서 항해할 때 유효ㆍ적절한 경계가 이루어질 수 있는 시스템을 구축하지 아니하고, 선원들로 하여금 이를 준수하게끔 철저히 지도ㆍ감독하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 원인요소로 인정된다.이 회사의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선할 것을 권고한다.

라. 해양사고관련자 C해양사고관련자 C는 민성3호의 소유자로서, 선장 혼자서 직접 키를 잡고 조선하여 경계가 곤란한 선박의 상태를 감안하여 가급적 선박의 통항이 많은 항로의 중앙을 따라 항해하지 않도록 하고, 항해 중 경계를 철저히 하도록 지도ㆍ감독을 철저히 하지 아니한 행위는 이 충돌사건의 원인요소가 될 뿐 아니라 향후 유사사고의 재발방지를 위하여 이러한 행위를 시정하여야 할 필요성이 인정된다.그러나 사고발생에 기여한 정도가 미미하고, 조사관에 의하여 해양사고관련자로 지정된 것이 아니라 스스로 심판에 참여하였으므로 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 굳이 개선 또는 시정을 권고하거나 명하지 아니한다.

4. 사고방지 교훈가. 항내역무선의 진로불방해의무 준수「개항질서법」은 지형이 협소하고 복잡한데다 많은 선박이 밀집하는 개항의 지형적 특성을 감안하여 잡종선과 항내역무선(예인선·급수선·급유선 및 통선과 공사 또는 작업에 종사하는 선박)으로 하여금 잡종선 및 항내역무선 이외 선박의 진로를 방해하지 못하게 하고, 잡종선 이외의 선박에게는 반드시 항로를 따라 항행하도록 함으로써, 개항의 항계 안에서 선박교통의 안전과 질서의 유지를 꾀하고 있다.잡종선이나 항내역무선은 「개항질서법」의 취지에 따라 잡종선 및 항내역무선 이외 선박의 진로를 방해하여서는 아니 된다.

특히 이러한 선박들은 대부분 선장 혼자서 직접 키를 잡고 조선하는 특성 상 원활한 경계가 이루어지지 못하는 형편이므로 항내에서 항행중에는 특히 경계에 주의하여야 하며, 부득이 항로를 따라 항해할 때 잡종선 및 항내역무선 이외 선박들의 진로를 방해하지 아니하도록 더욱 철저히 경계를 실시하고, 통항선이 있을 경우 가능한 한 항로 바깥을 이용하여 항행하는 것이 바람직하다.

나. 맹목구간을 고려한 유효한 경계수단의 확보선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각·청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다. 이는 충돌의 위험성을 안고 접근하는 선박을 발견하여야만 다른 선박과의 충돌위험을 피할 수 있기 때문인데, 이 건 충돌사고 역시 양 선박이 조기에 서로 다른 선박을 발견하였더라면 결과가 달라질 수 있었을 것이다.특히 그랜드페이스와 같은 자동차전용선의 경우 맹목구간이 커 경계에 많은 지장을 받는다.

그렇다면 선수와 선미에 경계전담요원을 배치하고, 조타실의 경계요원은 고정된 장소에서만 경계를 시행할 것이 아니라 이리저리 옮겨가며 경계를 실시하거나, 타깃이 맹목구간 내에 들어가기 전에 발견해낼 수 있도록 노력하는 등 선박의 특성에 알맞은 방법으로 유효ㆍ적절한 경계를 실시하여야 한다. 이때 레이더를 보충적으로 활용하는 것도 좋은 방안이 될 수 있다.

다. 해상교통관제의 향상해상교통관제제도는 외항선박과 300톤 이상의 내항선박 및 위험물 적재선박, 예인선만 관제대상으로 하고 있다. 그 결과 해상교통관제제도가 항내에서 잡종선이나 항내역무선들과 잡종선 및 항내역무선 이외의 선박 사이에 발생하는 선박충돌사고의 예방에 큰 도움이 되지 못하고 있는 실정이다. 주로 항내에서만 분주하게 움직이는 잡종선 및 항내역무선과 초단파무선전화가 설치되지 아니한 소형어선들까지 관제하기에는 기술적 한계가 있음이 인정되지만, 유사한 사고의 재발방지를 위해서는 그대로 방치해둘 수 없으므로 이들을 적극적으로 관제대상에 포함시켜 나가야 할 것이다.야간항해를 하는지의 여부를 불문하고 총톤수 20톤 미만의 선박이라면 모두 레이더반사기(Radar reflector) 또는 능동형 레이더반사기(RTE, RaDar target enhancer)를 설치하게 함으로써 다른 선박이나 해상교통관제센터에서 쉽게 소형선박을 발견할 수 있도록 하는 방안과, 항내역무선에게는 아예 항로 안으로 진입하지 아니하도록 권장하는 방안을 검토해볼 필요가 있다.

