이유
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608385"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 영식호기선 흑조호 선 적 항신안군 버금면신안군 흑산면 선박소유자BJ수산업협동조합 총 톤 수9톤 8717톤 71 기관종류, 마력소구기관 20마력디젤기관 75마력 지정해난관계인BAJ수산업협동조합장 C 해기사면허장없 음없 음없 음</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146608387"></img><span style="display:none;"> 선원수첩없 음없 음없 음 직 명선장(영식호) 선장(흑조호) 사고일시1976년 4월 7일 23시 10분 사고장소전남 신안군 북위 34도 46분 02초, 동경 126도 03분 04초 부근수로장 손 해영식호 침몰, 적화물 유실흑조호 선수부 수선하 파손 원 인견시소홀, 국제해상충돌예방규칙 제7조 제25조 선박직원법 제13조 위반</span> 기선 흑조호는 J수산업 협동조합 소유선박으로서 종업제한 제3종 어선인바 1976년 4월 7일 18시 00분경 동 수산업 협동조합에서 위판된 조기등 400상자와 화주 2명등을 싣고 평균 흘수 약 1.06미터로 사고당시의 지정해난관계인 J도 수산업협동조합장 D가 채용한 무면허자인 지정해난관계인 A 지휘하에 전기 장치로된 백, 녹, 홍등의 법정 항해등을 점등하고 흑산면 예리항을 출항 목포를 향하여 7노트의 속력으로 항행하였다.항행하는 도중 항로에 따라 수시로 변침하면서 비금수도를 통과한다음 가산등대를 우현으로보고 통과하면서 우변침하여 상사치도 중간지점을 선수목표로 정침하였고 협수로에 진입 하기전에 날씨는 구름이 좀 낀 흐린날씨로 시야가 좋지않고 거센 낙조류를 좌현에 받아 선체가 조금씩 우현으로 압류되는 상태로 협수로에 진입하게 되므로 지정해난관계인 A는 갑판원 E를 선수에 배치 선수전방을 견시토록 명령하고 본선이 상사치도에 접근되고 삼도와 상사치도 사이로 팔금 등대가 보일 때 상사치도 북단의 산봉우리를 기준하여 그 산봉우리 좌측 밑 해안의 솔발이 있는 곳을 어림잡아 수로 우측으로 통과되도록 좌변침(변침점 미상)하고 지정해난관계인 A는 견시원으로 배치된 갑판원 E는 견시차 선수부에 갔다가 곧이어 임의 견시를 하지 않고 선미부로 가버린것조차 모르는 무관심 속에서 속항 삼도(북위 34도 46분 16초, 동경 126도 03분 08초 삼도중 가장 큰 섬) 남서단에 접근할 무렵 같은날 23시 08분경 선순전방 지근거리에서 반짝 반짝하는 불빛과 함께 희미한 물체를 비로소 발견하고 충돌의 위험을 느낀 지정해난관계인 A는 즉시 기관미속을 명하고 우전타하는 찰나 같은날 23시 10분 전남 신안군 북위 34도 46분 02초, 동경 126도 03분 04초 부근 수로상에서 흑조호 정선수가 영식호 우현 선수부와 약 45도 각도로 충돌됐다.당시의 기상은 구름이 약간 낀 날씨에 바람없이 해상은 잔잔하였고 조후는 낙조 말기에 속하며 부근해상에서는 약 2노트의 남류가 흐르고 있었다.한편 기선 영식호는 1976년 4월 7일 19시 00분경 승객 7명 경운기 1대 석유 8드람 1되들이 소주 300병 세멘트 40포대 연탄 600개 뽕나무 묘목 450뭉치 기타 잡화등을 만재하고 무면허자인 지정해난관계인 B 지휘하에 갑판원 F의 집타로 선수 약 0.40미터 선미 약 0.80미터의 흘수로 목포시 항동시장앞 해안을 떠나 비금도를 향하여 항행하였다.지정해난관계인 B는 출항당시 전기 장치로된 항해등이 고장이나 등화표시가 불가능하자 장등으로써 석유등용 백등 1개만을 조타실위 정상부에다 점등 표시하고 약 5노트의 속력으로 항행하다가 그후 시하바다 부근에서부터 지정해난관계인 B는 갑판원 F과 교대 집타한다음 항로에 따라 수시로 변침하면서 각 섬사이를 거쳐 때마침 낙조류의 영향으로 순조를 타고 팔금도와 기좌도 사이 수도를 통과하였다.
