기선 훼리부관호, 제21태양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623323"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 훼리부관호기선 제21태양호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자J훼리 주식회사D 총 톤 수5,938톤 89293톤 92</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146623325"></img><span style="display:none;"> 기관종류, 마력디젤 8,000마력 2기디젤기관 750마력 진수년월일1972년 11월 1959년 9월 수 심 인ABC 직 명선 장3등항해사선 장 해기사면허증1급항해사 4급항해사 4급항해사 선원수첩 사고일시1987년 7월 23일 18시 33분 사고장소북위 35도 02분 54초, 동경 129도 10분 08초 손 해부관훼리 선수우현외판 직경 20센티미터의 파공제21태양호 선미좌현 외판 4미터×4미터 대파 원 인제한된 시정하에서의 항법위반</span> 기선 훼리부관호는 총톤수 5,938톤 89, 디젤기관 마력 2기를 거치하고 부산-일본 시모노세키간을 왕복하는 강조 정기 여객선으로서 1987년 7월 23일 17시 58분 수심인 선장 A의 지휘하에 여객 83명을 태우고, 화물 1,200톤을 선적한 후 전부 4.80미터, 후부 5.20미터의 흘수상태로 부산항 제1부두 12번 선석을 이안 세모노세끼 항으로 향하였다.수심인 선장 A는 같은 날 18시 04분 부산항 방파제를 항과하여 6분 후인 18시 10분경 부산항 항로표시 부표 제3번, 4번을 지나면서 기관을 항내속력(HARBOR SPEED )에서 순항속력(SEA SPEED)으로 바뀌었고, 같은날 18시 16분경 항계를 벗어나면서 진침로 127도로 정침하였다.당시 선교에는 조타수 E가 키를 잡고, 3등항해사 B는 주레이다와 보조레이다를 작동하여 6해리, 1.5해리 스케일(SCALE)에 각각 맞추어 놓은 상태에서 레이다를 보고 있었으며, 선장 수심인 A는 조선을 하면서 전방 경계를 하고 있었다.

당시 기상은 남풍이 초속 4-5미터로 불고 파고는 약 0.5미터로 해상은 비교적 잔잔하였으며 안개로 인하여 시계는 불량하였다.기선 훼리부관호가 진침로 127도 전속 14노트로 항진 중 같은날 18시 19분경, 3등항해사 B로부터 선수우현 전방(진방위 135도) 거리 약 4해리에 정선하고 있는 선박(제21태양호)이 있다고 보고를 받은 수심인 선장 A는 동 선박을 레이다로 확인하여 동 선박의 침로속력등 행동파악도 하지 않았으며, 더우기 방위변화(BEARING DRIFT)여부 등을 확인도 하지 않고, 막연히 방위각만 넓힐 목적으로 좌변침하여 침로를 진침로 120도로 조정하였고, 그리고 같은날 18시 20분경부터 농무로 시정이 약 300미터 정도로 악화되자 무중신호를 하면서 항해등을 점등하고 기관을 전속에서 반속으로(약 11.9노트) 감속 운항하였다.수심인 선장 A는 레이다 관찰을 전혀하지 않은 채 3등항해사 B에게만 레이다 탐색을 맡기므로서 항로 전방에 이동하는 물표가 있다는 것을 모르고 항진하던, 같은날 18시 32분 상대방위 우현 5도 거리 약 300미터로 박근된 상태에서 제21태양호를 육안으로 확인하였다.

그러나 변침이나 감속조치 없이 침로와 속력을 유지한 채 항진을 계속하였고, 제21태양호가 방위 변화 없이 거리만 접근되는 상태에서 우회두하는 것을 보고 단성 5발을 취명함과 동시에 기관전속 후진, 극우전타를 명하였으나 기선 훼리부관호는 정지 및 회두되지 않은 상태로 같은날 18시 33분경 북위 35도 02분 54초, 동경 129도 10분 08초 위치에서 우변침 중에 있는 제21태양호의 좌현선미 부분에 진방위 120도를 향하고 있는 기선 훼리부관호의 선수가 양선의 선수미선각 약 70도로 충돌되었다.

