기선 훼리부관호, 제21태양호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606323"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 훼리부관호기선 제21태양호 선 적 항부산직할시부산직할시 선박소유자 J훼리주식회사 D</span><img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146606325"></img><span style="display:none;"> 총 톤 수5,938.89293.92 기관종류, 마력디젤기관8,000마력2기디젤기관 750마력 진수년월일1972년 11월1959년 9월 수 심 인ABC 직 명선 장 3등항해사선 장 면허종류1급항해사 4급항해사 4급항해사 선원수첩 사고일시1987년 7월 23일 18시 33분 사고장소북위 35도 02분 54초, 동경 129도 19분 08초 손 해훼리부관호 선수 우현 외판 직경 20센티미터의 파공제21태양호 선미좌현외판 4미터×4미터 파손 원 인제한된 시정속에서 항법위반</span> 기선 훼리부관호는 부산시 중구 소재 J훼리주식회사 소유의 여객 및 자동차 운반선으로 부산과 일본 시모노세끼간을 왕복 운항하는 정기여객선이다.선주 J훼리주식회사는 1969년 9월에 설립되어 다른 여객선을 운항하다가 1983년 4월에 기선 훼리부관호를 일본으로부터 매입하여 부산-시모노세끼간을 정기운항하는 국제정기여객선회사로 현재는 부관호 1척(자본금30억원)으로 운항하고 있다.훼리부관호는 1972년 11월 일본국 K조선소에서 건조된 강조여객선겸 자동차 도선(FERRY)으로 배의 길이 127미터 47 총톤수 5,938.89 디젤기관 8,000마력 2기의 쌍추진기선이고 여객정원 566명 선원 40명 기타승선자 18명 계624명의 최대 탑재능력을 갖고 한국선급에 가입하여 1987년 2월 24일 선박검사를 마치고 1991년 2월 23일까지 유효한 검사증서를 구비하고 있다.이 배는 1987년 7월 23일 17시 58분 수심인 선장 A이하 선원 33명과 여객 83명 화물 1,200톤을 적재하고 선수흘수 4.3미터 선미흘수 5.20미터로 부산항 제1부두를 출항 일본국 시모노세끼항으로 향하였다.수심인 선장 A 지휘하에 이 배는 부산항 방파제를 18시 04분에 항과하고 18시10분경 부산항 항로표지, 제3번, 4번 부표를 지나면서 기관을 항내 속력에서 순항 전속으로 올리고 18시 16분경 항계근망 제2번부표를 지나면서 침로를 진침로 127도로 정침하였다.당시 선교에는 조타수 E가 키를 잡고 수심인 3등항해사 B는 주레이다와 보조 레이다를 작동하여 각각 6마일과 1.5마일 레이지에 맞추어 놓고 레이다 관측을 하였고 선장 A는 조선지휘를 하여 전방 경계를 하였다.당시 기상은 남풍이 초속 4-5미터로 불고 파고는 약 0.5미터로 해상은 잔잔하였으나 얕은 안개와 짙은 안개가 번갈아 끼어오는 상태에서 시계는 불량하였다.훼리부관호가 같은 날 18시 19분경 부산항 항계선을 지난후 레이다 관측을 하던 수심인 3등항해사 B가 자선의 약간 우현 전방거리 약 4마일에 다른 선박(제21태양호)를 발견하여 잠시 살펴보았으나 별 움직임이 없어서 정지중인 선박으로 판단하고 수심인 선장 A에게 선수우현 전방거리에 정지중인 선박이 있다고 보고하였다.수심인 선장 A는 3등항해사의 이 보고를 받고 선수후현 전방에 어로중인 어선이 있다고 속단하고 이 배와의 항과 거리를 넓힐 목적으로 자선의 침로를 127도에서 129도(진침로)로 좌변침하였다.변침 직후인 18시 20분경부터 짙은 안개가 끼어와 시계가 약 300미터정도로 제한되므로 수심인 선장 A는 무중신호를 울리게 하고 항해등을 점등하고 기관을 전속에서 반속(약 11.9노트)으로 감속 항진하였다.

수심인 3항사 B는 선수전방 약 4마일에 있는 선박을 발견 보고한 후에도 별다른 주의를 하지 아니하고 정지중인 어선으로 생각한채 이 배의 동태를 살펴보거나 레이다 프롯팅(RADAR PLOTTING)에 의하여 상대선의 침로, 속력 최근접거리(CPA)등을 관측하지 아니하고 수심인 선장 A도 3항사의 “정지중인 선박”이라는 보고만을 받고 좌변침한 후 직접 레이다를 관측하지도 아니한채 전방 경계만 하고 항진하였다.수심인 3항사 B는 레이다 프롯팅에 관하여 알지 못하고 그 물표에 대하여 별다른 주의도 하지 아니하였다수심인 선장 A도 129도로 변침한 후에는 그 물표의 동안에 대하여 3항사에게 묻지도 아니하였다.

