기타선 리스폰더 화재사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639367"></img><span style="display:none;"> 선 명리스폰더 선 적 항제주시 선박소유자㈜C 총 톤 수6,298.00톤 기관종류.출력디젤기관 3,840㎾ 2기 해양사고관련자AB 직 명기관장2등기관사 면허의 종류1급 기관사(**-**-**-****)3급 기관사(**-**-**-****) 사고일시2020. 9. 11. 03:35경 사고장소북위 34도 06분 22초 · 동경 128도 31분 57초(경남 통영시 소재 홍도로부터 방위 약 200도, 거리 약 27.6마일 해상)</span> 리스폰더는 2000. 8. 31. 독일 소재 볼크스위프트 스트라선드에서 건조·진수된 총톤수 6,298 톤(길이 84.95 미터, 너비 20.00 미터, 깊이 12.00 미터)의 제주시 선적 강조 기타선(해저케이블 가설선)으로, 3,840 킬로와트의 디젤기관 2기를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박은 2019. 11. 1. (사)한국선급으로부터 제2종 중간검사를 받고 2022. 12. 26.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639369"></img><span style="display:none;"></span> 주기관은 기관실 좌우에 각 1 대씩 있으며(좌현 측이 1번 주기관, 우현 측이 2번 주기관), 선수와 선미에 각 2 개씩, 총 4 개의 스러스터가 있다.

발전기는 760 킬로와트 용량의 보조발전기 2 대와 3000 킬로와트 용량의 축발전기가 있다.이 선박의 주기관은 8기통으로 각 실린더마다 보호 커버로 덮여 있는 고압파이프(내경 약 5 밀리미터의 강철 종류)가 있고, 고압파이프 끝단은 하나의 파이프(리키지 라인, 내경 약 1.5 내지 2 센티미터의 강철 재질)에 연결되어 F. O. 드레인 탱크까지 이어진다. 만약 주기관에서 기름이 새어 나오면 위 파이프를 따라 F. O. 드레인 탱크에 모이게 된다.

F. O. 드레인 탱크의 부피는 약 10.2 세제곱미터인데, 어느 정도 기름이 차오르면 약 43 톤 용량의 세털링 탱크로 펌프를 이용하여 이송한다. 만약 F. O. 드레인 탱크에 기름이 가득 차면 사운딩파이프(sounding pipe)를 통해 기름이 넘쳐 주기관 하부의 빌지 웰(bilge well)에 고이게 된다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639371"></img><span style="display:none;"></span> F. O. 드레인 탱크는 연료유 저장 탱크와도 연결되어 있는데, F. O. 드레인 탱크는 111번, 112번, 116번, 117번 등의 연료유 저장 탱크 보다 아래쪽에 있어, 버터플라이형 이송밸브(A723-048)가 열려 있으면 연료유가 중력에 의해 F. O. 드레인 탱크로 이동될 수 있다.위 이송밸브는 버터플라이형으로 되어 있어 조금 덜 돌아가면 완벽한 차단이 되지 않으며, 외관상으로는 밸브가 제대로 잠겼는지 확인하기도 쉽지 않다.

밸브를 분해하여 내부를 살펴보기도 쉽지 아니하여, 평소에는 육안으로 점검하거나 한 번 씩 여닫아 보는 정도의 점검에 그치고, 실제 문제가 발생하였을 때 이송밸브를 교체한다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639373"></img><span style="display:none;"></span> 주기관의 플라이휠(flywheel) 아래에는 빌지 웰(bilge well)이 있어 누유된 기름을 고이게 한다.

빌지 웰 용량은 약 3 톤 내지 4 톤이며, 빌지 웰에 기름이 일정량 이상 고이면 하이레벨(high-level) 알람이 울린다.리스폰더가 육지에 접안하고 있을 때에는 보조발전기 2대를 가동하여 각 격실 및 항해장비 등에 전력을 공급한다. 그러나 해상에서 광통신케이블 설치 작업을 할 때에는 4개의 스러스터를 동시에 사용하여 선체 방향을 유지해야 하고, 동시에 케이블 전선을 반입·반출 장비, 케이블 전선 이동 장비(DOHB), 케이블 매설기(Plough) 및 무인수중잠수정(ROV) 등 전력 소비가 높은 다수의 장비가 사용하여야 하기 때문에 보조발전기 2대로는 그 전력을 충족시키지 못하고 축발전기 2대가 모두 가동되어야 한다.

