기선 황진호, 기선 흥영호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146644197"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 황진기선 홍영 선 적 항인천시충남 홍성군 서부면 선박소유자J군수E 총 톤 수226톤 9319톤 55 기관종류, 마력디젤 발동기 180마력소구 발동기 36마력 수 심 인ACB 지정해난관계인 D 해기면장을종2등항해사 을종2등항해사 소항사 직 명선 장항 해 사선 장견 시 원 사고일시1971년 7월 26일 12시 55분경 사고장소북위 37도 17분 45초, 동경 126도 15분 00초 손 해어선 1척 대파 원 인운항상 과실</span> 기선 황진호는 인천시에 선적을 둔 경기도 옹진군청 소유 총톤수 266톤 93의 강조 여객선으로서 1971년 7월 26일 11시 45분경 덕적도 서포리에서 승객 28명을 탑재하고 수심인 A(선장)의 조선 지휘로 동지를 출항 전속 약 12노트로 인천으로 향하였다.

당일 12시 15분경 동선이 덕적도와 선미도 사이를 통과한 다음부터 해면에 박무가 끼기 시작하므로 가끔 기적으로 무중신호를 하면서 속항중 12시 30분경부터는 농무로 변하여 시정이 30-40미터 정도로 제한을 받게 되자 수심인 A는 선수에 견시원 1명을 배치하는 동시에 기관을 반속(6-7노트)으로 감속하고 진침로 약 070도로 항진중 조타실에서 레이다(RADAR)를 관찰하고 있던 수심인 C(항해사)는 좌현 전방 3-4마일 거리에 물체의 영상을 포착하였으나 레이다 성능불량과 당일 상태가 극히 고르지 못하여 스코-푸(SCOPE)상에 잡상이 많이 생기어 영상이 나타났다 안나타났다하므로 섬(초치도)인지 선박인지 또는 잡상인지를 구분하지 못하여 선장 A에게 이를 보고하였던 바 A 역시 이를 판별할 수 없어 수심인 C에게 계속 잘 관찰하도록 지시하였던 바 수심인 C는 물체가 본선 좌현측으로 접근하고 있으나 충돌은 피할 수 있다고 보고하므로 수심인 A는 동 물체를 충분히 피할 수 있을 것으로 생각하고 그대로 속항하다가 당일 12시 55분경 북위 37도 17분 45초, 동경 126도 15분 00초 부근 위치(소초치도 서남방 약 1.5마일)에서 좌현 30-40도 전방 약 30미터 거리에서 돌연 황진호의 진로를 횡단하는 침로를 취하여 항진하여 오는 기선 홍영호를 발견하고 충돌을 피하기 어려운 절박한 상태에서 수심인 A는 기관정지와 동시에 전속후진을 하고 극우 전타를 하였으나, 아무런 효과없이 항진 침로 방향의 전진마력으로 기선 홍영호의 우현 중앙부와 동선 선수부가 약 120도 각도로 충돌하였다.당시 천후는 농무로서 시계가 극히 불량하였으며 풍력2정도의 동남풍이 불었고 해상은 대체적으로 평온하였다.