그러나 부관호측이 정지중인 어선이라고 속단한 선박은 부산항을 향하여 항진중인 제21태양호였고 양 선박은 거의 정면으로 접근하여 박근상태(CLOSE QUARTER SITUATION)에 들어가고 있었다. 레이다상 항로전방에 다른 선박은 시인되지 아니하였다.같은 날 18시 32분경 전방을 경계하던 수심인 선장 A는 거의 선수 거리 300미터에 돌연히 나타난 상대선을 육안으로 발견하고 순간 그대로 항과하려 하였으나 상대선이 우회두하는 것을 보고 단성 5발을 불고 동시에 기관을 전속 후진하고 극우전타를 명하였으나 기선 훼리부관호는 감속되거나 우회두되지 아니한 상태에서 18시 33분경 우변침중인 상대선 제21태양호의 좌형 선미부분에 양선이 교각 약70도로 충돌하였다.

이때 훼리부관호의 선수는 120도(진방위)를 향하고 있었고 충돌위치는 북위 35도 32분 54초, 동경 139도 19분 08초로 관측되었고 시계는 약 300미터로 제한되고 해면은 1노트의 남서류가 흐르고 있었다.사고 후 수심인 선장 A는 무선전화로 제21태양호를 불러 자력항해 여부를 확인한바 자력항해가 가능하다는 응답을 받아 사고는 추후에 수습하기로 하고 19시 20분경 각기 자기목적항으로 항진하기로 하였다.이 사고로 기선 훼리부관호는 선수우현 외판늑골번호 181번 부근 수선 상부에 직경 20센치미터의 파공이 생겼으나 항해 계속에 지장이 없어서 목적항으로 향하였다.기선 제21태양호는 부산시 중구 소재 M실업(대표 D)소유의 어선이다.

선주 M실업은 1977년 설립되어 제21태양호 1척을 운항하고 있다.제21태양호는 1959년 9월에 일본국 N조선소에서 건조된 종업제한 제3종의 강조어선으로 길이 43미터 00 총톤수 293.92 디젤기관 750마력 1기를 거치하고 한국어선협회에 가입하여 1986년 8월에 어선검사를 받아 1990년 1월 28일까지 유효한 어선검사증서를 구비하고 있다.이 배는 수심인 선장 C를 비롯한 선원 13명이 승무하여 운항중, 1987년 7월 9일 14시 15분경 북태평양 해상인 북위 40도 20분 00초, 동경 175도 30분 00초의 위치에서 조업중인 다른 어선으로부터 냉동오징어 300톤을 선적하고 선수흘수 2.80미터 선미흘수 3.40미터로 출발하여 부산항으로 향하였다.이 배는 예정항로에 따라 항진하여 약 9.5노트의 전속으로 일본 관문해협을 통과한 후 같은달 23일 18시 09분경 부산항 항계선으로부터 약 6.3마일 동남방인 계의 북위 35도 0.3분, 동경 129도 13.4분 위치에서 부산항 입항 침로인 312도(진침로)로 침로를 조정하고 항주하였다.수심인 선장 C는 선교에서 조선중 안개가 끼어 시정이 악화되므로 레이다를 작동하여 레인지를 6마일에 놓고 같은날 18시 15분경 기관을 전속에서 미속으로 내려 약 5.5노트로 감속하고 선수에 갑판장과 갑판원을 배치하여 파수를 강화하고 항해등을 점등하고 무중신호를 울리는 등 무중항해에 태세를 갖추고 항진하였다.같은 날 18시 23분경 수심인 선장 C는 레이다로 선수좌현 2도 거리 약 3마일에 커다란 물포를 발견하여 큰 상선으로 판단하고 좌현대 좌현으로 항과할 것을 예정하고 침로를 5도 우전하여 317도(진침로)로 조정하였다.같은날 18시 32분경 선수에 배치되어 파수중인 갑판원이 선수 좌현에 큰 배가 보인다고 소리치는 것을 들은 수심인 C는 좌현대 좌현으로 항과하고자 즉시 극우전타를 명하였고 선수가 약 90도 우회두한 19시 33분경 전술한 바와같이 자선 선미좌현과 상대선의 선수가 충돌하였다.이 충돌에 의하여 제21태양호는 선미좌현 외판이 길이 약 4미터 폭 약4미터 되는 외판 파손의 손상을 입었다.

2. 원 인가. 원인판단이 충돌사건은 해난심판법 제2조제1항제1호의 규정에 해당되며 그 원인을 살펴본다.