이수도를 통과하기 얼마전부터 조타실위에 표시한 백등이 석유가 떨어져 소등 되었음으로 갑판원 F로 하여금 전방에 타선이 있는 경우에는 선내에 준비된 손전등을 가지고 깜박깜박 비추어 자선의 소재를 알리도록 하였고 이 지시를 받은 갑판원 F는 집타중인 지정해난관계인 B의 우측에서 선수 전방에 타선이 있을때는 깜박깜박 신호를 하면서 속항하였다. 그후 팔금등대를 우현으로보고 통과(시간미상)한다음 삼도북단을 통과 비금도로 가기 위하여 좌변침(위치미상) 선수목표를 삼도(삼도중 가장 큰 섬)로 하여 정침하였다.이때 가산 등대를 돌아 상시치도 쪽으로 오는 흑조호의 홍등을 우현향으로 발견하고 속항하다가 당초 삼도북단을 통과하려면 생각을 바꾸어 삼도와 상사치도사이 수로를 통과하려고 좌변침 선수목표를 삼도 동단으로 하여 항행하였다.
이때에도 계속 우현으로 홍등을 시인한 지정해난관계인 B는 이 삼도를 우측으로 끼고 가산등대쪽으로 항행하기 위하여 삼도 약 200미터 전방에서부터 삼도에서 상사치도쪽으로 깔려있는 간출암을 확인하기 위하여 손전등으로 비춰보면서 접근하였다.이때부터 지정해난관계인 B는 이 간출암을 확인하는 데에만 주의력을 집중한 나머지 상대선의 동태를 파악하지 못하였고 삼도 지근거리에 이르러서는 삼도에 가리워져서 더욱 파악을 못한채 낙조류를 선미로 받아 선체에 점점 좌편되면서 섬 사이 협수로에 진입할 무렵 흑조호의 녹등이 잠깐 보이더니 곧이어 홍등으로 변하는 것을 보면서 삼도를 끼고 우변침하려던차 양선이 절박한 상태에까지 접근하게 되어 충돌의 위험을 느낀 지정해난관계인은 즉시 기관을 정지하고 후진을 걸도록 하였으나 아무런 주효없이 전시와 같이 충돌되었다.충돌 결과 기선 흑조호 선수가 기선 영식호 선수 우현 계선주 부위 외판에 박힌채 영식호를 밀어붙인 상태에서 영식호의 편승객과 선원 및 화물의 일부를 흑조호에 옮겨 실었다.그동안 조류를 타고 동남쪽으로 밀리고 있던중 영식호는 대파된 외판으로부터 침수가 되어 같은날 23시 15분경 사고현장 부근에서 침몰되었으나 승객 7명과 선원 전원은 흑조호에 의하여 구조되어 인명피해는 없었으나 흑조호 선수부 좌현 선저로부터 침수가 심하여 그 부근에 있는 상사치도 해안 모래사장에 자진승양시켜 침수개소를 응급 조처한 다음 4월 8일 06시 30분경 만조시를 이용 현지로 떠나 같은날 10시 00분경 목포항에 입항후 시내 K조선소에 상가 수리하였다.사고위치에 대하여는가.
