기선 황진호, 홍영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146650057"></img><span style="display:none;"> 선 명기선 황진호기선 홍영호 선 적 항인천시충남 홍성군 서부면 선박소유자J군수E 총 톤 수226톤 9319톤 55 기관종류, 마력디젤발동기 180마력소구발동기 36마력 수 심 인ACB 지정해난관계인 D 해기면장을종2등항해사 을종2등항해사소항사 직 명선 장항해사선 장 견시원 사고일시1971년 7월 26일 12시 55분경 사고장소북위 37도 17분 45초, 동경 126도 15분 00초 손 해기선 홍영호 대파 원 인운항상 과실</span> 기선 황진호는 인천시에 선적을 둔 J군청 소유 총톤수 226톤 93의 강조 여객선으로서 1971년 7월 26일 11시 45분경 덕적도 서포리에서 승객 28명을 탑재하고 수심인 A의 조선 지휘로 동지를 출항하여 약 12놋트의 전속으로 인천으로 향하였다.

당일 12시 15분경 동선이 덕적도와 선미도 사이를 통과한 다음부터 해무가 끼기 시작하므로 가끔 기적으로 무중신호를 하면서 항진 중 12시 30분 경부터는 농무로 변하여 시계가 30-40미터 정도로 제한을 받게되자 수심인 A는 선수에 견시원 1명을 배치하고 기관을 반속으로 감속하여 속항중 조타실에서 레이다를 담당하고 있던 수심인 C는 좌현 전방 3-4마일 거리에 물체의 영상을 포착하였으나 레이다 성능불량과 당일 상태가 극히 고르지 못하여 스코프(Scope)상에 잡상이 많이 나타나 영상이 나타났다 안 나타났다 하므로 섬(초치도)인지 선박인지 또는 잡상인지를 구분하지 못하여 선장 A에게 이를 보고 하였든 바 A 역시 이를 판별할 수 없어 수심인 C에게 계속 잘 관찰하도록 지시하였던 바 수심인 C는 물체가 본선 좌현측으로 접근하고 있으나 충돌은 피할 수 있다고 보고하므로 수심인 A는 동 물체를 충분히 피할 수 있을 것으로 생각하고 그대로 속항하다가 동일 12시 55분경 북위 37도 17분 45초 동경 126도 15분 00초 부근위치(소초치도 서남방 약1.5마일)에서 좌현 30-40도 전방 약 30미터 거리에서 돌연 황진호의 진로를 횡단하는 침로를 취하여 항진하여 오는 기선 홍영호를 발견하고 충돌을 피하기 어려운 절박한 상태에서 수심인 A는 기관정지, 전속후진 극우전타를 하였으나 아무런 효과없이 항진 침로 방향의 전진타력으로 기선 홍영호의 우현 중앙부와 동선 선수부가 약 120도 각도로 충돌하였다.당시 천후는 농무로서 시계가 극히 불량하였으며 풍력2정도의 동남풍이 불었고 해상은 대체적으로 평온하였다.조후는 낙조 말기에 속하였음.한편 기선 홍영호는 충남 홍성군 서부면에 선적을 둔 총톤수 19톤 55의 안강망 목조 어선으로서 1971년 7월 26일(시간미상) 조업을 목적으로 수심인 B(선장)의 조타로 인천 내항을 출항 목덕도 해역 어장을 향하여 전속(자체속력 7놋트 정도)으로 낙조를 따라 항해하고 있었다.

팔미도와 해리도를 우현으로 보고 통과한 동선은 초치도를 향하여 변침 항해 중 충돌 약 45분전(해리도와 초치도 사이)에 심한 농무에 조후하였으나 수심인 B는 견시원 3명을 선수에 배치하였을 뿐 무중신호를 하거나 감속을 하지도 않은 채 속항 중 동인과 선수부에 있던 견시원D(갑판원)는 동선 우현전방 약 30미터 거리에 무중에서 돌연히 나타난 기선 황진호를 발견하였으나 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 그대로 항진하다가 전시와 같이 충돌하였다.본 충돌로 인하여 기선 홍영호는 우현중앙부에서 선수쪽이 대파되었고 기선 황진호는 피해 없었다.충돌후 기선 황진호는 기선 홍영호를 예인하고 동일 13시 20분경 동지를 출발하여 16시 40분경 인천 내항에 도착하였다.본 건 충돌사고는 해난심판법 제2조 제1호에 해당되며 수심인 B는 기선 홍영호 선장으로서 동선을 조선하여 인천을 출항 목덕도 어장으로 향하여 전속 항해 중 심한 농무에 조우하였음에도 불구하고 무중신호를 하거나 적당한 속력으로 감속함이 없이 전속 그대로 만연이 항해함으로서 해상충돌예방법 제15조 제3항 제8호 및 동법 제16조 제1항의 규정을 위반한 동인의 운항에 관한 직무상의 과실로 인하여 발생한 것이며 수심인 A는 기선 황진호 선장으로서 동선을 조선하여 인천으로 귀항중 농무에 조우하여 좌현전방에 접근되는 레이다 영상을 섬인지 선박인지도 판별하지 못하고 다만 기관을 적당한 속력이라고도 볼 수 없는 속력으로 감속한 채 속항하였으며 한편 무중신호를 한 것은 인정되나 규정대로 기적을 취명하였다고 볼 수없어 해상충돌예방법 제16조 제1항 및 동법 제15조 제3항 제1호의 규정을 위반한 동인의 운항에 관한 직무상의 과실도 그 일인이 되며 수심인 C는 레이다 상태가 불량하여 스코프상에 잡상이 섞이어 나타났다 안 나타났다 하면서 접근되는 영상을 선박인지 섬인지도 분간 못하면서 선장에게 피할 수 있다고 보고하므로서 선장으로 하여금 판단을 그르치게한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되며 지정해난관계인D의 소행은 본 건 사고발생의 원인이 되지 않는다하여 제1심에서 수심인 B 및 동 A의 소행에 대하여 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 B의 소형선박항해사 면허업무와 A의 을종2등항해사 면허업무를 각각 1월 정지하고 수심인 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 동인을 견책한 사건으로서 본 건 제2심 청구는 이를 심의한바 본 제2심 청구가 수심인 홍영호 선장 B는 제1심 재결에 불복하여 청구하였음에도 불구하고 전연 당심판정에 출두한 사실이 없을 뿐더러 기타 방법으로라도 하등의 새로운 증거를 제시한바도 없고 수심인 B는 제2심 청구이유에서 밝힌 기선 황진호가 충돌당시 무중신호를 취명하지 않았다는 점과 기선 홍영호가 충돌당시에 전속 전진중이 아니었고 반속 또는 미속으로하여 무중 속력으로 주의깊게 항해하다가 충돌직전에 기관정지와 동시에 후진을 하였다는 점 또한 기선 홍영호 선장 수심인 B는 충돌당시 충돌을 피하기 위하여 최선의 노력을 경주하였다는 점 등에 대하여 심판을 통하여 이를 입증할 만한 새로운 증거를 포착할 수 없었다.따라서 본 건 사고발생 원인에 있어 제1심 원인과 다를 바 없으나 본 건 사고의 원인이 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이며 수심인 A 및 동 C의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었음이 인정되므로 수심인 B의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 동인의 소형선박항해사 면허업무를 1월 정지하고 수심인 A 및 동 C의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제1항 제3호를 적용하여 양인을 각각 견책하는 바임. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 충돌은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A 및 동 C의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 된다.B의 소형선박 항해사의 면허업무를 1월 정지한다.A과 C를 각각 견책한다.