(1) 기선 훼리부관호는 7월 23일 18시 19분경 진침로 127도로 부산항 항계선을 통과하여 수심인 3항사 B가 선수 약간 우현 전방 4마일에 레이다상 물표를 발견하고 이것을 정지중인 선박으로 판단하고 수심인 선장 A에게 그렇게 보고하였다. 수심인 A는 본인이 레이다의 물표를 확인하지 아니하고 수심인 B의 보고를 믿고 정지중인 어선으로 속단하고 침로를 120도로 좌변침하였다. 18시 20분경 짙은 안개가 끼어와 시계가 300미터로 제한되자 수심인 A는 선속을 12노트로 감속하고 무중신호 취명 항해등 전등등 무중항법에 따라 항진하였다.그러나 수심인 A나 B는 전방 물표에 대하여서는 그대로 우현 항과할 것으로 생각하고 별다른 주의도 하지 아니하고 수심인 B는 레이다 프롯팅 방법을 알지 못하므로 전방물표의 침로, 속력, 최근근거리를 산출하지 아니하고 레이다 관측도 소홀히 한 채 항진하였다.그와 같이 만연하게 12분을 항진한 18시 32분에 전방을 주시하던 수심인 A가 선수 지근거리 300미터에 상대선을 육안으로 발견하고 기관감속 후진과 키 극우전타를 명령하였으나 21분 후인 18시 33분에 상대선과 충돌하였다.

(2) 기선 제21태양호는 같은날 18시 00분경 부산항 입항 침로인 312도를 침로로 조정하고 18시 15분경 짙은 안개가 끼어 오므로 선수에 파수인원 2명을 배치하고 선속을 약5.5노트로 감속하고 레이다를 관측하여 항진중 18시 23분경 선수좌현 2도 거리 약 3마일에 큰 물표가 발견되어 수심인 C는 이것을 큰 상선으로 판단하고 상대선과 우현대 우현으로 항과하고자 침로를 317도로 5도 우변침하였다. 18시 32분 선수파수 인원이 선수좌현에 큰배가 온다는 고함소리를 듣고 수심인 C는 키를 극우전타하였으나 선수가 약 90도 회두한 18시 33분경 충돌하였다.

(3) 이와 같은 양 선박의 충돌까지의 동태를 살펴보면 훼리부관호는 부산항 항계선을 지나며 안개속에서 레이다로 상대선을 발견하였으나 이것을 정지선으로 오판하고 소각도 좌변침한 채 전방물표에 주의하지 아니하고 만연하게 항해하다 12분후에 선수전방 300미터의 지근거리에서 육안으로 상대선을 발견하고 극우전타와 전속후진하였으나 이미 이때는 어떠한 조치로도 충돌을 피할 수 없는 상황이 되어 있었으므로 피항동작의 아무런 효과없이 우회두중인 상대선 선미에 충돌한 것이다.제21태양호는 감속운항중 18시 23분 상대선을 거의 선수 3마일에 발견하고 소각도 우변침하여 상대선과 좌현대좌현으로 항과할 것으로 믿고 항진하다 9분후에 300미터의 지근거리에서 상대선을 보고 극우전타하여 선수가 약 90도 회두한 때인 18시 33분에 훼리부관호 선수가 제21태양호의 좌현 선미에 충돌하였다.이와 같이 이 충돌사건은 훼리부관호측이 무중에서 상대선을 정지선으로 오판하고 소각도 좌변침한 항법위반과 레이다관측 태만 및 무중의 안전 속력 위반등이 원인이 되어 양 선박이 충돌을 피할 수 없는 상황에 빠져 발생하였으나, 제21태양호측도 레이다 관측을 태만히 하여 위급한 상황이 되기전에 대각도 우변침하여 피항할 수 있었을 것을 그렇게 하지 아니하므로써 이 충둘의 일인을 조성하였다.

(4) 양 선박의 충돌에 이르기까지의 수심인들의 행위를 살펴본다.훼리부관호가 18시 19분 부산항 항계선을 지날 때 수심인 3항사 B는 레이다로 선수약간 우현 4마일 거리에 제21태양호를 발견하고 이것을 정지선이라고 선장에게 보고하고 수심인 선장 A는 자신이 레이다상 확인하지 아니한 채 그대로 정지선이 선수우현에 있으므로 약간(7도)좌변침하면 안전하게 항과할 것으로 속단하고 그렇게 변침하므로써 이 충돌 사건의 제1차 원인을 조성하였다.

