기타선 디아이티(DIT)호 화재사건

1.사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630093"></img><span style="display:none;"> 선 명디아이티(DIT)호 선 적 항부산광역시 선박소유자J 총 톤 수10.00톤 기관종류.출력디젤기관 144킬로와트 x 2기 해양사고관련자AJ 직 명선장선박소유자 면허의 종류소형선박조종사 일반 사고일시2009년 12월 6일 13시 40분경 사고장소북위 35도 05분 18초.동경 129도 08분 24초 해상 (오륙도 등대로부터 106도 방향, 약 1,221미터 거리) </span> 디아이티(DIT)호는 1990년 1월 1일 영국 프린세스 조선소에서 건조.진수된 총톤수 10.00톤, 길이 11.19미터, 너비 3.96미터, 깊이 1.77미터, 출력 144킬로와트 디젤기관 2기를 장치한 부산광역시 선적의 강화플라스틱조 해양스포츠 관련 실습선으로 2009년 10월 19일 선박안전기술공단 부산지부로부터 최초의 정기검사를 수검하여 항해와 관련한 조건으로 “항행예정시간 1.5시간 이상 6시간 미만의 항로에 한하며, 레이더 반사기 설치 면제에 따른 야간항해를 금함”을 표기하여 선박검사증서를 교부받았다.이 선박은 2003년경 미상의 일자에 영국에서 국내로 수입된 뒤 미등록 상태로 부산광역시 수영만 요트 계류장에 정박해 오다가 2008년 12월경 부산광역시 해운대구 우1동 부산 수영만 요트경기장 내 소재한 K에 인수되어 운항하던 중 2009년 5월 11일 동 선박을 J에서 매입하여 2009년 6월 22일 부산지방해양항만청에 등록하여 선박국적증서를 교부받았고, 2009년 7월 24일부터 K와 선박관리계약을 체결하여 2010년 7월 30일까지 기관 및 항해장비 점검 등 업무를 위탁하였다.이 선박은 K의 관리 하에 수영만 요트 계류장에 정박하면서 주기관 시동 및 선체 점검을 실시하고 또한 J의 실습계획에 따라 학생들을 승선시켜 실습을 할 경우에는 사회체육학과 교수가 선장으로 승선하여 직접 키를 잡고 조선하면서 해양스포츠 관련 과목을 강의하고 있다.이 선박의 기관실은 주기관실과 발전기실이 격벽으로 분리되어 있고 주기관은 대우중공업(주)에서 2004년 10월에 제조한 197마력 디젤기관과 두산에스엘공업(주)에서 2009년 7월 28일 제조한 197마력 디젤기관 각각 1기씩 설치되어 있으며, 발전기는 0.96킬로와트 1기가 설치되어 있다.이 선박의 축전지는 화재사고 발생 약 2개월 전에 축전지 4대를 신품으로 교체하여 발전기실에 설치되어 있으며, 항해장비와 선내전등에 2개의 축전지를 사용하고 나머지 2개의 축전지는 주기관과 발전기의 시동용으로 사용하고 있다.이 선박의 전선은 발전기와 축전지에 연결된 전선 8가닥이 좌현 선측외판의 벽을 따라 기관실 전단격벽을 통과하여 조타실의 배전반과 연결되어 사용하고 있으며 건조이후 이 전선에 대한 교체기록이 없고 K에서도 2008년 12월 인수하여 전선을 교체하지 아니하고 그대로 사용하였다.이 선박의 선박건명서에 선박의 용도가 일반선박(플레저보트)로 표기되어 있고, 구명부환 2개, 구명동의 대인용 15개 및 거주구역에 분말소화기 2개와 자동확산형 소화기 2개가 비치되어 있으며, 해상 시운전 시 최대속력이 31노트로 기록되어 있다.이 선박은 2009년 12월 6일 13시 00분경 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”라 한다)를 포함한 선원 2명과 J 교직원 5명 총합 7명이 승선한 가운데 동계대비 선박점검 및 해양레저 체험을 하기 위해 부산광역시 수영만 요트경기장을 출항하였다.선장 A는 예정항로를 따라 오륙도와 용호동 사이로 항해하면서 선박검사증서에 항행구역이 ‘부산항만 안에 한함’으로 제한되어 오륙도 안쪽에서만 운항하도록 되어 있으나 이를 벗어나 오륙도를 북쪽에서 남쪽으로 한 바퀴 돌아 수영만 요트 경기장을 향하여 귀항하고 있었다.선장 A는 조타실에서 키를 잡고 조선하던 중 2009년 12월 6일 13시 40분경 부산광역시 남구 오륙도등대로부터 106도 방향, 약 1,221미터 거리인 북위 35도 05분 18초.동경 129도 08분 24초 해상에서 고무 타는 냄새가 나서 기관실로 내려가 기관실 덮개 4개 중 뒤쪽 덮개 2개를 열어보니 좌현 주기관 앞쪽으로 배선된 전선에서 검은 연기가 나며 화재가 발생한 것을 발견하였다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 서풍이 초속 8～10미터로 불었고, 파고는 1.0미터 정도였으며 시정은 약 5마일로 양호하였다.선장 A는 기관실 화재 시 기관실의 덮개를 닫아둔 채 설치되어 있는 자동확산형 소화기를 사용하여 화재를 진압하여야 하나 기관실의 덮개를 열어둔 상태에서 분말소화기로 화재진압 작업을 한 관계로 화재가 더욱 확산되며 화재진압이 불가능해 지자 부산해양경찰서에 휴대폰으로 구조요청을 하며 승선자 전원을 선수로 대피시켜 구명동의 상태를 확인하고 같은 날 14시 10분경 바다로 뛰어들게 하여 인근에 항해하던 강남호와 해경정 등에 의해 구조되었다.이 선박은 부산항만소방서 소속 소방정이 출동하여 화재진압을 시도하였으나 이미 70%이상 소실된 상태에서 연료유와 상갑판위의 플라스틱 구조물이 계속 타며 무너지는 가운데 선체가 기울며 전복되어 같은 날 14시 29분경 화재발생 장소에서 전소.침몰하였다.