이를 위해 2기의 주기관을 끊임없이 가동하면서 필요한 전력을 생산한다.이 선박은 해저 일정한 깊이에 광통신케이블을 설치하는 선박으로, 2020. 8. 18.부터 2020. 9. 13.경까지 우리나라 부산 송정에서 제주도 부근까지 해저 광통신케이블을 매설하는 작업에 투입되었다.이 선박은 2020. 9. 8. 07:00경 이 선박의 기관장인 해양사고관련자 A(이하 ‘기관장’이라 한다)와 이 선박의 2등 기관사인 해양사고관련자 B(이하 ‘2등 기관사 B’라 한다)를 포함한 선원 60명을 태우고, 해저케이블 약 480 킬로미터 길이를 적재한 후 거제시 장목항에서 출항하여, 같은 날 13:00경 통영시 소재 홍도 남동쪽 해상에 도착하여 침로 약 255도, 속력 약 1 노트 미만 이동하며 해저 케이블 매설 작업을 시작하였다.케이블 매설 작업은 24 시간 내내 쉴 틈 없이 진행되기 때문에 이 선박의 주기관은 계속 가동된다.

하루의 연료 소모량은 D. O. 기준 약 17톤이다. 기관 당직은 2교대로 이루어지는데, 12:00부터 24:00까지는 1기사 D, 3기사 E, 기관부원 F가, 24:00부터 12:00까지는 2등 기관사 B, 2등 기관사 G, 기관부원 H가 근무한다.2등 기관사 B와 2등 기관사 G는 2020. 9. 11. 00:00경에도 평소와 같이 당직을 인수하였는데, 이들은 전날 기관장으로부터 “내일(2020. 9. 11.) 조금 남아 있는 D. O.를 다 소모한 후 F. O.로 벙커 체인지 하고, F. O. 드레인 탱크의 기름을 세털링 탱크로 이송하라”는 취지의 지시를 받았기에, 청정기실(Purifier room)로 가서 D. O. 청정기를 F. O. 청정기로 변경하였다.

이후 2등 기관사 G는 기관실로 돌아갔고, 2등 기관사 B는 같은 날 01:30경부터 02:00경까지 홀로 F. O. 드레인 탱크의 기름 찌꺼기를 F. O. 세털링 탱크로 이송하였다. 2등 기관사 B는 혼자 선미로 이동하여 116번과 204번 연료유 저장 탱크의 밸브를 열고, 111번과 112번 그리고 205번 연료유 저장 탱크의 밸브를 잠근 후, 이송펌프는 작동시키지 않은 상태에서 같은 날 02:40경 기관실로 복귀하였는데, 기관실에서 기름 냄새가 나는 것을 느꼈다.기관실 내에 있던 2등 기관사 G는 2등 기관사 B가 기관실로 복귀하기 약 5분 전인 2020. 9. 11. 02:35경 1번 주기관과 2번 주기관의 각 F. O. 리키지 하이레벨 알람을 들었고, 1번 주기관의 실린더 고압파이프 다수에서 기름이 새어 나오고, 2번 주기관의 4번 실린더와 6번 실린더의 고압파이프에서 기름이 새어 나왔으며, 2번 주기관의 크랭크 케이스 외판에 기름이 흐르는 것을 육안으로 목격하였다.

그러나 기관실 내 컨트롤 룸(ECR, Engine Control Room)의 모니터를 확인하였을 때 주기관 배기가스의 온도에는 이상이 없었고, 그 외 주기관의 문제를 나타내는 징후가 포착되지도 않았다. 이에 2등 기관사 G는 1등 기관사 D를 호출하였다.1등 기관사 D가 기관실에 도착했을 때 기름 냄새가 나면서 유증기가 기관실 전체에 가득 차 있었다. 1등 기관사 D는 컨트롤 룸으로 가서 2등 기관사 G에게 “유증기가 많이 차서 케이블 작업을 중단해야 겠다.

엔진을 꺼야 하니 조타실에 통보하여 작업을 중단하도록 하고 기관장에게 연락하여 상황 설명을 하고 기관실로 오도록 해라”라는 취지의 말을 하고, 혼자 주기관 쪽으로 내려갔더니 1번 주기관 아래 빌지 웰에 연료유가 가득 고여 플라이휠이 회전할 때마다 연료유가 비산되면서 유증기가 사방으로 퍼지고 있었다. 1등 기관사 D는 약 1미터 거리까지 접근하여 손전등을 비춰 보았지만 가득찬 유증기 때문에 어디서 연료유가 새는지 확인할 수 없어 컨트롤 룸으로 돌아갔다.기관사 G의 전화를 받은 기관장은 2020. 9. 11. 02:45경 기관실에 도착하여 기름 냄새가 나면서 유증기가 있는 것을 확인하였다.

