기선 황진호, 기선 제2신성호 충돌사건

1. 사 실<img src="/LSA/flDownload.do?flSeq=146604955"></img><span style="display:none;"> 선종선명기선 황진기선 제2신성 선 적 항인천시인천시 선박소유자옹진군수E 총 톤 수226톤 9313톤 22 기관종류, 마력디이젤 발동기 650마력 수 심 인AB 지정해난관계인 C 해기면장을종2등항해사 소형선박기관사 직 명선 장기 관 장조 리 원 사고일시1970년 11월 16일 18시 35분경 사고장소인천항 소월미도 등표로부터 서남방(자방위) 약 1, 2마일 해상 손 해기선 제2신성호 대파, 동선 선장사망 원 인운항상 과실</span> 기선 황진호는 인천시에 선적을 두고 인천 백령도간을 취항하는 총톤수 226톤 93의 정기 강조 여객선으로서 1970년 11월 16일 06시 00분경 백령도를 출항한 다음 대청도 및 소청도에 기항하여 승객 도합 163명과 화물 약 20톤을 적재하고 선수 2.5미터, 선미 4.0미터의 흘수로서 약 11노트의 속력으로 인천으로 향하여 항진중 동일 17시 30분 경 대무의도를 통과할 무렵 항해등(양현등, 장등 및 선미등)을 점등하였고 팔미도를 통과한 후 선수 갑판에 갑판원 F과 G를 배치하여 견시케 하였으며 인천 외항 동부표에서 부터는 기관을 반속(8-9노트)으로 감속하고 자침로 035도로 정침 월미도 산정을 목표로 하여 대략 추천 항로를 따라 수심인 선장 A의 조선 지휘하에 항해사 문기서의 집타로 입항중 충돌 수분전(시간 미상)에 선수 좌현 약 30도 거리 500-800미터 전방에 출항중인 선박의 홍등 1개를 처음 시인하였다.수심인 A는 상대선과 좌현대 좌현으로 통과할 것으로 생각하고, 계속 침로와 속력을 유지한 채 상대선 홍등에 주의하면서 속항 중 잠시후인 충돌 약 1, 2분전에 이르렀을 때 홍등이 뜻밖에 녹등으로 변경되므로 심히 의아하게 생각하고 기적 단성 5발을 취명하여 주의를 환기시키는 동시에 기관을 정지하고 타력으로 전진하고 있었다.이때 역시 동선의 좌현 전방에 보이던 상대선(기선 제2신성호)의 녹등은 다시 홍등으로 바뀌다가 양선의 거리 불과 30-40미터로 접근하였을 때 돌연 홍등에서 다시 녹등으로 바뀌면서 전진타력으로 진행중에 있는 기선 황진호의 선수를 향하여 좌현 전방에서부터 전속으로 항진하여 오므로 사태가 위급함을 느낀 수심인 A는 즉시 기관을 전속후진으로 하였으나 그 효력 없이 동일 18시 35분 경 소월미도 동부표로부터 서남방(자방위) 약 1.2마일 해상에서 상대선 기선 제2신성호의 우현 중앙후부와 전진타력이 채 멈추지 않은 기선 황진호의 정선수부가 양선의 항진 방향으로 약 60도 각도로 충돌하였다.당시 천후는 청명하여 시계 양호하였고 남동 경풍이 초속 약 4미터로 불었으며 해상은 잔잔하였다.조후는 창조 말기에 속하였음.한편 기선 제2신성호는 인천시에 선적을 둔 총톤수 13톤 22의 목조 안간망 어선으로서 1970년 11월 16일 저녁무렵(시간 미상) 어로작업을 목적으로 인천내항 어협부두를 출발한 후 소월미도 밖에 설치된 경찰 해상검문소에 들러 출항신고를 필하고 선장 D는 집타하여 1명의 견시나 항해보조원도 배치함이 없이 등상항해 속력 약 6노트로 팔미도를 향하여 출항중 동선 좌현 전방에 입항선인 기선 황진호가 가까히 접근하여 오고 있었음에도 이를 시인하지 못하고 만연히 좌우전타하면서 “S"자형으로 인천외항 항로상을 되는대로 항진하고 있던 중 상대선을 좌현 전방 30-40미터 거리에 접근할 때까지도 마침내 시인하지 못하고 우전타에서 다시 좌전타하여 황진호의 선수 방향을 향하여 전속횡단중 충돌직전의 긴박한 상태에서 비로소 우현쪽으로 상대선의 존재를 시인하고 급히 기관정지 신호를 하였으나 이때는 이미 시기가 늦었으며 기관실에서 미처 기관을 정지하기도전에 전시와 같이 충돌하였다.본 충돌로 인하여 기선 제2신성호는 조타실에서부터 선미부가 대파되었고, 동선 선장 D가 사망하였으며 기선 황진호에는 손상없음.충돌후 기선 제2신성호 선원들은 부근을 지나가던 동선에 이승되어 인천에 귀항하였고, 대파되어 선미부가 수중에 잠긴 제2신성호는 현장에서 황신호에 의하여 인천내항으로 예인되었으며 동선은 그후 수리 완료하고 취업할 수 있는 상태에 있음.상기 사실에서 당일 기선 제2신성호가 인천외항 해상 검문소를 출발한 후 충돌시까지 항로상을 “S"자형으로 항행하였다는 것은 수심인 황진호 선장 A의 진술과 당시 조타실에서 집타를 하였던 황진호 항해사 문기서(조사관 조서) 및 선수 갑판에서 견시 근무를 한 동선 갑판원 F의 증언내용이 대체적으로 일치하였고 또한 당시 기선 제2신성호 조타실에는 선장 D가 단독으로 조선하고 있었으며 조타실 바로 뒤에 있는 선장 침상에는 준비된 저녁식사가 놓여 있었다.