2.원 인이 화재사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가.원인고찰1) 화재의 발생이 선박에 화재가 발생한 사실은 레저체험 운행 중에 고무 타는 냄새를 맡고 기관실 덮개를 열고 좌측 주기관 앞쪽 격벽 부근에서 연기가 나는 것을 확인한 것이다.2) 발화원선박에서 화재발생의 발화원으로는 전기시설의 과전류 또는 단락에 의한 발화와 작동중인 기관의 고온부에 유류가 비산되는 경우 등을 생각할 수 있는 바, 이 건 화재사고로 인하여 선박이 전소.침몰되어 화재현장에 대한 검사를 할 수는 없는 관계로 주기관을 기동하여 1시간 정도 지난 가운데 축전지에서 선내 전기가 공급되었으며, 조타실까지 고무 타는 냄새가 심하였다는 진술 등을 종합해 볼 때 전기시설의 과전류 또는 단락에 의한 발화의 가능성이 높으나 구체적인 증거에 의한 명백한 증명이 불가능한 상황이다.그러나 이 선박에서 사용하는 전원을 중심으로 살펴보면;가) 보조기관 구동 발전기 전원(교류 220V), 기관 시동 및 선내 기기, 전등용 축 전지 전원(직류 24V)이 있으며;나) 정박 중에 육상전원으로 축전지를 충전하여 보조기관은 구동하지 아니하였으며;다) 기관실 내의 전선은 교체 기록도 없고 경화가 진행된 상태에서 군데군데 피복이 벗겨져 있고 절연상태가 좋지 아니한 상태로 운항하고 있었으며;이러한 상태에서 전선에 대한 점검.정비를 소홀히 하였던 사실 등을 종합해 볼 때 점검.정비를 소홀히 하는 사이 유성혼합물과의 접촉, 기관의 진동에 의한 마찰 등으로 피복의 손상이 점점 진행되어 노후.손상된 전선이 단락되면서 그 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것으로 추정할 수 있다.3) 화재의 확산 및 진화디아이티(DIT)호에는 화재탐지장치나 화재경보장치 또는 자동스프링클러장치 등이 설치되어 있지 아니한 관계로 화재발생사실을 조기에 탐지할 수 없는 형편이지만 자동확산형 소화기 3대가 기관실에 비치되어 있어 조타실의 격발장치로 진화작업을 수행한다면 화재의 확산은 막을 수도 있었으나, 자동확산형 소화기에 대한 지식 부족으로 사용하지 아니하고 거주구역에 비치된 이동용 분말소화기로 화재를 진압하다가 기관실 덮개를 열어두어 공기가 공급되면서 화재가 확산되어 진화가 불가능한 상태였다.4)방화 가능성 여부화재가 발생한 선박이 보험금 등을 노리고 고의로 화재를 야기했을 가능성에 대한 판단 결과 선장은 선박관리회사의 직원이고, 5명의 교직원이 바다에 뛰어들며 구조를 기다리는 것은 목숨이 위태로운 위험천만한 일로 개인에게 실익이 없다는 사실에 비추어 방화의 가능성은 배제한다.

