기타선 두루미호·어선 제3만성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639245"></img><span style="display:none;"> 선 명두루미호제3만성호 선 적 항창원시지세포항 선박소유자마산도선(주)신정숙 총 톤 수16톤4.99톤 기관종류.출력디젤기관 588㎾ 1기디젤기관 582㎾ 1기 해양사고관련자AB 직 명선장선장 면허의 종류5급항해사(**-**-**-****)- 사고일시2021. 1. 4. 11:10경 사고장소북위 35도 11분 05초, 동경 128도 35분 15초(마산항 5부두 앞 해상)</span> 두루미호는 2006. 9. 13. 울산 울주군 소재 현대라이프보트에서 건조·진수된 총톤수 16톤(길이 15.55미터, 너비 3.80미터, 깊이 1.74미터)의 창원시 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 출력 588킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박의 조타실에는 자동선박식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 레이더 등의 항해장비가 설치되어 있다. 이 선박은 2020. 10. 16. 한국해양교통안전공단으로부터 제2종 중간검사를 받고 2021. 9. 19.까지 유효한 선박검사증서를 교부받아 보유하고 있다.이 선박은 마산항에서 도선선으로 이용되는 선박으로, 운항횟수는 정해지지 않았으나 하루 1회 내지 6회 가량 운항한다. 이 선박은 2021. 1. 4. 10:30경 마산항 2부두에서 이 선박의 선장인 해양사고관련자 A(이하 ‘두루미호 선장’이라 한다)와 도선사 1명을 태우고 출항하여, 도선대상 선박에 접현하여 도선사를 그 선박에 승선할 수 있도록 하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639247"></img><span style="display:none;"></span> 이후 두루미호 선장은 입항선을 기다리기 위해 5부두 근처로 이동하여, 2021. 1. 4. 11:00경부터 주기관을 계속 가동하였으나 추진기에 동력 전달을 차단시킨 상태로 대기하였다.

두루미호 선장은 대기 중 북쪽에 위치한 수협 부두에서 제3만성호를 포함한 어선 5척이 출항하는 것을 확인하고 자선과 약 1마일 거리에 이르기까지 어선들을 살폈는데, 위 선박들이 자선을 비켜갈 것이라 예상되어 더 이상 신경쓰지 않고 5부두에서 출항하려 하는 강남101호의 동태를 살폈다. 두루미호 선장은 강남101호를 육안으로 살피기 위해 조타실을 나가 문 앞에 서서 강남101호를 주시하다가, 강남101호가 출항하려 하자 자선이 방해가 되지 않도록 선박을 이동시키려고 조타실로 다시 들어갔다.두루미호 선장이 조타실에 들어가 주변을 살펴보니 제3만성호가 자선과 약 30미터 거리까지 접근해 있었다.

두루미호 선장은 급히 기적을 울리고 충돌을 피하기 위해 후진기관을 사용하였지만, 제3만성호와의 충돌을 피하지 못하고 2021. 1. 4. 11:10경 두루미호 우현부와 제3만성호 선수가 선수미선교각 약 80도로 충돌케하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639249"></img><span style="display:none;"></span> 한편 제3만성호는 2015. 7. 17. 광동조선소에서 건조·진수된 총톤수 4.99톤(길이 11.70미터, 너비 3.70미터, 깊이 0.74미터)의 지세포항 선적 강화플라스틱(FRP)조 어선으로, 출력 582킬로와트의 디젤기관 1기를 주기관으로 장치하고 있다.

이 선박의 조타실에는 자동선박식별장치(AIS), 지피에스플로터(GPS Plotter), 레이더 등의 항해장비가 설치되어 있다. 이 선박은 2020. 7. 20. 한국해양교통안전공단으로부터 정기검사를 받고, 2025. 7. 16.까지 유효한 어선검사증서를 교부받아 보유하고 있다.이 선박은 일주일에 3일 가량 출항하여, 거제도 인근에서 장어, 새우 등을 주로 잡는다. 이 선박은 2020. 12. 29. 17:00경 이 선박의 선장인 해양사고관련자 B(이하 ‘제3만성호 선장’이라 한다)를 포함한 선원 3명을 태우고 지세포항을 출항하여 조업을 하던 중, 선원 1명이 부상을 입어 마산항 수협공판장부두로 이동하여 부상 선원을 내려주었다.

이 선박은 선원이 충원될 때까지 위 부두에서 대기하다가, 2021. 1. 4. 11:02경 제3만성호 선장을 포함한 선원 3명을 태우고 위 부두에서 출항하여 지세포항을 향하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639251"></img>제3만성호 선장은 출항할 때부터 혼자 조타실에서 선박을 조선하였고, 다른 선원들은 갑판에서 정리 작업을 하고 있었다. 제3만성호 선장은 출항 후 두루미호를 보았으나, 약 5분 뒤 확인하니 그 선박이 보이지 않아 크게 신경쓰지 않고, 약 10노트의 속력으로 지피에스플로터에 의존하여 계속 항행하였다.

그런데 제3만성호는 항해 중 선수가 조금 들리기 때문에 조타실에서 육안으로 전방을 볼 때 선수부에 가려 보이지 않는 부분이 비교적 많은 편이었고, 멀리서 확인했던 두루미호는 다른 장소로 이동한 것이 아니라 항해 중 들린 제3만성호 선수부에 가려 육안으로 확인되지 않았던 것이다.제3만성호 선장은 레이더를 자주 살피지 않고 육안에 의존하여 항행을 지속하다가 전방에 다른 선박의 안테나가 보여 급히 후진기관을 사용하였지만 충돌을 피하지 못하고 앞서 기술한 바와 같이 두루미호와 충돌케하였다.이 사고로 다친 사람은 없고, 두루미호 우현 현창과 선수 외판이 파손되었고, 제3만성호 구상선수부가 파손되었지만, 사고 후 양 선박측이 원만히 합의하였다.사고 당시의 기상은 맑은 날씨에 초속 4미터 내지 6미터의 북서풍이 불었고, 파고는 약 0.5미터였으며, 시정은 약 3마일이었다.