안개속에서 선수전반에 타선이 있는 때에는 그때의 상황이 허락하는 한 좌변침은 금기로 되어 있다.(국제해상 충돌예방규칙 제19조 d항, 이하 규칙이라 한다) 안개가 짙게 낀 상황에서 부산항을 출항하는 선박이 4마일 전방에 타선을 발견하였으면 응당 항해중인 선박으로 생각하고 레이다관측을 주의깊게 하였어야 함에도 레이다 관측 임무를 맡고 있던 수심인 3항사 B는 저속으로 운항하는 선박을 정지선으로 오판하여 그렇게 보고하고 그후에도 충돌시까지 14분동안 주의하여 레이다관측을 하지 아니하였다.수심인 B는 3분이상 관측하면 상대선의 동태를 충분히 파악할 여유가 있었음에도 불구하고 그러한 주의를 하지 아니하여 선장으로 하여금 오판케 한 후에도 상대선을 관찰하지 아니한 과실이 있다.수심인 선장 A는 수심인 3항사 B의 정지선이 있다는 보고를 받았으면 응당 자신이 직접 레이다 확인을 하던가 3항사에게 계속 관찰하게 하여 상대선의 정확한 동태를 파악하고 피항조치를 하였어야 함에도 불구하고 3항사 보고를 그대로 믿고 소각도 좌변침하였고 충돌시까지 14분간 레이다관측을 하지 아니한 것은 국제항해에 취항하는 여객선 선장으로서 경솔하고 부주의하였다는 비난을 면할 수 없다.

18시 20분에 시정이 300미터로 제한된 짙은 안개가 끼어 있을 때의 무중항법에 따른 조치는 적법한 것이나 속력을 14노트에서 12노트로 감속한 것은 이 배의 최단정지거리 600미터 내지 700미터에 비추어 볼 때 과대한 속력이었다.(규칙 제10조 b항 위반)이것이 과대한 속력이었다는 것은 300미터 거리에서 상대선을 육안으로 보고 기관전속 후진각 극우전타 하였으나 이러한 긴급조치가 아무런 효과도 나타내기 전에 충돌이 발생한 사실이 증명한다.이 사건에 있어서 수심인 A와 동 B의 행위중 가장 의심스러운 점은 상대선을 발견하고 충돌시까지 14분 동안 왜 레이다 관측으로 상대선의 동태를 파악하지 아니하였는가 하는 점이다.

통상의 주의를 갖고 레이다를 관측하였다면 충분히 이 충돌은 회피할 수 있는 상황이었다. 결국 양인의 경솔할 판단과 태만 및 무중의 과속이 이 충돌의 제2차 원인이 되었다.이와같이 수심인 선장 A나 수심인 3항사 B는 이 충돌사건에 직무상의 과실이 있으나 수심인 A는 직접 조선지휘를 하고 있던 일선의 책임자로서 자신이 직접 레이다 관측을 하지 아니하고 3등항해사 또는 기타 선교 당직자로 하여금 주의깊게 레이다 관측을 지시 할 직무가 있었음에도 이를 하지 아니하였으므로 수심인 A는 수심인 3항사 B보다 더 무거운 책임을 져야 한다.한편, 제21태양호는 18시 15분에 짙은 안개가 끼어오므로 수심인 선장 C는 속력을 9.5노트에서 5.5노트로 감속하고 선수 파수 배치 항해등 점등 무중신호 취명등 적법한 무중항법에 따라 항진하다 18시 23분 선수 약간 좌현 3마일에 상대선을 발견하고 침로를 소각도 우변침하고 좌현대 좌현으로 항과할 것으로 생각하였다.수심인 C의 이러한 조치는 적법한 것으로 상대선을 보고 우변침 한 것은 비난할 바 없으나 당시 감속운항중이었다 하더라도 대각도(30도 정도) 우변침하지 아니하고 5도의 소각도 우변침한 것은 적절치 못하였다.

속력을 9.5노트에 5.5노트로 감속한 것은 당시 시정이 300미터이고 배의 길이 43미터인 이 배의 최단 정지거리로 보아 다소 과속이라 하겠으나 당시 주변상황에서 크게 비난할 수 없다. 다만 상대선을 발견하고 충돌직전까지 9분간 수심인 C는 레이다를 주의깊게 관찰하였다면 상대선과 충돌의 위험이 있다는 것을 사전에 알았을 것임에도 부주의하게 항진하다 충돌1분전에 충돌 침로로 돌진하는 상대선을 육안으로 보고 극우전타 하였으나 미처 피하지 못하여 자선 선미에 충돌되었으므로 수심인 C의 레이다관측 소홀도 이 충돌의 일인이 되었다고 본다.

나. 법령의 적용수심인 A에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항 규정에 따라 동법 제6조제2호 규정을 적용하여 A의 1급항해사 업무를 1월 15일 정지한다.수심인 B 동 C에 대하여는 동법 제5조제2항 규정에 따라 동법 제6조제1항3호의 규정을 적용하여 B 및 C를 각각 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

이 충돌사건은 기선 훼리부관호측이 짙은 안개속에서 무중항법을 이행하지 아니하고 부주의한 항해를 함으로써 발생한 것으로 기선 제21태양호측의 부주의한 항해도 그 일인이 되었다.수심인 A의 1급항해사 업무를 1월 15일 정지한다.수심인 B를 견책한다.부심인 C를 견책한다