조후는 낙조 말기에 속하였음.한편 기선 홍영호는 충남 홍성군 서부면에 선적을 둔 총톤수 19톤 55의 안강망 어선으로서 1971년 7월 26일(시간미상) 조업을 목적으로 수심인 B(선장)의 집타로 인천내항을 출항 목덕도 해역 어장을 향하여 전속 7노트(자체속력) 정도의 속력으로 남조를 따라 항해하고 있었다. 팔미도와 해리도를 우현으로 보고 통과한 동선은 초치도를 향하여 변침 항행중 충돌 약 45분전(해리도와 초치도 사이)에 심한 농무에 조우하였으나 수심인 B는 견시원 3명을 선수에 배치하였을 뿐 무중신호를 하거나 속력을 감속하지도 않은 채 속항중 동인과 선수에 있던 견시 D(갑판원)는 우현 전방 약 30미터 거리에 무중에서 돌연히 나타난 기선 황진호를 발견하였으나 충돌을 피하기 위한 아무런 조치도 취하지 못하고 그대로 항진하다가 전시와 같이 충돌하였다.본 충돌로 인하여 기선 홍영호는 우현 중앙부에서 선수쪽이 대파되었고 기선 황진호는 피해 없음.충돌 후 기선 황진호는 기선 홍영호를 예인하고 당일 13시 20분경 현지를 출발하여 16시 40분경 인천내항에 도착하였다.전시의 사실에서 수심인 B(홍영호 선장)는 본 충돌 시간을 당일 14시 15분이 틀림없다고 주장하고 있으나 만약 동인이 주장하는대로 14시 15분에 충돌을 하고 기선 황진호에 예인되어 당일 16시 50분경에 인천항에 도착하였다면 충돌 후 예인작업 등 기타문제로 현장에서 약 20분 정도 소비될 것으로 보아도 현지를 출발하여 인천항에 도착하기까지 약 22마일 거리를 불과 2시간 15분이 소요되므로 평균 9.8노트의 속력으로 예항하였어야 함에도 수심인 B는 1971년 10월 19일 당원 심판정에서 당시 예항속력이 홍영호의 속력과 비슷한 6-7노트 정도라고 진술함으로서 전후 관계에 모순이 생기게 되어 동인이 주장하는 충돌시간은 사실이 아니라고 인정되며 71년 10월 29일 증인 F(당시 황진호 승무 경찰관)가 당원 심판정에서 증언한 사실 및 1971년 11월 19일 증인 G(당시 황진호 청원 경찰관)는 당원 심판정에서 증언한 사실이 기선 황진호의 항해일지 및 기관일지에 의한 충돌 시간과 부합될 뿐 아니라 동선의 속력 및 항정이 시간적으로 부합되므로 전시의 사실과 같이 인정되는 바이다.또한 수심인 B는 충돌 45분전에 농무에 조우하여 기관을 반속으로 감속하고 항행중 우현 전방 약 30미터 거리에 기선 황진호를 발견하고 즉시 기관정지와 동시에 전속 후진을 하였다고 하나 1971년 10월 29일 당원 심판정에서 증인 F(승무 경찰관)는 증언한 바에 의하며, 충돌한 다음 증인은 사고조사차 기선 홍영호에 내려가 보니 충돌후인데도 기관이 계속 그대로 돌고 있으므로 소리쳐 기관을 정지시키고 기관장에게 몇 마일로 왔느냐고 물으니 전속으로 왔다고 대답하였다는 사실에서 수심인 B의 진술은 사실이 아닌 것으로 인정된다.본건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호에 해당하며 수심인 B가 홍영호를 조선하여 인천을 출항 목덕도 어장으로 향하여 전속 항해중 심한 농무에 조우하였음에도 무중신호를 하거나 적도의 속력으로 감속함이 없이 전속 그대로 만연히 속항함으로써 해상충돌 예방법 제15조 제3항 제8호 및 동법 제16조 제1항의 규정을 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A는 일 기선 황진호를 조선하여 인천으로 귀항 중 농무에 조우한 다음 좌현 전방에 접근되는 레이다 영상을 섬인지 선박인지도 판결하지 못하고 다만 기관을 적도의 속력이라고 볼 수 없는 반속(6-7노트)으로 감속한 채 속항하였으며 한편 무중신호를 한 것은 사실이나 규정대로 기적을 취명하였다고 볼 수 없어 해상충돌 예방법 제16조 제1항의 규정 및 동법 제15조 제3항 제1호의 규정을 위반한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 본건 발생의 일인이 된다.수심인 C는 레이다 상태가 불량하여 스코-푸상에 잡상이 섞여 나타났다 안나타났다하면서 접근되는 영상을 선박인지 섬인지도 분간 못하면서 선장에게 피할 수 있다고 보고함으로써 선장으로 하여금 판단을 그르치게 한 동인의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인이 되었다.지정해난관계인 D의 소행은 본건 발생의 원인이 되지 않는다.수심인 B 및 동 A의 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제2호를 적용하여 B의 소형 선박 항해사 면허 업무를 1월 정지하고 동 A의 을종 2등 항해사 면허 업무를 1월 정지한다.수심인 C 소행에 대하여는 해난심판법 제5조 제2항의 규정에 따라 동법 제6조 제3호를 적용하여 동인을 견책한다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본건 충돌은 수심인 B의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 A 및 동 C의 운항에 관한 직무상 과실도 그 일인 이 된다.B의 소형선박 항해사의 면허 업무와 A의 을종2등 항해사 면허 업무를 각각 1월 정지한다.C를 견책한다.