기타선 금성호 침몰사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635443"></img><span style="display:none;"> 선 명금성호 선 적 항부산광역시 선박소유자A</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635445"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수10톤 기관종류.출력디젤기관 132kw x 1기 해양사고관련자A 직 명 선장 면허의 종류소형선박조종사(**-**-**-****) 사고일시2019. 9. 22. 22:00경 사고장소북위 35도 03분 00초 . 동경 129도 00분 04초(부산광역시 감천항내 오리엔트 조선소 앞 해상)</span> 금성호는 1994. 3. 1. 부산광역시 소재 구승공업사에서 건조·진수된 총톤수 10톤(길이 13.15 x 너비 3.50 x 깊이 1.70 m)에 132킬로와트 디젤기관 1기를 장치한 부산광역시 선적의 강조 기타선(통선)으로 한국해양교통안전공단(구 선박안전기술공단)으로부터 정기적인 검사를 받아 2024. 4. 1.까지 유효한 선박검사증서를 소지하고 있다.이 선박은 중앙선교형으로 갑판 하부 선수로부터 2개의 창고, 선원실, 기관실 그리고 선미에 창고가 있고, 갑판상부 중앙에 조타실이 있다 (그림 1 참조). 또한 선미 쪽 갑판 상에는 밀폐형 기관실 출입구가 있고, 조타실에는 밀폐형이 아닌 나무로 된 출입구가 있다.

그러나 이 선박의 밀폐형 출입구의 고무패킹은 노후 되어 밀폐기능을 제대로 할 수 없었다.이 선박은 부산광역시 감천항 소재 ㈜B조선과 조선소 주변에서 인부 및 물품 이송 등과 관련된 계약을 체결하고 계약된 업무에만 종사하였다.이 선박은 통상적으로 오전 6시부터 오후 8시내에서 ㈜B조선소의 일정에 따라 운항하였으며, 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다.)이 혼자 승선하고 운항하였다.<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635447"></img><span style="display:none;"><그림 1> 일반배치도</span> 선장 A는 2019. 9. 22. 오전 9시경 ㈜B조선소 내에 계류 중인 선박으로 출근하였으나 당일은 태풍의 영향으로 운항 일정이 없어서 계류줄을 선수ㆍ미 각각 하나씩 잡혀 있던 것을 선수 3개, 선체 중간에 3개 및 선미 3개로 보강하고 퇴근하였다.

당시 이 선박은 ㈜B조선소 내에 있는 2개의 플로팅 도크사이에 선수가 남쪽방향으로 계류되어 있었다(그림 2 참조).<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146635449"></img><span style="display:none;"><그림 2> 금성호 계류 장소</span> 선장 A는 퇴근 후에도 매시간 ㈜B조선소의 당직자에게 전화를 걸어 선박의 이상 유무를 확인하였으며, 사고 전 마지막 확인은 같은 날 20시경이었다.이후, 선장 A는 2019. 9. 22. 22:00경 조선소 당직자로부터 선박이 계류위치에서 확인되지 않으며, 주변에서 기름 냄새가 난다는 전화 연락을 받았으나, 계류장으로 연결된 램프가 이미 철거되어 바로 가서 확인은 못하였다.

이에 이 사람은 다음 날인 같은 달 23일 오전 현장으로 가서 잠수부를 동원하여 선박을 찾아보니 부산광역시 감천항 오리엔트 조선소 앞 해상인 북위 35도 03분 00초, 동경 129도 00분 04초에 침몰한 것을 발견하여 크레인을 이용해 육상으로 인양하였다.이 사고로 침몰당시 선내에 적재되어 있던 연료유인 경유 약 400리터가 해상으로 유출되었다.사고 당시 해상은 비가 오는 날씨에 서북서풍이 초속 약 14미터로 불었고, 파고는 약 2.5미터 내외였다.

2. 원 인이 침몰사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조 제1호 라목 및 마목에 해당된다.