(조리원 C 진술) 기관장은 기관실에서 작업중 이었으며 여타 선원들은 선원실과 식당에서 식사 중에 있었거나 누워있었으므로 외부 갑판에는 한명도 나와있지 않았음이 제2신성호 갑판원 H의 진술(조사관 조서)과 1971년 2월 26일 당 위원회 심판정에서 행한 지정해난관계인 C의 진술에 의하여 입증됨.본 건 충돌은 해난심판법 제2조 제1호 및 제2호에 해당하며 기선 제2신성호가 당일 인천외항을 출항중 동선의 구조상 선수부가 높아 조타실에서의 전망이 극히 양호한편이 아니였음에도 견시 또는 항해보조원을 배치함이 없이 선장 D는 단독조선 하였을 뿐 아니라 스스로 전면 견시를 태만하였고, 당시 선장 D는 혹시 키를 방치한채 침상에서 식사를 하고 있었다 할지라도 충돌 1-2분전의 지근거리에서 기선 황진호가 취명한 기적 단성 5발을 분명히 들었을것임에도 키를 약간 우측으로 돌려 놓았을뿐 이에 깊히 유의하여 주위를 관찰함이 없었으며, 기선 황진호와 동 제2신성호가 서로 상대방 등화를 시인할 수 있는 거리에 도달하였을 때 양선 사이의 해면에는 타 선박이나 장애물이 없었음에도 아무런 이유 없이 만연히 좌우 전타로서 출입항로를 “S"자형으로 항진타가 좌현 전방 불과 30-40미터 거리에 접근된 기선 황진호의 선수 진로를 향하여 돌연 좌전타 횡단한 동인의 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.수심인 황진호 선장 A, 동 제2신성호 기관장 B 및 지정해난관계인 C의 소행은 본 건 발생의 원인이 되지 않는다. 따라서 주문과 같이 재결한다.

본 건 충돌은 기선 제2신성호 선장 D는 운항에 관한 직무상 과실로 인하여 발생한 것이다.