그리고 1번 주기관에 문제가 있는 것 같아 1번 주기관을 정지시켰다. 그런데 1번 주기관이 정지되어도 F. O. 드레인 탱크에서 연료유가 넘쳐 나오자, 기관장은 1번 주기관이 아니라 2번 주기관에 문제가 있다고 판단하고 1번 주기관을 재가동하는 한편 2번 주기관을 멈추도록 하였다. 1번 주기관을 재가동한 이유는 해저케이블 매설작업 중 주기관이 모두 멈추면 선체가 표류하면서 케이블이 손상될 우려가 있기 때문이었다. 1번 주기관이 재가동된 후 선내 전원 공급을 2번 축발전기에서 1번 축발전기로 전환하려 하였지만 무슨 이유인지 전환이 되지 않았고 잠시 후 화재 경보가 울렸고 1번과 2번 주기관 모두 정지되었다.그리고 잠시 후 리스폰더가 2020. 9. 11. 03:35경 통영시 소재 홍도에서 방위 약 200 도, 거리 약 27.6 마일 해상인 북위 34도 06분 22초·동경 128도 31분 57초 지점에 위치하였을 무렵, 기관실에 ‘꽝’ 하는 소리와 함께 불기둥이 치솟고 검은 연기가 나왔다.

선교에 있는 화재감지장치에서는 기관구역에 3개 이상의 알람이 울렸다. 당직 항해사는 곧장 선장에게 기관실 화재 경보를 알렸고, 잠시 후 선교에 도착한 선장이 화재비상배치 명령을 내렸다.기관실에 있던 기관부원들은 주기관을 확인하고자 하였으나 심한 연기 때문에 확인하지 못하고 갑판으로 탈출하였고, 2등 기관사 B와 3등 기관사는 선교로 가서 기관실로 통하는 모든 연료유 밸브를 차단한 후, 연돌 아래 댐퍼의 폐쇄를 시도하였으나 심한 연기로 접근할 수 없어 해당 댐퍼의 폐쇄에 실패하였다.선장은 2020. 9. 11. VHF를 이용하여 해양경찰에 화재 사실을 알리고, 1등 항해사로 하여금 CO2 고정식 소화장치를 작동시키도록 하였다.

그러나 진화에 실패하고 결국 2020. 9. 11. 04:27경 리스폰더의 모든 선원은 퇴선하여 이 선박의 가이드 선박인 영인105호에 탑승하였다.이후 리스폰더는 화재 현장에 도착한 해양경찰의 진화시도에도 불구하고 2020. 9. 12. 17:42경 통영시 소재 욕지도 남방 약 42마일 해상인 북위 33도 54분 20초·동경 128도 14분 29초 지점에서 침몰하였고, 적재 중이던 유류 일부가 해상에 유출되었다.화재사고 발생 당시 해역은 맑은 날씨에 초속 3 미터의 북동풍이 불었고, 파고는 약 0.5 미터였으며, 시정은 약 3마일이었다.

2. 원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목, 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 화재 발생 원인에 대한 검토이 사건에서 주기관 하부 빌지 웰에는 연료유가 가득 고여 주기관의 플라이 휠에 닿았고, 회전하는 플라이 휠에 의해 연료유가 비산하기 시작했다. 비산된 연료유는 고온의 물체나 불꽃에 접촉하면 불이 붙을 수 있는데, 마침 주변에 연료유의 발화점 보다 훨씬 높은 온도의 배기관, 터보 차져 등이 존재하고 있었고, 비산된 연료유가 이러한 고온부(高溫部)에 접촉하면서 화재가 발생한 것으로 보인다.만약 빌지 웰에 그렇게 많은 연료유가 고이지 아니하도록 하였거나, 고여 있는 연료유가 비산되지 않도록 플라이 휠의 회전을 정지시켰다면 화재는 발생하지 않았을 것이다.

