기선 훼리부관호는 부산시 선적의 총톤수 5,631톤 96, 디젤 8,000마력 2기를 거치한 항해구역 연해의 강조 여객선으로서 1983년 11월 22일 17시 10분경 부산을 출발하여 일본 하관항으로 항해 중 심한 황천 조우 끝에 동년 11월 23일 01시 50분경 MUTURE 검역묘지에 도착하였고 동일 BOW THRUSTER을 사용하여 하관항 18번 부두에 본선을 접안시키던중 동일 08시 20분경 선체에 심한 진동이 있어 부두 접안 완료후 진동의 원인을 찾기 위해 잠수부를 선저에 투입한 결과 THRUSTER FAIRING COVER가 본래 위치에서 이탈되어 있고 동 BLADE에도 각각 3센치×6센치 정도의 손상이 생겼음이 발견되었음.본 건은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하는 사건으로서 동법 제38조 및 동법시행령 제29조의 규정에 의거 심판 청구함.1984년 1월 10일조사관 Q
1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645579"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 훼리부관호 선 적 항부산시 선박소유자J 훼리 주식회사</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146645581"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수5,631톤 96 기관종류, 출력디이젤기관 8,000마력 2기 수 심 인A 직 명선 장 해기면장갑종선장 선원수첩 사고일시1983년 11월 23일 08시 20분 사고장소북위 33도 56분 33초.동경 130도 55분 50초(시모노세끼항 제18부두 앞) 손 해선수 스라스터 페어링 커버 탈락 원 인볼팅부분 부식 약화</span> 부관 훼리 주식회사 소유 기선 훼리부관호는 부산시 선적의 총톤수 5,631톤 96, 디이젤기관 8,000마력 2기를 거치한 항해구역이 연해(국제항해 포함)인 강조 정기여객선으로서 수심인 선장 A 이하 선원 42명이 승선 정기운항 일정에 따라 1983년 11월 22일 17시 10분, 여객 86명과 콘테이너 43개, 승용차 2대등 화물을 적재하고 흘수 선수 4.5미터선미 5.1미터로 부산항을 출항하여 목적지인 일본국 시모노세끼항으로 향하였다.출항 후 동선은 오륙도 남동 약 8마일 해상에 이르렀을 때인 동일 18시 30분경 초속 약 12미터의 북동풍과 높이 약 4미터의 파도를 받아 선체의 횡요가 심하였으나 수심인 선장 A는 기관을 적절히 사용하면서 속항, 동월 23일 01시 50분경 일본국 무쓰레(MUTURE)검역묘지에 도착하여 투묘대기 하였다.동일 07시 24분에 일본인 도선사(성명모름)가 승선하고 동일 07시 30분 동 도선사의 조선지휘하에 검역묘지를 출발하였으나 이때 수심인 선장 A는 2등항해사 B로 하여금 전령기(TELEGRAPH)를, 1타수 C를 집타케하고 동인은 선교에서 도선사의 조선지휘와 주위해상을 살피면서 시모노세끼항내로 향하였다.부두에 접근되자 도선사는 동선을 좌현 접안하기 위하여 선수가 예정부두로부터 거리 약30미터 떨어진 북위 33도 56분 33초, 동경 130도 55분 50초 위치에서 기관을 미속으로 하고 예선 조호마루(CHOHO MARU)에게 우현 선미부를 밀게 하면서 선수 스라스터(BOW THRUSTER)를 사용 지시하자 2등항해사 B가 이를 작동하였으며 시동하기 시작한 동일 08시 20분경 갑자기 선체가 진동하므로 수심인 선장 A는 수십 차례에 걸쳐 동항 내를 운항한 경험이 있어서 수심은 충분한 것을 알고 있었기 때문에 선수 스라스터에 이상이 발생한 것으로 직감하고 즉시 스라스터 사용을 중지시켰던 바 선체의 진동현상이 없어졌으므로 이후 스라스터를 사용하지 아니하고 도선사 지휘하에 우현묘를 투묘하면서 동일 08시 35분 시모노세끼항 제18번 부두에 접안하였다.접안 후 동일 10시 30분 수심인 선장 A는 선체진동원인을 확인하고자 잠수부로 하여금 선저부를 점검케 한 바 선수부 수중에 위치한 스라스터 훼어링 커버(THRUSTER FAIRING COVER)의 볼팅부분이 부식되어 있어 이로 인하여 탈락된 한쪽 커버가 스라스터 복스(THRUSTER BOX)내에서 추진기 날개와 저촉되므로 써 선체에 진동현상을 일으켰으며 이 저촉으로 추진기 날개 4매가 각각 3×6센티미터 정도씩 굴곡 손상되었음을 확인하였다.이 사고로 여객 화물 등에 피해와 운항이 저해된 사실은 전혀 없었으나 동인은 이건 사고 발생이후 스라스터를 사용하지 않는 상태에서 계속 운항하다가 동년 12월 6일 상가하여 손상부분을 수리한 후 현재 정상 운항 중에 있다.당시 기상은 동풍이 초속 약 2미터로 불고 해상은 잔잔하였다.
2. 원 인가. 원인판단이건 조난은 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 원인을 규명한바 한일간을 정기적으로 취항하고 있는 기선 부관 훼리호는 진수 후 11년이 경과된 여객선으로서 선수 스라스터 훼어링 커버(THRUSTER FAIRING COVER)의 볼팅부분이 항상 수중에 침하 된 위치에 있고 접.이안시 스라스터 사용 중 흡입 및 배출해수의 강력한 와류(渦流)와의 마찰이 복합되어 볼팅부분이 약화 부식되므로 써, 탈락된 한쪽 커버가 스라스터 복스(BOX)내에서 추진기 날개에 저촉되면서 선체진동 현상을 일으켰으며 이때의 저촉으로 날개부분이 굴곡 되는 손상을 입은 것으로 판단된다.수심인 선장 A의 소행에 대하여는 손상부위가 수중에 침하 된 위치에 있어 약화 부식된 상태를 평소 점검시에 발견하기 어렵다고 인정되므로 이건 발생의 원인이 되지 아니한다.
따라서 주문과 같이 재결한다. 수심인 선장 A는 수차 소환한바 있으나 당심판정에 출정치 아니하였으므로 해난심판법 제45조 단서의 규정을 적용하여 궐석 재결한다.
이건 조난은 선수 스라스터 훼어링 커버(BOW THRUSTER FAIRING COVER)의 볼팅(BOLTING)부분이 장기사용으로 부식되어 동 커버가 탈락되므로써 발생한 것이다.