가. 원인의 고찰이 침몰사건은 금성호가 플로팅도크에 계류 중 발생한 것으로 그 원인을 살펴본다.1) 침몰 원인선박이 침몰하는 경우는 해수가 선내에 유입되어 부력을 상실하여 발생하는 경우가 대부분으로 침몰의 원인을 살펴봄에 있어서 해수가 선내에 유입하게 된 경위를 먼저 살펴야 한다.사고 당시 금성호는 플로팅 도크 사이에 계류하고 있었으나 선미가 북방으로 향하고 있었고, 바람이 북방에서 불고 있어 파도 및 너울의 방향이 금성호의 선미 쪽이었던 것으로 판단된다.

또한 금성호의 선미 쪽에는 기관실 출입구가 밀폐형으로 설치되어 있었으나 고무패킹이 오래되어 밀폐가 제대로 이루어지지 않았으며 조타실 출입문은 나무로 되어 밀폐형이 아닌 구조로 쉽게 해수가 조타실 내로 유입될 수 있었다.따라서 선미 쪽에서 올라온 해수가 밀폐되지 않은 기관실 출입구를 통해서 기관실로 유입되었고, 또한 조타실 출입구를 통해 조타실을 통해 조타실 아래의 공간으로 유입되었다고 판단된다. 그리고, 금성호는 해수가 유입되고 있는 중, 풍랑에 의해 선체가 계속 요동을 하였으며 유입된 해수로 인해 무거워진 선체의 지속되는 동요로 인해 계류줄이 약한 쪽부터 차례로 절단되며 종래에는 모든 계류줄이 절단되며 플로팅 도크사이에서 표류하다가 부력을 상실하고 침몰한 것으로 판단된다.2) 선장의 부적절한 태풍 대비선원이 상주하지 않는 선박의 선장은 이선 할 때에는 반드시 기상 상황을 확인하고 이에 대한 대비를 철저히 해야 한다.

그러나 금성호의 당시 상황을 살펴보면 선장이 이선하면서 계류줄은 보강하였으나, 금성호의 선미를 바람이 불어오는 쪽으로 하여 결과적으로 선미 쪽으로 올라온 해수에 의해 선내가 침수되었다. 이는 선장이 기상상황을 충분히 고려하지 않고 접안시키기 쉬운 방법으로 계류한 것이라 판단된다. 만일 금성호의 선수가 바람이 불어오는 쪽으로 하여 후진으로 접안하였다면 선내 침수는 발생하지 않았을 것으로 보인다.따라서 선장이 기상상황을 충분히 고려하지 않고 접안자세를 정한 것이 이 사건의 원인이라 판단된다.

나. 사고발생원인이 침몰사건은 금성호가 태풍 내습에 따른 충분한 조치를 하지 않아 기상 악화로 선체 계류줄이 절단되고 해수가 선내로 유입되며 부력을 상실하여 발생한 것이다.

3. 해양사고관련자의 행위해양사고관련자 A는 금성호의 선장으로서 태풍 내습 등 기상 상황이 악화 될 것이 예상되면 충분한 안전 조치를 취해야 할 주의의무가 있다. 그러나 이 사람은 기상 상황이 악화 될 것을 예상하여 계류줄은 보강하였으나 해수가 유입되기 쉬운 선미를 바람 및 파도 방향에 위치시켜 해수가 선내에 유입되며 금성호가 침몰하게 하였는바 이는 이 사람의 직무상 과실이라 판단된다.따라서 해양사고관련자 선장 A의 이러한 행위에 대하여는 해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.

4. 사고방지 교훈가. 통상적으로 선박의 선수는 선수루 등으로 해수 유입을 방지하고 있으나, 선미는 구조적으로 해수가 올라오기가 쉽다. 따라서 선박이 기상상황 악화가 예상될 때에는 이러한 점을 충분히 고려하여 접안자세를 결정해야하며 필요한 조치를 취해야 한다.

나. 소형선들은 태풍 내습 등으로 접안상태 유지가 곤란할 경우 크레인 등을 이용하여 육상에 안착 시키는 방법 등을 적극적으로 고려해야 한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 침몰사건은 금성호가 태풍 내습에 따른 충분한 조치를 하지 않아 기상 악화로 선체 계류줄이 절단되고 해수가 선내로 유입되며 부력을 상실하여 발생한 것이다.해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다.