지정해난관계인 B는 제1심에서 진술하고 제1심에서 인정한 사고위치 북위 34도 45분 57초, 동경 126도 03분 00초는 삼도(三島)중 가장 큰섬의 서남방에 위치한 간출암 부근인바 이 간출암을 사고 시간으로보아 당시 노출되지 아니한 간출암임으로 지정해난관계인 B는 도를 우현으로 보고 돌아가기 위하여 삼도에 붙어있는 간출암을 확인코자 손전등으로 비추면서 삼도를 돌아가려고 하던차 충돌하였다는 진술로 보아 사고위치 북위 34도 45분 57초, 동경 126도 03분 00초는 타당성이 없다.
나. 지정해난관계인 A는 초 삼도 부근인 북위 34도 46분 02초, 동경 126도 03분 04초 위치가 충돌위치라고 진술하였고 그후 이 사실을 번복하여 상사치도 북단 산봉우리 밑 해안에서 10미터 떨어진 위치라고 일관성이 없는 주장을 하고 있고 이 방증으로서 사고후 27일간이나 경과된 1976년 5월 4일 영식호 침몰과 함께 떨어진 경운기 트레일러를 번복된 사고위치의 서남방 상사치도 해안 약 40미터 위치에서 인양한 위치를 들어 협수로 항법인 우측 항행을 준수한양 주장하고 있지만 사고지점 해역이 간막에 따라 빠른 조류가 흐르고 있는 곳이고 인양한 날짜가 사고후 상당한 시일이 경과됐고 그동안 “트레일러”가 해중으로 떨어진후 불규칙하게 이동되었을 것으로 보아 트레일러의 인양위치를 증거로서 고려할 가치가 없다고 보며 당시의 시계와 영식호의 항적을 고려할 때 상사치도 해안 10미터 위치에서 충돌된 것으로 볼수 없다.따라서 사고당시 선체에 결박하지 아니하여 해중으로 떨어진 닻을 삼도에서 목측으로 80-100미터 위치에서 인양하였고 이를 목격하였다는 증인들의 증언과 양선의 항적 충돌 부위 및 조류의 상황을 감안하여 지정해난관계인 A는 초 진술한 삼도쪽에 가까운 수로상인 북위 34도 46분 02초, 동경 126도 03분 04초 부근에서 충돌한 것으로 보는 것이 타당성이 있음으로 충돌 위치를 북위 34도 46분 02초, 동경 126도 03분 04초 부근으로 인정하였다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되는바 그 발생은 협수로를 통과함에 있어서는 국제해상충돌예방규칙 제25조에 의하여 수로 우측으로 통과하여야 하는바 지정해난관계인 A는 좌측을 통과함으로써 이법을 위반하였고 상대선인 기선 영식호가 비록 규칙에 따라 등화표시를 하지 아니하였더라도 가산등대를 돌아 정침할 때 상사치도 북단의 산봉우리가 보일 정도의 시계하에서 사전에 상대선을 발견하지 못한 과실과 지정해난관계인 B는 항행중 항해등을 점등 표시하게 아니함으로써 국제해상충돌예방규칙 제7조를 위반하여 흑조호가 접근하였을 경우 상대선으로 하여금 조기 발견의 시기를 놓치게 하여 사전 조치를 취하지 못하게 한 잘못과 미리 흑조호의 홍등을 선수 우현으로 발견한 지정해난관계인 B는 막연하게 좌현대 좌현으로 항과 할것으로만 속단하고 수로에 진입하면서 삼도에 가리워져 접근하고 있는 상대선이 있다는 것을 망각한채 견시를 소홀히하고 오로지 삼도의 간출암을 피하기 위하여 손전등으로써 이를 파악하는 데에만 힘을 쓰고 막연히 운항한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.또한 지정해난관계인 J수산업혐동조합장 C(사고당시 조합장 D) 지정해난관계인 B는 선박소유자로서 선박진원법 제13조에 의하여 유자격자를 승무케하여야 하는바 이를 위반 무자격자를 승무케함으로써 선박 항행의 안전을 기하지 못하게한 업무상 과실이 있는 것이다.그러므로 지정해난관계인 A, 동 B동 J수산업협동조합장 C를 해난심판법 제5조 제3항에 의거 각각 권고한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.