사고 당시 시계는 약 300미터로 제한되고 해상에는 약 1노트의 남서류가 흐르고 있었다.사고 후 수심인 선장 A는 VHF 무선전화로 제21태양호를 불러 자력항해 여부를 확인한바, 자력항해가 가능하다고 회신이 왔으므로 각자 자기의 목적항으로 향하도록하고 기선 제21태양호측에 이 해난 사고에 대한 보고를 관계 당국에 하지 말자고 제의하였다.이 사고로 기선 훼리부관호는 선수우현 외판 늑골번호 8번부근 수선상부에 직경 20센티미터의 파공이 발생하였으나 항해에 지장이 없었으므로 항해를 계속하였다.한편 기선 제21태양호는 총톤수 293톤 92, 디이젤기관 750마력을 거치한 종업제한 제3종의 강조 어선으로 수심인 선장 C 이하 선원 12명이 승선하고 운항 중, 1987년 7월 9일 14시 15분경 북태평양 해상인 북위 40도 20분 00초, 동경 175도 30분 00초 위치에서 조업중인 어선으로부터 냉동오징어 300톤을 선적하고 전부 2.80미터, 후부 3.40미터의 흘수로 출발 부산항으로 향하였다.기선 제21태양호는 예정 항로를 따라 약 9.5노트 전속으로 항진하여 일본 관문 해협을 지난 후 같은달 23일 18시 00분경 북위 35도 00분 17초, 동경 129도 13분 00초에서 진침로 312도로 침로를 조정하였다.수심인 C는 안개로 시정이 악화되자 레이다를 작동하여 6해리 스케일(SCALE)에 놓았고, 그리고 약 5분 후인 18시 15분경 기관을 전속에서 미속으로 내려 약 4.5노트를 항해하면서 경계를 강화하여 선수에 갑판장과 갑판원 2명 계 3명을 배치하였으며, 그리고 항해등을 점등한 후 무중신호를 취명하면서 항진 중, 같은날 18시 23분경 상대방위 선수좌현 약 2도 거리 3해리에서 큰 상선(기선 훼리부관호)를 레이다로 발견하고 좌현대 좌현으로 항과할 목적으로 침로를 진침로 317도로 조정하였다.같은날 18시 32분경 선수에 근무중인 경계원들이 선수좌현에 큰배가 보인다고 소리치는 것을 들은 수심인 C는 좌현대 좌현으로 항과하려고 즉시 키극우전타를 명하였고 제21태양호의 선수가 약 90도 회두되었을시 전술한 바와 같이 충돌되었다.충돌 후 수심인 C는 즉시 기관을 정지하고 손상부위를 확인한바, 선미좌현 외판 수선상부가 길이 약 4미터×높이 4미터가 파공 및 파열되었다.그리고 제21태양호는 자력으로 항해를 계속하여 같은날 19시 30분경 부산항 검역묘지에 도착하였다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌 사건은 해난심판법 제2조 제1호 규정에 해당되며, 그 원인을 규명하기 위하여당시 접근 상황을 살펴보면,안개로 시정이 제한된 상태에서 기선 훼리부관호는 부산항 출입항로를 나와서 진침로 127도 속력 약 11.9노트로 일본 시모노세키로 향하던 중 상대 방위 우현 8도(진방위135도) 거리 4해리에서 부산으로 입항중인 기선 제21태양호를 레이다로 발견하고 정선중인 선박으로 판단, 우현대 우현으로 항과하면서 최근접거리(C.P.A)만을 넓히려고 진침로 127도에서 진침로 120도로 7도 좌변침하여 항해 중에 있었고, 기선 제21태양호는 일본 관문해협을 통과 후 부산으로 입항하기 위하여 진침로 312도 속력 4.5노트로 항해 중에 기선 훼리부관호를 상대방위 좌현 2도 거리 3마일에서 레이다로 발견하고 좌현대 좌현으로 항과하면서 최근접거리(C.P.A)를 넓히려고 진침로 312도에서 진침로 317도 5도 우변침하여 접근 중에 있었다.이러한 모습으로 두 선박이 접근하여 약 300미터의 박근상태가 되었을시 다같이 상대선을 육안으로 확인하였고, 충돌을 피하기 위한 행동으로 기선 제21태양호가 극우전타하고 있을 때 변침 변속등 아무런 회피동작도 취하지 못한 기선 훼리부관호의 선수가 회두중인 제21태양호의 좌현선미와 충돌하게 되었다.