그런데 기관실을 책임지는 기관장이 현장에서 비산되는 연료유를 확인하고서도 주기관을 정지시키지 아니하다가, 결국 비산된 연료유가 고온의 배기관이나 터보 차저에 접촉하여 발화하기에 이르렀다. 2) 연료유가 빌지 웰에 고인 원인에 대한 검토주기관 아래 빌지 웰이 연료유가 고인 원인은 가) 주기관 고압파이프등이 손상되거나 느슨해지면서 누유되었거나, 나) 연료유 이송 과정에서 이송밸브(A723-048)를 잘못 조작하거나 위 이송밸브가 고장나는 등의 이유로 연료유 저장 탱크에 있던 다량의 연료유가 F. O. 드레인 탱크로 보내졌고, F. O. 드레인 탱크가 가득 차서 사운딩파이프등을 통해 넘치면서 일어났을 가능성이 있다.

이에 대해 이하에서 차례로 살펴보겠다.가) 고압파이프등을 통한 누유 가능성주기관 각 실린더에는 고압파이프가 연결되어 있고, 이 파이프들은 리키지라인으로 연결된다. 이 고압파이프가 손상되거나 틈이 생기는 경우, 이 관을 지나는 연료유가 누출될 수 있다. 당시 기관실에서 당직 근무 중이었던 2등 기관사 G이나, 조기원 H 또한 1번 주기관의 실린더 고압파이프 다수에서 기름이 새어 나오고, 2번 주기관의 4번 실린더와 6번 실린더의 고압파이프에서 많은 기름이 새어 나왔으며, 2번 주기관의 크랭크 케이스 외판에 기름이 흐르고 있었다고 일관되게 진술한 바 있고, 형사처벌 또는 행정상 제재를 받을 가능성도 별로 없는 이 사람들이 일관되고 공통되게 거짓된 진술을 하였을 가능성도 낮다는 점을 고려하면, 고압파이프등을 통한 누유가 원인이었다고 볼 여지도 있다.

더구나 리키지 하이 알람이 울렸는데, 고압파이프등을 통한 누유가 일어날 때 리키지 하이 알람이 울리는 경우가 대다수이므로, 이를 통하여도 고압파이프등을 통한 누유를 짐작해볼 수 있다.그러나 고압파이프의 문제로 인하여 짧은 시간 내에 빌지 웰이 가득 고일 정도의 누유가 이루어지기 쉽지 않다. 만약 단기간에 많은 누유가 일어났다면 주기관의 배기온도에 변화가 발생하였을 가능성도 있으나 당시 컨트롤룸 모니터 상 주기관 배기온도 등의 변화가 감지되는 아니하였다.

이러한 점을 볼 때 고압파이프등을 통한 누유 가능성은 높지 않다고 판단된다.나) 밸브 오조작(誤操作) 또는 밸프 손상 가능성누유가 일어난 시점은 연료유 이송을 위해 2등 기관사 B가 이송밸브(A723-048)를 조작하였을 즈음이다. 위 이송밸브는 버터플라이 형식이라 밸브가 조금 덜 돌아가도 차단이 되지 않는다. 외관만으로는 밸브가 제대로 잠겼는지 확인도 쉽지 않다. 밸브에 문제가 생기기 전까지는 점검하기도 쉽지 아니하다는 점을 고려할 때 밸브 내부에 문제가 있어 제대로 차단되지 않았을 가능성도 배제할 수 없다.2등 기관사 B가 사고 당시 116번 연료유 저장 탱크를 열고, 위 이송밸브를 닫아두었는데, 만약 위 이송밸브가 제대로 닫히지 아니하였거나, 밸브 내부 문제로 밸브가 연료유를 제대로 차단하지 못하였다면, 116번 연료유 저장 탱크에 있던 연료유는 그대로 F. O. 드레인 탱크로 흘러들어가게 된다.

이러한 경우 다량의 연료유가 F. O. 드레인 탱크로 직접 이동하면서, 단시간 내에 F. O. 드레인 탱크를 모두 채운 후 사운딩 파이프를 통해 흘러 넘쳐 기관실 바닥의 빌지 웰에 가득 고일 수 있다.그러나 이송밸브 오조작 등으로 연료유가 F. O. 드레인 탱크로 바로 들어가서 F. O. 드레인 탱크를 가득 채운 후 사운딩 파이프를 통해 넘친 것이라면, 그 과정에서 넘쳐진 연료유는 주기관으로 유입되지 않기 때문에 고압파이프 등의 손상 및 누유에 영향을 미칠 수는 없다.