나.사고발생원인이 화재사건은 기관실의 전기 선로에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 노후.손상된 전선이 합선되면서 발생한 단락열과 불꽃이 주위의 가연성 물질에 옮겨 붙어 발생한 것으로 추정된다.화재가 확산된 것은 자동확산형 소화기에 대한 지식 부족으로 적절한 초기대응조치를 취하지 못하고, 거주구역에 비치된 이동용 분말소화기로 화재를 진압하다가 기관실 덮개를 열어두어 공기가 공급되었기 때문이다.

3.해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 선내 전기설비의 안전관리를 책임지는 기관장 업무를 겸하는 선장으로서 선내 전기설비 및 전선의 절연상태를 점검하여 화재위험 요소를 사전에 제거함으로써 선박을 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 불구하고 전선의 피복이 경화되며 벗겨지고 있고 각 전선의 절연상태가 불량함에도 전선에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 절연불량 상태로 운항을 계속하였고, 자동확산형 소화기에 대한 지식 부족으로 적절한 초기대응조치를 취하지 못함에 따라 화재가 확산되어 선체가 전소, 침몰에 이르게 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 심리과정에서 소홀했던 업무에 대한 확실한 개선의 의지를 나타내고 있는 점을 고려하여 같은 법 제6조제3항에 따라 징계를 감면하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

나. 해양사고관련자 J해양사고관련자 J는 선박소유자로써 선내 전기설비 및 전선의 절연상태를 점검하여 화재위험 요소를 사전에 제거함으로써 선박을 안전하게 운항할 주의의무가 있음에도 선박위탁관리 업체에 맡겨둔 채 안전관리를 소홀히 하여 화재발생으로 선박이 침몰된 것은 직무상 과실에 해당된다.해양사고관련자 J의 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정을 권고하여야 하나 선박이 침몰되어 해양스포츠 실습선이 존재하지 아니한 관계로 실익이 없다고 판단하여 굳이 권고하지 아니한다.

4.사고방지교훈가. 기관실 내의 전선은 시간 경과로 경화된 상태에서 피복이 떨어져 나가거나 기관실 작업등으로 전선이 쉽게 손상될 우려가 있으므로 주기적으로 점검하고 상태를 확인하여 필요 시 새로운 전선으로 교체하여야 한다.

나. 기관실에 화재탐지장치나 화재경보장치가 설치되어 있지 아니한 경우는 화재발생 사실을 조기에 탐지하는 것이 어려우므로 항상 기관실 화재발생에 대한 감시에 주의를 기울여야 할 것이다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 화재사건은 선내 전기설비에 대한 점검.정비를 소홀히 하여 절연상태가 불량한 전선의 합선으로 생긴 불꽃과 단락열이 가연성 물질에 인화되어 발생한 것으로 추정된다.해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146630091"></img><span style="display:none;">사 고 해 역 도 기타선 디아이티(DIT)호 화재사건 (부해심 제2010-12호) 사고발생해역 사 고 일 시2009년 12월 6일 13시 40분경사고 장소(세계측지계) 북위 35도 05분 18초.동경 129도 08분 24초 (오륙도등대기점 106도 방향, 약 1,221미터거리) </span>