(1) 훼리 부관호 선장 수심인 A는,(가) 3등항해사 수심인 B가 상대방위 우현 8도 거리 4마일에 있는 제21태양호를 레이다로 발견하고 정선중인 선박으로 보고하였을 때 , 자신이 직접 레이다를 보면서 박근 상태가 되고 있는지 혹은 충돌에 위험성이 있는지 또는 그 양자의 상태가 되고 있는지의 여부를 판단하였어야 했으나 레이다를 보지도 않고 또 3등항해사에게 확인지시도 하지 않아 상대선의 침로 속력등 행동파악도 하지 않은 채 막연히 최근접거리(C.P.A)만을 넓히려고 무중항법에서 금하고 있는 자선 전방에 있는 선박에 대하여 좌변침을 하여 실제로 두 선박이 접근되는 형태가 되게 한 것은 막중한 인명과 재산을 수송하는 국제취항 여객선 선장으로서, 또 긴 세월의 해상 경험을 가지고 있는 노련한 선장으로서 취한 조치로는 너무나 졸렬하고 타성에 젖은 선박운용이라고 밖에 볼 수 없으며,(나) 충돌지점은 부산항 출입항로를 조금 벗어난 곳으로 선박의 왕래가 많은 곳이다.

이러한 곳을 시정이 300미터로 제한된 상태에서 항해하게 되었으면, 그 당시의 사정과 조건에 적응하는 안전 속력으로 항행하였어야 함에도, 반속인 11.9노트로 항해한 것은 아무리 제반기기 성능이 우수하다고 할지라도 안전속력이라고 볼 수는 없다.(다) 두 선박이 300미터의 박근 상태에서 상호 육안으로 확인하였을 시 즉시 자선의 타력을 멈추어 정선하는 것이 최선의 방법임에도 변침 변속없이 항행을 계속하였고 또한 제21태양호가 극우전타하여 우회두하고 있음을 확인하였음에도 충돌을 피하기 위한 조치가 지연되어 선수방위가 변화되지 않은 상태에서 충돌한 것은 전혀 충돌을 피하기 위한 응급동작을 이행하지 않았다고 밖에 볼 수 없다.

따라서 이상과 같이 제한된 시정하에서의 항법을 이행하지 않은 동 수심인의 운항과실이 이 충돌 사건 발생의 원인이 되었다. 수심인 B는 3등항해사로서 시정이 제한된 상태에서 선장을 보좌하여 레이다를 판독하면서 제21태양호를 발견하였으면, 레이다 프로팅(PLOTTING)을 하여 침로, 속력등 행동을 파악, 박근 상태로 되고 있는지 또는 충돌에 위험성이 있는지의 여부를 판단, 정확한 정보를 선장에 보고하여 여유있는 시기에 피항동작을 취할 수 있도록 건의하였어야 했다.

그러나 레이다 판독에 오판으로 제21태양호를 정선하고 있는 선박이라 보고하므로써 선장의 상황 판단을 그릇되게 하였다. 그러나 수심인 B의 행위는 선장 수심인 A의 조선 지휘하에 보좌 임무만을 수행하였을 뿐 이 충돌 사건 발생의 직접적인 원인은 되지 않는다.

(2) 제21태양호 선장 수심인 C는(가) 상대방위 좌현 2도 거리 약 3해리에서 훼리부관호를 레이다로 발견 후 상대선의 침로, 속력등 행동파악을 하여 박근 상태가 되고 있는지, 혹은 충돌의 위험성이 있는지의 여부를 판단하였어야 했으나 상대선 행동파악은 전혀하지 않은 채 막연히 우현대 우현으로 항과할려고, 또 최근 접거리만을 넓히려고 5도 우변침하여 항해하므로써 실제로 두 선박이 접근되는 형태가 되게 하였다. 실제로 무중에서 행동은 상대선의 행동을 정확히 파악한 연후에 안전하다고 판단될 시 이루어져야 한다.(나) 300미터의 박근 상태에서 훼리부관호를 육안으로 확인하였을시 당시 상황을 정확히 파악하여 기관을 정지, 행각을 멈추는 것이 최선의 방법이었다고 보나 우변침하여 회두중 좌현 선미를 훼리부관호 선수에 받히게 피항조치한 것은 충돌을 피하기 위한 최선의 조치라고는 볼 수 없다. 따라서 이상과 같은 수심인의 무중선박 운용 미숙도 이 충돌 사건 발생의 일인이 되었다.

나. 법령의 적용수심인 A 동 C의 행위에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호 규정을 적용하여,A의 1급항해사 업무를 3월 정지한다.C의 4급항해사 업무를 1월 정지한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌 사건은 기선 훼리부관호가 제한된 시정하에서의 항법을 이행하지 않으므로서 발생한 것이나, 기선 제21태양호 측의 무중선박 운용 미숙도 그 일인이 된다.A의 1급항해사 업무를 3월 정지한다.C의 4급항해사 업무를 1월 정지한다.