또한 현재의 기술수준에 비추어볼 때, 해상교통관제센터와 별도의 교신 없이도 자선의 정보가 수록된 간단한 전자장치만 이용하여 해상교통관제센터에 선박상태를 실시간 보고할 수 있는 시스템을 구축하는 것도 전혀 불가능하지 아니할 것으로 판단된다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 개항의 항계 내 항로상에서 통선 민성3호가 그랜드페이스의 진로를 방해하여 발생한 것이나, 그랜드페이스가 경계를 소홀히 하여 적절한 긴급피항동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다.해양사고관련자 B에게 개선할 것을 권고한다. 해양사고관련자 J주식회사에게 개선할 것을 권고한다.

《권고서》인해심 제2009-18호기타선 민성3호.자동차운반선 그랜드페이스 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655363"></img><span style="display:none;">해양사고관련자B</span> 귀하는 자동차운반선 그랜드페이스의 선장으로서 목포신항으로 가려고 도선사를 승무시키고 평택ㆍ당진항 자동차전용부두를 이안하여 같은 항 출입항로를 따라 항해하던 중, 2008년 12월 1일 15시 27분경 같은 항 한진등표 동방 약 0.7마일 해상에서 기타선 민성3호와 충돌하여 민성3호가 침몰하고 같은 선박에 탑승하고 있던 선장과 여객 1명이 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 기타선 민성3호가 항로를 따라 항행 중인 그랜드페이스의 진로를 방해하여 발생한 것이나 그랜드페이스 측이 경계를 소홀히 하여 민성3호를 발견하지 못한 나머지 급박한 충돌위험이 발생하였을 때 긴급피항조치를 취하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 아니하기 위해서는 귀하가 ①선박의 통항이 많고 지형이 복잡한 항내에서 항해할 때에는 맹목구간 커 조타실에서는 원활한 경계가 이루어질 수 없는 선박의 상태를 감안하여 조타실은 물론 선수와 선미에도 경계전담요원을 배치, 충돌의 위험성을 안고 다가오는 다른 선박을 조기에 발견하여 도선사에게 그러한 사실을 통지하고 ②도선 중 진로전방에서 다가오는 입항선박에 대해서만 주의를 기울이고 다른 선박에 대해서는 주의를 기울이지 아니하는 도선사에게 엄중한 경계를 촉구하는 등 원활하게 경계가 이루어질 수 있도록 귀하의 조선관행을 개선하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 5월 14일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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○《권고서》인해심 제2009-18호기타선 민성3호.자동차운반선 그랜드페이스 충돌사건<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146655365"></img><span style="display:none;">해양사고관련자J주식회사 </span> 귀사가 안전관리를 맡은 자동차운반선 그랜드페이스가 도선사를 승무시키고 평택ㆍ당진항 자동차전용부두를 이안하여 같은 항 출입항로를 따라 항해하던 중, 2008년 12월 1일 15시 27분경 같은 항 한진등표 동방 약 0.7마일 해상에서 기타선 민성3호와 충돌하여 민성3호가 침몰하고 같은 선박에 탑승하고 있던 선장과 여객 1명이 사망하는 사고가 발생하였습니다.이 충돌사건은 기타선 민성3호가 항로를 따라 항행 중인 그랜드페이스의 진로를 방해하여 발생한 것이나 그랜드페이스 측이 경계를 소홀히 하여 민성3호를 발견하지 못한 나머지 급박한 충돌위험이 발생하였을 때 긴급피항조치를 취하지 아니한 것도 일인이 되었습니다.앞으로 이러한 사고가 다시는 발생하지 아니하기 위해서는 귀사가 ①맹목구간 커 조타실에서는 원활한 경계가 이루어질 수 없는 선박의 상태를 감안하여 선박의 통항이 많고 지형이 복잡한 항내에서 항해할 때 조타실은 물론 선수와 선미에도 경계전담요원을 배치하여 유효ㆍ적절한 경계가 이루어질 수 있는 시스템을 구축하고, ②선장을 포함한 선원들로 하여금 이를 준수하게끔 철저히 지도ㆍ감독하는 등 항해 중 원활하게 경계가 이루어질 수 있도록 귀사의 안전관리방법을 개선하여야 할 필요가 있다고 판단됩니다.따라서 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 개선을 권고하니 적극적으로 조치하여 주시기 바랍니다.2009년 5월 14일인천지방해양안전심판원심판장 심판관

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