하지만 사고당시 다수의 고압파이프에서 기름이 새어 나오고 있었다는 점을 고려할 때 밸브 오조작 등의 사유만으로 연료유가 빌지 웰에 고인 것으로 단정 짓기는 곤란하다.다) 소결이송밸브(A723-048) 오작동 또는 이송밸브 손상으로 인하여 빌지 웰에 기름이 고이게 되었을 가능성이 높다. 갑자기 많은 양의 누유가 일어났고, 주기관의 배기온도가 상승하는 등의 이상증상이 발견되지 아니하였으며, 누유가 의심되는 주기관을 정지하였어도 계속해서 빌지 웰에 연료유가 고였다는 사실들은 이를 뒷받침한다.그러나 고압파이프등이 손상되어 누유가 일어났을 가능성도 완전히 배제할 수는 없다.

왜냐하면 2등 기관사 G과 조기원 H이 모두 고압파이프에서 다량의 기름이 누출되는 것을 목격하였다고 일관되게 진술하고 있고, 이들이 거짓 진술을 할 실익도 없기 때문이다.그렇다면 다른 증거가 없는 상황에서 섣불리 빌지 웰에 기름이 고이게 된 원인을 단정할 수는 없고, 이송밸브(A723-048) 오작동 또는 위 이송밸브의 손상으로 인하여 연료유가 F. O. 드레인탱크를 넘쳐 빌지 웰에 흘러 들어간 것으로 보이지만, 고압파이프등의 손상으로 인한 누유 가능성도 완전히 배제할 수는 없다고 판단된다.

나. 사고발생 원인이 화재사건은 기관장이 주기관 플라이휠(Flywheel)하부의 빌지 웰(bilge well)에 연료유가 가득 고여 있는 상태에서 주기관을 정지시키지 아니하고 두 기의 주기관을 교대로 가동하다가, 플라이휠에 의해 비산된 연료유가 고온의 터보차저 및 배기관에 닿아 발생하였다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A은 리스폰더를 관리하는 기관장으로서 기관실 내에 다량의 유증기가 있을 경우 화재 발생 가능성을 인지하고 주기관을 정지하는 등을 조치를 취해야 한다.그러나 이 사람은 기관실 내 다량의 유증기가 있고, 빌지 웰에 고여 있는 연료유를 주기관 플라이휠이 회전하면서 비산시키고 있는 것을 목격하고서도, 주기관을 모두 정지하지 아니하고 2기의 주기관을 교대로 가동하다가, 비산된 연료유가 배기관이나 터보 차져 등의 고온부에 닿도록 하여 화재가 발생하게 하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.다만 해저케이블 매설작업을 진행하고 있어 주기관을 모두 정지시킬 경우 작업에 차질이 생길 수 있기에 섣불리 주기관을 모두 정지시키는 판단을 내리기 쉽지 아니하였다는 사정이 있고, 비록 이 사람이 제대로 조치를 취하지 못하여 화재가 발생하기는 하였으나 적절한 화재 대응으로 선원들이 전원 무사히 대피할 수 있도록 하였다는 점을 고려하여, 이 사람의 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라, 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 1급 기관사 업무를 2개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B가 사고 당시 이송밸브(A723-048)를 조작하는 과정에서 위 이송밸브를 제대로 잠그지 아니하였을 가능성이 존재하는 것은 사실이나, 다른 이유로 인한 누유 가능성을 완전히 배제할 수 없다.그렇다면 이 사람의 행위로 인하여 이 화재사건이 발생하였다고 단정할 수 없다 할 것이므로, 이 사람을 징계하지 아니한다.

4. 사고방지교훈가. 기관실 내에는 배기관, 과급기 등 온도가 높은 장비들이 많으므로, 기관실 내 인화성 물질이 고온부에 접촉하여 화재가 발생하지 아니하도록 철저히 관리하여야 한다.

나. 주기관 고압파이프가 손상될 경우 높은 압력으로 분출되는 연료유로 인한 화재가 많이 발생하므로, 고압파이프 손상 시 연료유가 주변으로 튀지 아니하도록 덮개를 덮어두어야 한다.

다. 주기관에서 연료유가 누출되는 경우, 가급적 주기관을 멈춘 후 연료유 누출 원인을 찾아 해결하여야 한다.

라. 연료유를 이송하기 전 해당 선박의 연료 이송 시스템을 철저히 숙지하여, 의도치 않은 혼유(混油)나 누유(漏油)를 방지하여야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 기관장이 주기관 플라이휠(flywheel)하부의 빌지 웰(bilge well)에 연료유가 가득 고여 있는 상태에서 주기관을 정지시키지 아니하고 두 기의 주기관을 교대로 가동하다가, 플라이휠에 의해 비산된 연료유가 고온의 터보차저 및 배기관에 닿아 발생하였다.해양사고관련자 A의 1급 기관사 업무를 2개월 정지한다.