2. 원 인이 충돌사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 나목 및 라목에 해당된다.

가. 원인고찰1) 항법의 적용이 충돌사건은 시계가 제한되지 않은 주간에 약 10노트의 속력으로 항해 중이던 제3만성호가 진로 전방에서 정류 상태로 대기 중인 두루미호에 접근하여 발생하였다.항해 중인 선박과 정류 중인 선박 사이에는 이를 직접적으로 규율하는 규정이 없고, 통상의 선원이라면 당연히 알고 있어야 할 지식, 경험 및 관행으로서 오랫동안 항해자들이 지켜온 불문율 중 한 가지인 조종성능이 우수한 선박이 그렇지 못한 선박의 진로를 피하여야 한다는 ‘선원의 상무(국제충돌예방규칙 제2조)’를 적용하여 상대적으로 조종성능이 우수한 ‘대수속력을 가지고 항해 중인 선박’이 ‘정류 중인 선박’을 피하는 것이 타당하다.따라서 항해 중인 제3만성호는 경계를 철저히 하여 진로 전방에서 정류 중인 두루미호와 안전한 거리를 두고 피하여야 하며, 두루미호는 정류 중에도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제3만성호가 피항동작을 취하지 않으면 스스로 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.

2) 제3만성호의 경계 소홀제3만성호 선장은 항해 중 제3만성호 선수가 들려 전방 시야가 제한되는 사실을 알고 있으면서도 육안에만 의존하여 항해하면서 레이더 경계를 소홀히 하여 진로 전방에서 정류 중인 두루미호를 충돌 직전에야 뒤늦게 발견하여 충돌에 이르렀다. 3) 두루미호의 정류 중 경계 소홀 및 뒤늦은 피항협력동작두루미호 선장은 정류 상태로 대기하는 중에도 주변 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박을 발견하면 미리 기적을 이용하여 주의환기신호를 하고, 필요시 직접 기관을 사용하여 충돌을 피하기 위한 적절한 협력동작을 취하여야 한다.그럼에도 두루미호 선장은 정류 중 경계를 소홀히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 제3만성호를 뒤늦게 발견하여 적절한 피항협력동작을 취하지 못하였는바, 이도 이 사고의 일인이 된다.

나. 사고발생 원인이 충돌사건은 항해중인 제3만성호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에 정류 중인 두루미호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 두루미호가 정류 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.

3. 해양사고관련자의 행위가. 해양사고관련자 A해양사고관련자 A는 두루미호의 선장으로서 정류하던 중 주변 경계를 소홀히 하여 상대선이 충돌의 위험을 가지고 접근하는 것을 뒤늦게 발견하여 충분한 피항협력동작을 하지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실이다.해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

나. 해양사고관련자 B해양사고관련자 B는 제3만성호의 선장으로서 항해 당직 중 경계를 철저히 하여 진로 전방에서 정류 중인 선박을 피하여야 할 주의의무가 있음에도 불구하고 경계를 소홀히 하여 진로 전방에 정류 중이던 상대선을 뒤늦게 발견하여 충돌을 피하지 못하였는바, 이는 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.해양사고관련자 B에 대하여 경계를 철저히 하여 정류중인 선박을 피하여 항행하도록 시정할 것을 권고한다.

4. 사고방지교훈가. 선박은 주위의 상황 및 다른 선박과 충돌할 수 있는 위험성을 충분히 파악할 수 있도록 시각ㆍ청각 및 당시의 상황에 맞게 이용할 수 있는 모든 수단을 이용하여 항상 적절한 경계를 하여야 한다.

나. 항해 중 선수가 부상하여 전방의 시야가 제한되는 선박을 조선하는 항해사는 육안에만 의존하여 항해하지 아니하고 견시요원을 배치하거나 레이더 경계를 철저히 하는 등 가용한 수단을 동원하여 안전한 항해가 이루어질 수 있도록 하여야 한다.

다. 항해 중인 동력선은 경계를 철저히 하여 정류 중인 선박을 발견하면 안전한 거리를 두고 피하여야 한다.

라. 선박은 정류 중에도 경계를 철저히 하여 충돌의 위험을 안고 접근하는 선박이 피항동작을 취하지 않을 때 스스로 충돌을 피하기 위하여 적절한 협력동작을 취해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 항해중인 제3만성호가 경계를 소홀히 하여 진로 전방에 정류 중인 두루미호를 피하지 아니하여 발생한 것이나, 두루미호가 정류 중 경계를 소홀히 하여 적절한 피항협력동작을 취하지 아니한 것도 일인이 된다.해양사고관련자 A을 견책한다.해양사고관련자 B에 대하여 시정을 권고한다.

<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146639243"></img><span style="display:none;">충 돌 상 황 도기타선 두루미호.어선 제3만성호 충돌사건(부산해심 제2021-051호) 사고발생해역 사 고 일 시2021. 1. 4. 11:10경 사고 장소(세계측지계)북위 35도 11분 05초, 동경 128도 35분 15초(마산항 5부두 앞 해상)</span>